陳志恒，丁小宸 ，金京淑

(1.吉林大學(xué) 東北亞研究院,吉林 長春 130012； 2.吉林財經(jīng)大學(xué) 公共管理學(xué)院，吉林 長春 130117)

一、引 言

新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源(不包括鉛酸蓄電池)驅(qū)動的汽車，主要包括插電式混合動力(PHEVs)汽車、純電動汽車(BEVs)和燃料電池電動汽車(FCVs)。[1]目前，中國國產(chǎn)新能源汽車主要以純電動汽車和混合動力汽車為主。2000年以來，中國開始對新能源汽車發(fā)展進(jìn)行專項規(guī)劃并陸續(xù)出臺財政支持政策，鼓勵新能源汽車的研發(fā)和推廣，從供給和需求雙側(cè)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在此背景下，新能源汽車產(chǎn)銷量都出現(xiàn)了大幅增長。2017年全年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長153.6%和153.3%(見圖1)。[2]從用途結(jié)構(gòu)看，相較私人新能源汽車，城市公交新能源汽車發(fā)展迅速；從動力結(jié)構(gòu)看，純電動汽車和插電式混合動力汽車發(fā)展較快，2017年1～11月純電動汽車產(chǎn)銷量分別為52.6萬輛和50.2萬輛，同比分別增長56.5%和60.9%(見圖2)。[3]

但不可否認(rèn)，在新能源汽車使用過程中，經(jīng)濟(jì)性、安全性、便利性等方面還存在一些問題，如電池購買成本過高、續(xù)航里程較短、充電設(shè)施不完善、充電和加注燃料存在安全隱患、售后服務(wù)體系不健全等。這些問題的解決，除了依靠政府補貼政策支持和技術(shù)創(chuàng)新之外，還需要不斷創(chuàng)新商業(yè)運行模式。所謂商業(yè)模式是指企業(yè)通過什么途徑或方式來賺錢，即為了實現(xiàn)客戶價值最大化，把能使企業(yè)運行的內(nèi)外各要素整合起來，形成高效率的具有獨特核心競爭力的運行系統(tǒng)，并通過提供產(chǎn)品和服務(wù),達(dá)成持續(xù)贏利目標(biāo)的組織設(shè)計的整體解決方案。[4]它反映的是上下游企業(yè)之間、企業(yè)與消費者之間、企業(yè)與政府之間形成的交易關(guān)系和行動方式。隨著中國新能源汽車工業(yè)的發(fā)展，各新能源汽車示范城市、新能源汽車企業(yè)根據(jù)自身的優(yōu)勢與所處市場特點，在借鑒國外新能源汽車成功商業(yè)模式的基礎(chǔ)上，積極探索適合的商業(yè)運行模式。本文將針對中國新能源汽車(公共交通領(lǐng)域)三種主要商業(yè)模式，即以政企緊密合作為主導(dǎo)的“深圳普天模式”、以汽車生產(chǎn)企業(yè)為主導(dǎo)的“比亞迪模式”以及以零部件企業(yè)聯(lián)盟為主導(dǎo)的“沃特瑪模式”的運行特點、運行流程、運行效果加以分析。

圖1 2011～2017年中國新能源汽車產(chǎn)銷情況資料來源：根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院相關(guān)資料整理。

圖2 2011～2017年中國純電動汽車產(chǎn)銷情況資料來源：根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院相關(guān)資料整理。

二、新能源汽車商業(yè)模式及中國的實踐

(一)新能源汽車的一般商業(yè)模式

為了促進(jìn)新能源汽車的推廣普及，全球許多汽車廠商結(jié)合自身優(yōu)勢、消費者偏好以及政府部門的補貼支持政策，探索總結(jié)出了各具特色的商業(yè)模式，如德國的“不萊梅e-car4all”(汽車共享模式)、法國巴黎“分時共享模式”、日本長崎“rent-a-car模式”以及美國“整合運營商主導(dǎo)模式”。[5]綜觀世界各國新能源汽車商業(yè)模式，我們發(fā)現(xiàn)目前新能源汽車市場主要存在以下三種商業(yè)模式：

