曾光勇

（林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司，重慶市 401121）

1 對項目的理解

1.1 項目背景

呼和浩特市從歸化、綏遠雙城發(fā)展而來，一步步拓展、整合，城市交通逐步形成了當(dāng)前的“兩環(huán)”格局。各種發(fā)展的局限給城市交通帶來了一些不足，主管部門一直在尋求解決城市路網(wǎng)問題的方法。三環(huán)路的研究與實施，提供了改善乃至解決這些問題的契機。

1.2 對總體規(guī)劃、城市發(fā)展的理解

土默川路位于南二環(huán)與繞城高速之間，是規(guī)劃控制的快速路。即將開工的國道110改造新線位于城北，結(jié)合“北控、東優(yōu)、南拓、西聯(lián)”的城市空間發(fā)展，通過對東西兩片路網(wǎng)梳理，串聯(lián)土默川路、國道110改造新線，形成呼和浩特市三環(huán)[1]（見圖 1）。

圖1 三環(huán)路線位走向圖

三環(huán)路是城市空間拓展的重大基礎(chǔ)設(shè)施，其主要功用有三個方面：

（1）形成交通外環(huán)，疏解市內(nèi)交通，為城市現(xiàn)狀路網(wǎng)整改創(chuàng)造更好條件。

（2）通過三環(huán)的建設(shè)，整合起新的城市用地，進一步完善城市形態(tài)，拉開城市主框架。

（3）對接和林格爾國家級新區(qū)區(qū)域交通組織的需求。

1.3 建設(shè)目標(biāo)

通過對路網(wǎng)體系構(gòu)建、公共交通、樞紐轉(zhuǎn)換、慢行交通、城市形態(tài)、道路空間、生態(tài)環(huán)境等各方面進行深入研究，將三環(huán)路建成交通順暢的效率之路、空間優(yōu)雅的形象之路、綠化環(huán)保的生態(tài)之路。

2 建設(shè)條件分析

項目區(qū)屬平原地形，大黑河和小黑河為主要水系，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，分布三大斷裂帶，地震活動頻繁，沿線主要為農(nóng)用地，村莊和廠礦集中分布。建設(shè)條件分析如圖2所示。

圖2 建設(shè)條件分析圖

擬建路線與張呼客專、京包、呼準(zhǔn)、5204專用線鐵路以及G6京藏高速穿、跨越6處。沿線分布有烏素圖召、白塔風(fēng)等景區(qū)以及機場、森林總隊教導(dǎo)隊、國家糧庫用地，路線采取直接避讓。沿線工程地質(zhì)條件相對較好，適宜工程建設(shè)。

3 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模

3.1 功能定位

三環(huán)路為現(xiàn)狀二環(huán)快速與繞城高速之間的城市環(huán)路，結(jié)合路網(wǎng)形態(tài)，為最外側(cè)的城市快速交通環(huán)線，作為全市重要的機動交通走廊，承擔(dān)對內(nèi)集散、向外疏解的功能[2]。道路等級為快速路，以交通功能為主，承擔(dān)環(huán)城中、長距離的快速交通，地面輔路兼有片區(qū)服務(wù)功能。

北段采用“平面分離，兩線合一”的布局。國道110改造新線作為干線公路，在穿越呼和浩特市段為城市郊區(qū)型快速路，兼有公路功能，組織環(huán)城中、長距離交通?，F(xiàn)狀的生態(tài)路、呼和塔拉路串聯(lián)大青山山前用地，承擔(dān)北段的服務(wù)功能。三環(huán)西、南、東段均為新建，是快速路與主干路共享的城市通道。其采用“平面疊合、豎向分離”的方式，高架層承擔(dān)環(huán)城中、長距離的快速交通，地面層服務(wù)于沿線片區(qū)土地開發(fā)[3]。

3.2 交通量預(yù)測與分析

交通預(yù)測分析在既有市區(qū)交通模型的基礎(chǔ)上，考慮城市拓展區(qū)骨架道路網(wǎng)、用地規(guī)劃和交通需求的影響，根據(jù)2020年交通需求預(yù)測數(shù)據(jù)，采用趨勢外推法進行預(yù)測：到2038年，北三環(huán)最小，南三環(huán)最大，遠景交通量高峰小時為8 600 pcu，全線主線雙向6車道。交通需求見圖3。

圖3 交通流量分配圖

3.3 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模

綜合以上分析，該項目分段采用標(biāo)準(zhǔn)如下：三環(huán)北段采用城市快速路標(biāo)準(zhǔn)兼公路功能，設(shè)計車速為80 km/h，雙向6車道；生態(tài)路、呼和塔拉路為次干路標(biāo)準(zhǔn)，車速為50 km/h。三環(huán)西、南、東段，系統(tǒng)由兩層體系組成：高架為快速路，采用雙向6車道，設(shè)計車速為80 km/h；地面層為主干路，雙向6車道，車速50 km/h，兩側(cè)布置慢行系統(tǒng)，高架橋下設(shè)置快速公交。三環(huán)路全長82.108 km,主線高架橋長55.6 km，下穿地通道5處，互通式立交13處。

4 設(shè)計總體思路

結(jié)合項目建設(shè)目標(biāo)和功能定位，總體設(shè)計遵循以下4點思路：（1）構(gòu)建與呼和浩特城市定位相匹配的城市快速交通體系，支撐城市未來發(fā)展，保持城市競爭力。（2）交通組織遵循“快出慢進，多出少進”的原則，快速交通采用樞紐立交直接轉(zhuǎn)換，快、慢交通通過上下匝道聯(lián)系。（3）利用高架橋下空間，建立中運量快速公交走廊，與軌道交通共同構(gòu)成更加完善的公交服務(wù)體系。（4）妥善處理交通與環(huán)境的關(guān)系，助力打造大黑河生態(tài)景觀帶，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

