楊麗珍

（中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 深圳 518049）

1 概述

莞番高速公路是《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2013～2030）》中的加密聯(lián)絡(luò)橫線，也是東莞市“一環(huán)六縱六橫”主干線中的第三橫。項(xiàng)目東至惠州，順接河惠莞高速，西至廣州虎門二橋，自東向西依次穿越東莞市橋頭鎮(zhèn)、橫瀝鎮(zhèn)、常平鎮(zhèn)、東坑鎮(zhèn)、大朗鎮(zhèn)、寮步鎮(zhèn)、松山湖科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)、大嶺山鎮(zhèn)、厚街鎮(zhèn)等12個(gè)鎮(zhèn)區(qū)。圖1為項(xiàng)目地理位置圖。

圖1 項(xiàng)目地理位置圖

莞番高速公路按雙向6車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)速度為100 km/h，路基寬度33.5 m[1-2]。在設(shè)計(jì)階段的推薦走廊帶中，橋頭至廣深高速段主要位于東莞市城鎮(zhèn)建成區(qū)，路線所經(jīng)區(qū)域城市化程度高，市政道路及相關(guān)配套措施設(shè)置已經(jīng)非常齊全，導(dǎo)致部分路段路線布設(shè)極為困難。本文以莞番高速公路的選線為實(shí)例，從路網(wǎng)規(guī)劃、征地拆遷、經(jīng)濟(jì)性、可實(shí)施性等方面對穿越城區(qū)段的高速公路選線提供經(jīng)驗(yàn)。

2 路線方案研究

根據(jù)莞番高速公路在東莞市主線路網(wǎng)規(guī)劃線位，提出了推薦的K線走廊方案，同時(shí)針對K線走廊存在的不足，充分研究了整個(gè)東莞市的現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)布局及路網(wǎng)布局，提出利用常虎高速公路走廊的B5線走廊、利用東部快速干線走廊的B3線走廊，以及利用現(xiàn)狀高速的環(huán)線方案。

2.1 K線走廊簡介及存在問題

根據(jù)東莞市主干線路網(wǎng)規(guī)劃，K線走廊（見圖2）位于整個(gè)東莞市中軸線上，南距常虎高速公路（主線路網(wǎng)第四橫）約8 km，北距東部快速干線約6.5 km（主干路網(wǎng)第二橫），從地理位置及路網(wǎng)總體布局上來講，選線合理。

圖2 K線路線走廊圖

但是，K線走廊的主要控制因素是沿線鎮(zhèn)區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局及建筑物，導(dǎo)致K線走廊存在諸多實(shí)施難點(diǎn)和不足。下文進(jìn)行總結(jié)。

（1）在上層規(guī)劃上，K線走廊與東莞市城市總體規(guī)劃（2016～2030）和松山湖（生態(tài)園）空間統(tǒng)籌聯(lián)動發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃不符。

東莞市城市總體規(guī)劃（2016～2030）提出“一中心四組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)和“三心六核”的中心體系格局。中心組團(tuán)定位為高品質(zhì)城市中心，為市區(qū)、松山湖、生態(tài)園“三位”一體的城市布局，規(guī)劃建設(shè)全市政治中心、商貿(mào)中心、文化中心和創(chuàng)新中心，形成“服務(wù)全市、功能完備、生態(tài)宜居、高效智慧”的高品質(zhì)城市區(qū)域。但是，K線走廊橫穿東莞市中心組團(tuán)，對中心組團(tuán)分割明顯，影響沿線城市布局，涉及中心組團(tuán)內(nèi)松山湖、寮步、大朗等鎮(zhèn)區(qū)的發(fā)展規(guī)劃。圖3為K線對東莞市城市總體規(guī)劃的影響。

圖3 K線對東莞市城市總體規(guī)劃的影響

松山湖（生態(tài)園）空間統(tǒng)籌聯(lián)動發(fā)展將形成“雙核引領(lǐng)，一帶串聯(lián)，兩環(huán)共榮”的戰(zhàn)略格局。K線走廊在松山湖園區(qū)直接穿越聯(lián)動發(fā)展的創(chuàng)新脊梁，對沿線產(chǎn)業(yè)布局，如松山湖北區(qū)CBD、寮步香市科技產(chǎn)業(yè)園、大朗產(chǎn)業(yè)融合區(qū)等影響較大。