1.整車出售模式

整車出售模式是新能源汽車發(fā)展初期形成的一種運營模式。這一模式將電池作為汽車的一個部件來對待，把汽車裸車和動力電池作為一個整體出售。這種方案中，消費者一般自行充電，其特征是“白天使用，晚上回家充電”，具有時間靈活、操作簡單、技術(shù)難度低的優(yōu)點。但同時，整車出售過程中消費者需要支付汽車和動力電池的費用，這對消費者而言購車成本增高 ，加之充電設(shè)備不完善和充電速度慢等原因，對新能源汽車的推廣產(chǎn)生了不利影響。

2.整車租賃模式

整車租賃模式是指汽車制造商和電池生產(chǎn)商合作，成立專門的汽車租賃公司，負(fù)責(zé)將整車租賃給消費者，客戶只需在租賃期內(nèi)繳納押金和租金即可使用，期間租賃公司負(fù)責(zé)整車(汽車和電池)的維保工作。整車租賃模式可以解決新能源汽車高成本、高售價給客戶帶來的經(jīng)濟(jì)壓力，降低客戶初次投入，同時解除客戶對新能源汽車使用過程中的維護(hù)、保養(yǎng)問題的擔(dān)憂，有利于新能源汽車的推廣。但是，對于汽車租賃公司的壓力較大。

3.電池租賃模式

電池租賃模式是一種“車電分離”式的商業(yè)模式。在這一模式中，汽車制造商只負(fù)責(zé)向客戶提供裸車，空出標(biāo)準(zhǔn)電池倉；電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)電池生產(chǎn)，與電池租賃公司(電池運營商)合作；電池租賃公司將動力電池出租給汽車消費者，并負(fù)責(zé)建設(shè)運營充電設(shè)施，提供電池更換服務(wù)；電力企業(yè)則負(fù)責(zé)提供電力能源服務(wù)。這一模式具有“裸車出售、電池租賃、充換兼容”的特點，基本兼顧了汽車生產(chǎn)商、電池生產(chǎn)商、電池運營商和能源供應(yīng)商等各參與主體的利益。其優(yōu)勢在于：一是消費者只購買裸車，可降低一次性購買支出，市場接受度高；二是電池租賃，并提供充換服務(wù)，有助于打消消費者對電池壽命、維護(hù)保養(yǎng)的擔(dān)憂，承租人只需按行駛里程支付充電費和電池折舊費即可，減輕購買電池的經(jīng)濟(jì)壓力；三是提供電池回收服務(wù)，有利于環(huán)保，也可增加收益。當(dāng)然，這種模式也可能會影響汽車制造商對新能源汽車電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)的掌控。

(二)中國新能源汽車的推廣實踐

為推動新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化，中國政府一方面啟動新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的項目攻關(guān)，另一方面出臺政策措施組織開展新能源汽車的推廣和示范工作，探索新能源汽車商業(yè)運行模式。[6]總的來看，中國新能源汽車商業(yè)模式還處于摸索階段，尚未形成成熟的模式，但大體上包括兩個發(fā)展思路：一是以政府企業(yè)緊密合作為主導(dǎo)，以財政補貼為支撐，以示范城市為依托，以示范運營為方式的運營思路；二是以企業(yè)(整車、核心零部件企業(yè))為主導(dǎo)，以金融機(jī)構(gòu)融資為支撐，以政府補貼為補充，以市場化運營為方式的運營思路。

1.城市示范運營的實踐探索

中國政府積極鼓勵新能源汽車的推廣實踐。2001年，在中國啟動的“863”計劃電動汽車重大專項中，就確定了6個城市：北京、武漢、天津、株洲、威海和杭州成為電動汽車的示范運營城市。2009年，科技部、財政部、工信部、發(fā)改委共同發(fā)起的“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”中提出，用3年左右的時間，每年推出10個示范城市，每個城市引入1000輛新能源汽車示范運行。首批開展“十城千輛”工程的城市有12座，分別為北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟(jì)南、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌。到2012年底三年示范期結(jié)束，示范城市已達(dá)25座。[7]96在此基礎(chǔ)上， 2013年四部委在審核評估各地新能源汽車推廣方案后，發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，進(jìn)一步將財政補貼示范城市擴(kuò)大至28個城市(城市群)，開展了新一輪的推廣應(yīng)用。