5 總體設(shè)計方案

5.1 快速路網(wǎng)體系構(gòu)建

在充分理解總規(guī)城市空間發(fā)展的基礎(chǔ)上，通過對城東和城西路網(wǎng)梳理，新增通道，將規(guī)劃控制的土默川路和國道110改造新線進行串聯(lián)，構(gòu)成三環(huán)，結(jié)合路網(wǎng)形態(tài)，核心區(qū)快速路形成“兩環(huán)、六射、三聯(lián)絡(luò)”的格局，實現(xiàn)快速路網(wǎng)重構(gòu)（見圖4）。

圖4 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖

5.2 路線設(shè)計

道路選線采用生態(tài)低沖擊和海綿城市規(guī)劃設(shè)計理念和技術(shù)，達到資源集約、交通廊道共享、保護環(huán)境的目的。G6京藏高速和國道110改造新線作為干線公路，東西向穿越呼和浩特市，形成了交通廊道，以南為都市建成區(qū)，以北為大青山前坡生態(tài)保護區(qū)。面對交通用地的局限，結(jié)合北段交通量分析，通過交通整合，與國道110改造新線合并。該段國道斷面由雙向4車道調(diào)整為6車道，成為城市郊區(qū)型快速路，兼有公路功能，組織環(huán)城中、長距離交通與公路過境交通。利用現(xiàn)狀的生態(tài)路、呼和塔拉路串聯(lián)大青山山前用地，承擔(dān)服務(wù)地塊功能。北段創(chuàng)新采用“平面分離，兩線合一”方式，滿足總規(guī)對大青山前坡生態(tài)保護區(qū)的要求，實現(xiàn)交通與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展（見圖5）。

圖5 總體設(shè)計圖

路線起于東側(cè)的巴彥立交逆時針繞城，北段通過利用國道110改造新線，在烏素圖處上跨G6京藏高速，沿舊國道110臺閣牧鎮(zhèn)段高架布設(shè)，路線轉(zhuǎn)向南，跨越京包鐵路、小黑河、呼準(zhǔn)鐵路后，沿大黑河北岸向東，與科爾沁路交叉后，路線偏向東北繼續(xù)延伸，從白塔機場東側(cè)繞過，跨越5204專用線鐵路，繼續(xù)向北利用橋孔下穿張呼客專，終點止于巴彥立交。三環(huán)路全長82.108 km。橫斷面除北段主線采用雙向6車道，寬25.5 m外，其余段為“上六下六”兩層布置，路幅寬60 m，兩側(cè)各控制10 m綠帶。高架橋分幅，中間留空3 m，橋下凈高8～10 m，確保橋下采光和良好的通透性，利用橋下空間設(shè)置8 m寬BRT車道，具體如圖6所示。路線主要技術(shù)指標(biāo)見表1。

表1 路線技術(shù)指標(biāo)表

圖6 高架段橫斷面設(shè)計（單位：mm）

5.3 立交設(shè)計

為確保三環(huán)快速交通形成“上得來、跑得快、下得去”的格局，立交及上下坡道布局是關(guān)鍵。三環(huán)與快速、高速路轉(zhuǎn)換采用樞紐式互通，與一級公路、骨架型主干路轉(zhuǎn)換采用一般式互通，與其他道路轉(zhuǎn)換采用地面層平交，地面與高架層通過坡道式平行匝道連接。根據(jù)總體設(shè)計，結(jié)合城市骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，三環(huán)路共設(shè)置8座樞紐式互通立交，5座一般式互通立交，立交間距為4～6 km。樞紐立交為快速路與主干路共享的3層立體交通體系，高架兩層為快速交通轉(zhuǎn)換層，地面為主干路平交層。立交匝道單車道寬8 m，雙車道寬9 m，匝道設(shè)計車速35～50 km/h。

新機場高速、昭君南路、興安南路、科爾沁快速路作為主城南向聯(lián)系和林格爾新區(qū)的4條骨架道路，與三環(huán)形成4座交叉，結(jié)合路網(wǎng)交通組織統(tǒng)籌考慮布設(shè)。結(jié)合節(jié)點流量預(yù)測分析，立交交通組織遵循“慢進快出”，對外疏解采用定向或半定向高標(biāo)準(zhǔn)匝道，對內(nèi)集散采用環(huán)形匝道。新機場高速立交、昭君立交、科爾沁立交采用“單環(huán)渦輪型”，興安南路采用“全渦輪型”，北三環(huán)立交以“雙喇叭型”為主。土默川和東三環(huán)立交采用“8”字型，呼準(zhǔn)和永濟立交采用“蝶型”，東北角的巴彥立交采用變異“蝶型”，西北角的臺閣牧立交采用兩條連接匝道，主要解決土默特左旗與南半環(huán)的聯(lián)系。

高架快速路與地面主干路豎向轉(zhuǎn)換通過共16對坡道式平行匝道實現(xiàn)，出入口最小間距為1.5 km。匝道為雙車道，口部采用單車道控制出入，保障主線交通。

6 結(jié)語

開展城市快速路的規(guī)劃研究，需注重城市快速交通體系研究，找準(zhǔn)項目功能定位、確定合理的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)是關(guān)鍵。

快速路的規(guī)模論證要引入生態(tài)低沖擊和環(huán)境容量控制城市發(fā)展的理念進行規(guī)劃設(shè)計，實現(xiàn)交通與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。

快速路交通功能的實現(xiàn)，形成“上得來、下得去、跑得快”的格局，路線總體方案需在構(gòu)建合理快速交通體系下建立，立交和出入口的統(tǒng)籌布設(shè)是關(guān)鍵因素。