（2）在具體實(shí)施上，K線走廊從大量城鎮(zhèn)建成區(qū)經(jīng)過，征地拆遷將帶來較大的社會矛盾。

K線走廊穿越城區(qū)段總長21.1 km，占全線的34.3%，拆遷量為46.9萬m2，占全線總拆遷量（85.9萬m2）的54.6%。

2.2 B5線走廊、B3線走廊方案簡介及存在問題

2.2.1 B5線走廊、B3線走廊方案

B5線走廊主要是利用從莞高速、?；⒏咚?、莞深高速走廊進(jìn)行布線（見圖4）。K線走廊在常平鎮(zhèn)漱新村轉(zhuǎn)向從莞高速走廊南下，沿從莞高速走廊帶分離布線（利用從莞高速走廊約3 km），后轉(zhuǎn)向沿?；⒏咚僮呃确蛛x布設(shè)（利用?；⒏咚僮呃燃s14.5 km），在大有園樞紐北上轉(zhuǎn)入莞深高速走廊分離布設(shè)（利用莞深高速走廊約9 km），之后接入K線走廊。路線里程31.926 km。

圖4 利用?；⒏咚僮呃菳5線方案

B3線走廊主要是利用從莞高速、東部快速干線、莞深高速走廊進(jìn)行布線（見圖5）。K線走廊在常平鎮(zhèn)黃泥塘接從莞高速后北上，沿從莞高速走廊帶分離布設(shè)（利用從莞高速走廊約6.8 km），后轉(zhuǎn)向東部快速干線走廊分離布設(shè)（利用東快走廊約20 km），在上屯互通立交南下轉(zhuǎn)入莞深高速走廊分離布設(shè)（利用莞深高速走廊約4 km），在寮步鎮(zhèn)上地雷家村附近再接入K線走廊。路線里程37.114 km。

圖5 利用東快走廊B3線方案

從莞高速公路是廣東省的一條縱向高速公路，粵高速編號S29，于2017年通車，起于廣州從化，途徑廣州、惠州、東莞3個(gè)地級市。其中，東莞段全長約42 km，起于石排鎮(zhèn)沙角村，終點(diǎn)在鳳崗鎮(zhèn)大洋湖接深圳外環(huán)高速，經(jīng)過石排、企石、橫瀝、常平、樟木頭、清溪、塘廈、鳳崗等8鎮(zhèn)。其設(shè)計(jì)速度100 km/h，全線為雙向6車道。

?；⒏咚俟肺挥跂|莞市東西部，主線長41.458 km，是廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃“十二縱六橫十二射兩環(huán)及53條加密聯(lián)絡(luò)橫線”S20中第四橫線的一部分，也是東莞市規(guī)劃的“一環(huán)六縱六橫”干線公路中的第四橫，于2005年9月通車，設(shè)計(jì)速度為120 km/h，全線為雙向6車道。

莞深高速公路是廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（“十二縱六橫十二射兩環(huán)及53條加密聯(lián)絡(luò)橫線”）環(huán)線G94的一部分，是東莞市公路網(wǎng)中一條重要的南北向快速通道，于2003年全線通車，設(shè)計(jì)時(shí)速為100 km/h，全線為雙向6車道。

東部快速干線全線28 km（見圖6），按主道雙向6車道城市快速路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)速度為80 km/h。上屯互通至從莞高速段僅布設(shè)主道斷面，斷面寬34.5 m（1.00 m土路肩+12.25 m路面寬+8.0 m中央分隔帶+12.25 m路面寬+1.00 m土路肩）；從莞高速至東深公路段已進(jìn)行市政化改造，設(shè)有輔道和人行道。同時(shí),全線設(shè)置了17處立交，平均每公里間距1.65 km。

圖6 東部快速干線實(shí)景

2.2.2 B5線、B3線走廊的主要問題

下面分析B5線、B3線走廊存在的主要問題。

（1）與省高速公路路網(wǎng)規(guī)劃、東莞市綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃等上位規(guī)劃不符。

廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃中明確：?；⒏咚伲ㄒ妶D7）、莞深高速、莞番高速都是廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃“十二縱六橫十二射兩環(huán)及53條加密聯(lián)絡(luò)橫線”中的組成部分，各自承擔(dān)著不同的功能定位。

圖7 ?；⒏咚僭趶V東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃的位置

東莞市綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃中明確：莞番高速是《東莞市綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃（2016－2030）》（見圖8）中“一環(huán)六縱六橫”中的第三橫，常虎高速規(guī)劃為第四橫，東部快速干線為第二橫。目前第二橫和第四橫交通壓力較大。根據(jù)規(guī)劃，到2030年第二橫和第四橫最大處交通量將達(dá)到12.5萬pcu/d和12萬pcu/d，最大處飽和度分別達(dá)1.3和1.25，亟需莞番高速第三橫來分流這兩條平行干線的交通量。規(guī)劃建設(shè)第三橫將承擔(dān)8.6萬pcu/d的交通量，與第二橫和第四橫共同構(gòu)成東莞市中南部地區(qū)東西向的交通大動脈。