隨著“十城千輛”工程的深入開展，特別是相關(guān)配套支持鼓勵政策和規(guī)劃的陸續(xù)出臺，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)獲得較快發(fā)展，截至2012年底示范城市共推廣各類新能源汽車27 432輛，其中公共領(lǐng)域23 032輛，私人購買4400輛。[7]97盡管這一結(jié)果并未達(dá)到一期工程所預(yù)定的“2012年底新能源汽車運用規(guī)模10%的市場份額占比”目標(biāo)，但是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言仍具有十分重要的推動作用，促進(jìn)了新能源汽車市場的形成和培育，以及新能源汽車商業(yè)模式的實踐探索。示范期間，各城市都結(jié)合本地實際發(fā)展出各具特色的新能源汽車商業(yè)模式。如，以“融資租賃、車電分離、充維結(jié)合”為特點的“深圳模式”，以“分時租賃”、“換電模式”為代表的“杭州模式”，以及以“定向購買”為特征的“合肥模式”。

2.企業(yè)市場化運營的實踐探索

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的起步是由政府推動和主導(dǎo)的。據(jù)不完全統(tǒng)計，從2001年到2016年9月，國家層面出臺的新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策(支持政策、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、示范工程、攻關(guān)項目等)就達(dá)75項，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到重要的支持、引領(lǐng)和培育作用。一是骨干企業(yè)得以培育。一汽、北汽、東風(fēng)、上汽、宇通等一批傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)開始進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，此外一些新能源汽車核心零部件企業(yè)也開始轉(zhuǎn)向整車生產(chǎn)，例如比亞迪公司。這些企業(yè)憑借自身技術(shù)優(yōu)勢、市場優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，成長迅速，逐漸成為本行業(yè)內(nèi)的骨干企業(yè)。2015年，在全球10家產(chǎn)量超萬輛的新能源汽車企業(yè)中，中國就有比亞迪、北汽新能源汽車等4家名列其中。[7]60二是產(chǎn)業(yè)鏈條初步形成。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有賴于建立起完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，需要金屬礦產(chǎn)資源開發(fā)、汽車商業(yè)運營、售后維保服務(wù)等上下游企業(yè)整體實力的提高。經(jīng)過多年的技術(shù)、資金和經(jīng)驗積累，目前我國的新能源汽車特別是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈條已趨于完整，建立起了比亞迪、寧德時代等國際領(lǐng)先的關(guān)鍵零部件生產(chǎn)企業(yè)(見表1)。2015年，比亞迪動力電池國內(nèi)市場占有率達(dá)19.36%[8]，已躋身為世界前五的動力電池生產(chǎn)企業(yè)。三是產(chǎn)業(yè)環(huán)境逐步成熟。目前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步形成了較為完善的政策支持體系、技術(shù)研發(fā)體系、標(biāo)準(zhǔn)體系、檢測體系、專利體系，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造出良好的發(fā)展環(huán)境。

表1 2015年分企業(yè)動力電池產(chǎn)銷情況單位：輛，千瓦時，%

企業(yè)配套車儲電量市場份額比亞迪股份有限公司64 8372 990 937.019.36寧德新能源科技有限公司19 3851 616 872.010.47天津力神電池股份有限公司34 0801 283 286.08.31深圳市沃特瑪電池有限公司15 0271 188 830.07.69合肥國軒高科動力能源有限公司13 5531 143 413.07.40 萬向電動汽車有限公司25 946514 687.9 3.33波士頓電池(江蘇)有限公司29 703422 988.8 2.74山東威能環(huán)保電影有限公司17 107395 363.9 2.56中航鋰電(洛陽)有限公司8 101361 246.8 2.34北京普萊德新能源電池科技有限公司10 002292 174.1 1.89

資料來源：《中國汽車工業(yè)發(fā)展年度報告2016》，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2016年4月第一版。

在此背景下，一些新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和核心零部件企業(yè)開始憑借自身優(yōu)勢，探索新的商業(yè)運行模式。這些企業(yè)試圖減少對政府補貼的過度依賴，通過有效地運用金融工具，打造自己的商業(yè)模式，例如比亞迪推出的“整融資租賃”模式等。

三、新能源汽車商業(yè)模式的中國創(chuàng)新

(一)以政企緊密合作為主導(dǎo)的“深圳普天模式”

為加快新能源汽車的推廣和普及工作，中國政府陸續(xù)出臺了一系列財政補貼措施，啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程” 等示范項目。在此背景下，國內(nèi)一些示范城市運用財政補貼，借鑒國外新能源汽車的商業(yè)運行經(jīng)驗，積極探索新能源汽車的推廣工作，形成了深圳模式、杭州模式等各具特色的創(chuàng)新模式。其中，在公共交通領(lǐng)域，以“融資租賃、車電分離、充維結(jié)合”為特點的深圳模式較為成功。下面以此為例分析其運行流程和特點。

1.運行流程與特點

2010年，深圳市政府與中國普天信息產(chǎn)業(yè)集團(tuán)公司(簡稱“中國普天”)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方共同推進(jìn)深圳市新能源汽車的推廣工作。根據(jù)協(xié)議，中國普天旗下的深圳力能(普天新能源有限責(zé)任公司全能子公司)獲得深圳市公交新能源充電配套設(shè)施的建設(shè)和專營權(quán)，成為新能源汽車充電設(shè)施運營商。在中央財政和地方財政的支持下，公交公司、普天新能源公司、金融租賃公司以及汽車生產(chǎn)廠商四方合作，共同完成新能源公交汽車的商業(yè)化運作。

(1)融資租賃。公交公司、普天新能源公司、金融租賃公司以及汽車生產(chǎn)廠商四方簽訂新能源公交車購銷合同。其中，由普天新能源公司向交通銀行下屬的金融租賃公司進(jìn)行擔(dān)保，金融租賃公司支付裸車費用并且將使用權(quán)出租于公交公司，而動力電池則由普天新能源公司在接受國家和深圳市財政補貼的基礎(chǔ)上出資購買。公交公司獲得車輛后，按租賃合同分8年分期支付租賃費(金融公司出資購買裸車的本息)，而不是一次性購買。

(2)車電分離。對于純電動汽車購銷實行“車電分離”，即裸車由金融租賃公司出資購買，而動力電池則由充電設(shè)施運營商——深圳力能公司購買。這里力能公司并不是全資購買，而是支付動力電池原價減去國家和地方政府雙補貼后的差價。如一輛總值200萬元的電動公交大巴，電池原價135萬元，國家和深圳市財政各補貼50萬元后，剩余的35萬元費用由力能公司支付。

(3)充維結(jié)合。按照協(xié)議，充電設(shè)施運營商力能公司除了負(fù)責(zé)購買動力電池，還要負(fù)責(zé)新能源公交車充電設(shè)施的投資、建設(shè)和運營，并承擔(dān)公交車運行所產(chǎn)生的電費、電池及充電設(shè)施維保費用。公交公司為獲得上述服務(wù)，需要向力能公司支付充維服務(wù)費。充維服務(wù)費一般是指同里程下的油電差價，即充維服務(wù)費=傳統(tǒng)燃油大巴同樣里程產(chǎn)生的燃油費-同樣里程電動大巴的電費。