圖8 東莞市綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃（2016～2030）圖

（2）區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局不均衡，新建虎門二橋過江通道效應(yīng)未能完全發(fā)揮；高速公路走廊集中，給市政路網(wǎng)帶來沖擊。

按照東莞市主干線路網(wǎng)規(guī)劃，東部快速干線、莞番高速、?；⒏咚俟?條橫線縱向距離適中，如果將莞番高速與常虎高速合并設(shè)置在同一個(gè)走廊帶內(nèi)，違背了東莞市道路規(guī)劃系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟(jì)性、覆蓋性等原則，區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局不均衡，繞行嚴(yán)重，與莞番高速相接的虎門二橋這一新增過江通道帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和社會效應(yīng)未能完全發(fā)揮，同時(shí)也失去了莞番高速服務(wù)于東莞地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展本身的功能定位，削弱了東莞市對外經(jīng)濟(jì)輻射能力和協(xié)作能力。從城市路網(wǎng)布局角度來看，東西向內(nèi)部交通、過境交通全部集中在一個(gè)走廊方向，大朗、常平、東坑上下高速交通量匯集到同一走廊，占用更多的城市道路資源，會對組團(tuán)內(nèi)部的交通路網(wǎng)帶來沖擊，易造成瓶頸路段。

東部快速干線作為組團(tuán)間的快速通道，發(fā)揮著重要作用，且不收費(fèi)對沿線地塊和周邊居民的出行帶來極大便利。因此，區(qū)域內(nèi)沿線交通、組團(tuán)間交通、東西向長途過境交通可完全利用莞深高速、東部快速、從莞高速實(shí)現(xiàn)交通出行，極易造成莞番高速利用東部快速走廊段與現(xiàn)東部快速間交通不平衡問題，對東部快速服務(wù)水平?jīng)_擊較大。

（3）與沿線各鎮(zhèn)區(qū)總體規(guī)劃不符。

沿線各鎮(zhèn)區(qū)均基本按照K線走廊預(yù)留相關(guān)規(guī)劃，現(xiàn)利用?；?、莞深走廊，勢必與現(xiàn)有城市規(guī)劃形成更多沖突點(diǎn)。特別是在莞深高速走廊，松山湖已布置有大量高檔生活小區(qū)和科技產(chǎn)業(yè)，且圍繞莞深高速做了大量的景觀綠化提升，若再修建高速公路，需占用松山湖與莞深高速的綠化走廊，對周邊生態(tài)環(huán)境影響較大。

東部快速干線作為一條城市快速路，對于東莞具有“一路一帶”的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動作用。道路兩旁造型各異的護(hù)坡綠化帶，沿線分布的工業(yè)園區(qū)、生物園區(qū)、學(xué)校、居民區(qū)等，處處呈現(xiàn)出東部快速干線特有的建筑美、環(huán)境美與人文生態(tài)美。相應(yīng)的，東莞市政府于2006年8月頒布《東莞市東部快速路兩側(cè)土地統(tǒng)籌暫行規(guī)定》，對東部快速干線道路規(guī)劃120 m紅線寬度進(jìn)行嚴(yán)格保護(hù)。待時(shí)機(jī)成熟時(shí)，全線實(shí)施輔道、人行道等各種市政配套設(shè)施，兩側(cè)土地空間得到釋放，土地的價(jià)值也隨之提高。如果在東部快速干線布設(shè)高速公路，則不利于兩側(cè)土地的開發(fā)利用，不符合東部快速干線兩側(cè)土地的規(guī)劃。未來東部快速干線兩側(cè)城市化進(jìn)程加快，共走廊布設(shè)不僅未起到交通帶動發(fā)展作用，反而限制了城鎮(zhèn)化發(fā)展。

東部快速干線從企石鎮(zhèn)至橋頭鎮(zhèn)段已經(jīng)布設(shè)有輔道、人行道及各種管線設(shè)施，能更好地服務(wù)周邊土地。遠(yuǎn)期全線完全市政化后，主道承擔(dān)快速通行交通，輔道承擔(dān)集散周邊交通的功能，兩者結(jié)合，將更好地帶動沿線經(jīng)濟(jì)增長。如果在東部快速干線布設(shè)高速公路，則很大程度上限制了輔道的布設(shè)條件，東部快速干線集散周邊交通的功能隨之降低，只能更多地承擔(dān)快速通行交通的功能，而莞番高速本身即是承擔(dān)快速通行交通的功能，將兩者布設(shè)在一個(gè)走廊帶，是“1+1＜2”，不能實(shí)現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟(jì)效益的最大化，與東部快速干線遠(yuǎn)期實(shí)施規(guī)劃不符。圖9為企石鎮(zhèn)至橋頭鎮(zhèn)段改造后東部快速干線實(shí)景。