2.綜合評價和運行效果

(1)以政企緊密合作為主導(dǎo)。這一模式中，政府企業(yè)緊密合作是基礎(chǔ)，政府財政補貼是保證，示范運行是途徑。深圳市政府通過與相關(guān)企業(yè)簽署框架協(xié)議，給予其新能源充電設(shè)施運營的特許經(jīng)營權(quán)，加速了深圳市新能源公交車的商業(yè)化運營。深圳模式說明在新能源汽車推廣初期，政府的介入、參與甚至主導(dǎo)十分必要，對于降低新能源汽車運行的技術(shù)風(fēng)險、市場風(fēng)險的影響意義重大，具有很強(qiáng)的示范、引領(lǐng)作用。

(2)對財政補貼依賴大。盡管這一模式很好地運用了金融杠桿，但政府的財政補貼支持仍然占主導(dǎo)。深圳普天模式中，一輛200萬的電動大巴，需要政府提供100萬元的財政補貼才能運行。對于一些財政困難的城市，很難復(fù)制。

(3)車電分離的購車模式，有效減輕了公交公司的資金壓力，有利于新能源汽車的推廣。但是，由于充電設(shè)施投入大、成本回收期長，在運行初期易造成企業(yè)收支不平衡。例如，盡管負(fù)責(zé)運營的力能公司已累計獲得廣東和深圳省市兩級各1000萬元的補貼，但截至2014年5月仍累計虧損5000萬元。[9]

(4)推廣效果較為明顯。截至2015年底，深圳公交車領(lǐng)域新能源汽車占比已達(dá)44%，出租車領(lǐng)域新能源汽車占比已達(dá)16%。[10]

(二)以汽車制造企業(yè)為主導(dǎo)的“比亞迪模式”

深圳比亞迪公司創(chuàng)立于1995年，從二次充電電池起步，目前已經(jīng)成長為中國新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，是全球唯一同時掌握電池、電機(jī)、電控等電動車核心技術(shù)的新能源汽車制造企業(yè)。從2008年開始，比亞迪公司不斷推出新能源汽車新產(chǎn)品，并在商業(yè)化方面大膽探索創(chuàng)新。2012年，比亞迪利用自身掌握核心技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋長等優(yōu)勢，與國家開發(fā)銀行合作推出針對城市公交(出租車)的“零元購車·零成本·零風(fēng)險·零排放”解決方案，具體包括“融資性租賃、經(jīng)營性租賃和買方信貸”三種商業(yè)模式。

1.運行流程與特點

(1)融資性租賃模式。比亞迪公司與國家開發(fā)銀行等金融機(jī)構(gòu)合作，向電動公交車的消費者——公交公司提供融資租賃的一種商業(yè)模式。比亞迪公司獲得公交公司新能源汽車購買意向后，與金融機(jī)構(gòu)簽署汽車購買合同，并與公交公司協(xié)商汽車的具體配置和技術(shù)要求組織生產(chǎn)，而金融機(jī)構(gòu)則與公交公司簽署融資租賃合同，約定租賃期和還款方式以及金額等。租賃期內(nèi)，金融機(jī)構(gòu)掌握電動汽車所有權(quán)，公交公司采用分期付款方式向金融機(jī)構(gòu)繳納租金；租賃期滿后，公交公司擁有電動車的所有權(quán)。該模式是在客戶即公交公司信貸資質(zhì)較高的前提下開展的，這里政府對公共交通的支持作用就很重要了。

(2)經(jīng)營性租賃模式。第三方汽車租賃公司在與比亞迪簽訂汽車購貨合同后，向與比亞迪有合作關(guān)系的金融機(jī)構(gòu)申請融資貸款用以支付貨款。同時，與公交公司簽訂租賃合同，并按合同約定將電動大巴租賃給公交公司使用。租賃期可長可短，汽車所有權(quán)歸汽車租賃公司所有。在此種模式下，對公交公司的信貸資質(zhì)要求相對較低。

(3)買方信貸模式。公交公司為了一次性購買電動大巴，首先同與比亞迪具有合作關(guān)系的金融機(jī)構(gòu)簽訂融資貸款合同，獲取融資以支付汽車貨款。獲得公交大巴產(chǎn)權(quán)后，從事商業(yè)化運營并按融資合同約定分期付款還貸。

2.綜合評價與效果分析

(1)以汽車生產(chǎn)企業(yè)為主導(dǎo)。比亞迪既是整車生產(chǎn)企業(yè)，同時也是動力電池這一關(guān)鍵部件的主要生產(chǎn)商，公司業(yè)務(wù)覆蓋了產(chǎn)業(yè)鏈的大部分核心領(lǐng)域，對技術(shù)、資本和服務(wù)的掌控能力很強(qiáng)，自成體系。這也是整車租售模式成功的主要原因所在，但這一模式不是一般整車生產(chǎn)企業(yè)所能復(fù)制的。

(2)以金企合作為基礎(chǔ)。比亞迪模式雖然也獲得政府財政補貼，但主要依賴金融機(jī)構(gòu)融資運行。

(3)推廣成效顯著。比亞迪從2003年開始涉足新能源汽車行業(yè)，到2008年，已先后推出F3DM、K9、e6、秦、唐等型號新能源汽車。2016年上半年，比亞迪公司新能源汽車銷量約為4.9萬輛，較上年同期增長130.74%，占據(jù)全國29%的市場份額。其中純電動汽車銷量占比約為44.9%，達(dá)到2.2萬輛，同比增長超過3倍。[11]

(三)以零部件企業(yè)聯(lián)盟為主導(dǎo)的“沃特瑪模式”

深圳沃特瑪公司成立于2002年，是國內(nèi)新能源汽車動力電池(磷酸鐵鋰電池)的主要生產(chǎn)基地。2013年，為了推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在材料、結(jié)構(gòu)、動力、工藝、模式等方面的發(fā)展，沃特瑪聯(lián)合民富沃能公司等動力電池、電機(jī)、電控驅(qū)動系統(tǒng)、動力總成、充電設(shè)備的企業(yè)、院校創(chuàng)建了以電池廠為核心、以運營純電動汽車的民富沃能為運行平臺的新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟。 在新能源汽車商業(yè)模式創(chuàng)新方面，從2014年開始陸續(xù)推出了“整車租售，八年質(zhì)保，固移并舉，充維結(jié)合”的公共交通電動化模式，以及“整車租售，固移并舉，五年質(zhì)保，充維結(jié)合，移動互聯(lián)”的物流車電動化模式。下面，我們以城市公共交通商業(yè)模式為例分析“沃特瑪模式”的運行特點與運行效果。

1.運行流程與特點

對于城市公共交通系統(tǒng)，沃特瑪產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟提出了“整車租售，八年質(zhì)保，固移并舉，充維結(jié)合”的創(chuàng)新商業(yè)模式，創(chuàng)新聯(lián)盟不僅負(fù)責(zé)新能源汽車的租售業(yè)務(wù)，而且還負(fù)責(zé)電動公交汽車運營服務(wù)，包括電池、電機(jī)和電控的售后服務(wù)。

(1)整車租售。銷售方式上，沃特瑪根據(jù)客戶的資金狀況和需求，提供公交車整車銷售和租賃服務(wù)。

(2)八年質(zhì)保。為盡可能消除客戶對新能源汽車核心零部件質(zhì)量的擔(dān)憂，沃特瑪聯(lián)盟對新能源汽車的大三電(動力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng))及充電設(shè)施提供八年質(zhì)量保證。

(3)固移并舉。在充電方式上，沃特瑪采取固定充電樁和移動補電車兩種充電方式。在公交車運營路線的首站或者末站安裝固定大功率充電樁快速充電，同時在不具備建設(shè)充電樁的地方，則提供移動補電車充電。目前，配備了1200度補電車和600度兩款補電車。

(4)充維結(jié)合。沃特瑪聯(lián)盟民富沃能公司向客戶提供充電和售后維保服務(wù)，服務(wù)范圍涵蓋電動大巴核心零部件(電池、電機(jī)、電控系統(tǒng))及充電樁，且服務(wù)與客戶續(xù)航里程及車輛出勤掛鉤。

2.綜合評價和運行效果

(1)以核心零部件企業(yè)聯(lián)盟為主導(dǎo)。通過建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)，有利于提供統(tǒng)一高效的產(chǎn)銷、運營、售后優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

(2)進(jìn)一步降低對財政補貼的依賴。盡管沃特瑪模式還不能完全脫離國家財政補貼，但已經(jīng)開始逐漸減少。比如，在渭南和臨汾的實踐中，就已經(jīng)不再進(jìn)行地方財政補貼。

(3)運行效果較為顯著。沃特瑪公司通過與一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、山西大運、上海申龍、廈門金旅、中國重汽豪沃、九龍汽車等國內(nèi)一流車企合作，使其城市公共交通電動化解決方案在廣東深圳/惠州、陜西西安/渭南、山西臨汾、湖北荊州/十堰、四川都江堰、江蘇無錫、河北唐山、安徽銅陵/滁州/舒城/桐城、內(nèi)蒙古呼和浩特和遼寧錦州等省市推廣應(yīng)用。截至2016年，已有4.5萬余輛配備沃特瑪公司動力電池系統(tǒng)的新能源交通工具在全國運營，國內(nèi)排行前三位。

四、結(jié) 論

第一，商業(yè)模式對新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化非常重要。新能源汽車的推廣應(yīng)用，不僅涉及汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)能力和技術(shù)水平，還與電池生產(chǎn)企業(yè)、電力供給企業(yè)、售后服務(wù)和維保企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平息息相關(guān)。一個成功的商業(yè)模式，應(yīng)該較好地解決產(chǎn)業(yè)鏈上的各個行為主體的角色定位、相互關(guān)系、權(quán)責(zé)界限、利益分配等一系列問題。盡管“深圳普天模式”、“比亞迪模式”、“沃特瑪模式”各具特色，但其共同特點是都很好地解決了汽車生產(chǎn)企業(yè)、核心零部件企業(yè)、運營企業(yè)、維保企業(yè)之間的角色定位和收益分配等問題。

第二，政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期作用不可替代。這種作用體現(xiàn)在它的支持、示范、引領(lǐng)和規(guī)范等方面，一是通過財政補貼、稅收優(yōu)惠等手段支持新能源汽車的技術(shù)研發(fā)、示范運行、市場銷售等行為；二是通過建立健全相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系、檢測檢驗體系、專利體系、法律法規(guī)體系，規(guī)范生產(chǎn)、銷售、服務(wù)、運行等各個環(huán)節(jié)；三是通過組織實施技術(shù)研發(fā)、示范推廣等攻關(guān)項目、發(fā)展規(guī)劃、實施方案等，示范引領(lǐng)新能源汽車發(fā)展方向。

第三，充分發(fā)揮金融機(jī)構(gòu)在新能源汽車商業(yè)化中的作用。政府財政補貼對于新能源汽車的開發(fā)應(yīng)用作用明顯，但也容易造成對財政補貼的過度依賴，增加國家財政負(fù)擔(dān)。因此，隨著初期示范運行的開展，相關(guān)企業(yè)的技術(shù)、資金和經(jīng)驗積累不斷提升，應(yīng)鼓勵企業(yè)更多地運用金融手段，大力發(fā)展“融資租賃”等商業(yè)模式。

第四，商業(yè)模式創(chuàng)新需要與技術(shù)創(chuàng)新共進(jìn)，不能用商業(yè)模式創(chuàng)新代替技術(shù)創(chuàng)新。技術(shù)、資金、渠道、品牌是商業(yè)模式的核心要素，一個商業(yè)模式是建立在特定技術(shù)水平上的運行模式。沒有技術(shù)創(chuàng)新，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就難以有突破進(jìn)展。

第五，新能源乘用車特別是私家車的商業(yè)模式還有待創(chuàng)新。我國新能源汽車的示范運行，基本上都是針對公交車、出租車、物流車等領(lǐng)域制定的，私人領(lǐng)域的支持、示范和推廣還有待加強(qiáng)。這也是目前我國新能源乘用汽車發(fā)展滯后的原因之一。