圖9 企石鎮(zhèn)至橋頭鎮(zhèn)段改造后東部快速干線實(shí)景

（4）共走廊段對東莞市松山湖、大朗、東坑、寮步、常平等鎮(zhèn)區(qū)服務(wù)功能差，莞番高速更多地發(fā)揮過境高速公路功能，走廊資源浪費(fèi)；無論與東部快速干線還是常虎高速共走廊，莞番高速服務(wù)型互通選址困難且必要性不足，更多地發(fā)揮過境高速公路功能，服務(wù)沿線功能弱化，走廊資源浪費(fèi)。

B5線走廊段內(nèi)沿線各鎮(zhèn)區(qū)往返3條高速（?；ⅰ⑤阜?、從莞）交通流均可通過常虎高速、莞深高速實(shí)現(xiàn)。因此，莞番高速除與莞深高速、從莞高速設(shè)置高接高樞紐外，共走廊段約27 km范圍內(nèi)，僅在大朗鎮(zhèn)富民南路設(shè)置了1處服務(wù)型互通，解決長途交通落地問題外企，其余沿線鎮(zhèn)區(qū)均沒有設(shè)置互通的必要性。對沿線鎮(zhèn)區(qū)服務(wù)功能差，莞番高速更多地發(fā)揮過境高速公路功能，走廊資源浪費(fèi)。

東部快速干線于2005年已經(jīng)通車，沿線具有布設(shè)互通立交的要求和條件的交叉皆已經(jīng)布設(shè)有互通立交。全線共設(shè)置互通式立交17座，走廊段沿線上下高速交通流均可通過東部快速干線實(shí)現(xiàn)與莞深高速、莞番高速、從莞高速的交通流轉(zhuǎn)換，因此，B3線走廊在共走廊帶內(nèi)設(shè)置互通的必要性不足，除與莞深高速、從莞高速設(shè)置高接高樞紐外，僅在生態(tài)園大道段設(shè)置了1處與東快相接的服務(wù)性互通。因此與東快共走廊，莞番高速對沿線鎮(zhèn)區(qū)的服務(wù)功能弱化，更多地發(fā)揮過境高速公路功能，走廊資源浪費(fèi)。

（5）利用既有走廊布線，需對沿線進(jìn)行二次拆遷，社會矛盾及協(xié)調(diào)難度也很大。以從莞高速為例，其全長57.7 km，總拆遷量為34.17萬m2，2009年開始動工建設(shè)，施工過程中受征地拆遷、沿線村民阻工等影響，耗時(shí)7年，直至2016年12月底才建成通車。若對從莞高速走廊再利用，將造成二次拆遷，帶來嚴(yán)重的社會矛盾，以及極大的協(xié)調(diào)難度。

與K線走廊相比，雖然B3走廊、B5走廊利用既有道路走廊布線，符合東莞市城市總體規(guī)劃和松山湖園區(qū)發(fā)展規(guī)劃，避免莞番高速橫穿東莞市中心組團(tuán)區(qū)，且從城市外圍布線，避開了大量建成區(qū)，總體拆遷量較小，適當(dāng)降低了項(xiàng)目征地拆遷帶來的社會矛盾風(fēng)險(xiǎn)，但是B5走廊仍有31.4萬m2拆遷量，B3走廊仍有26.4萬m2拆遷量，沿線拆遷敏感點(diǎn)、環(huán)境敏感點(diǎn)仍存在，同時(shí)與上層路網(wǎng)規(guī)劃不符。特別是共走廊后，區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局不均衡，繞行嚴(yán)重，虎門二橋過江通道效應(yīng)未能完全發(fā)揮，對東莞市松山湖、大朗、東坑、寮步、常平等鎮(zhèn)區(qū)沒有服務(wù)功能，高速公路功能弱化，走廊資源浪費(fèi)，工程造價(jià)也較大。表1為K線和B5、B3線綜合經(jīng)濟(jì)分析比選表。

表1 K線和B5、B3線綜合經(jīng)濟(jì)分析比選表

2.3 環(huán)線方案及存在問題

前述的K線走廊，B3走廊、B5走廊都存在諸多的實(shí)施難點(diǎn)，因此在利用既有走廊的基礎(chǔ)上提出了環(huán)線走廊方案（見圖10）。環(huán)線走廊方案是利用莞深高速—東部快速干線—從莞高速—?；⒏咚傩纬善帘苇h(huán)線，利用現(xiàn)狀高快速形成的環(huán)線實(shí)現(xiàn)莞番高速與從莞高速和莞深的連接。

圖10 環(huán)線思路方案圖

2.3.1 環(huán)線思路優(yōu)勢

（1）《東莞市城市總體規(guī)劃（2016-2030）》提出“一中心四組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)和“三心六核”的中心體系格局，莞番高速莞深高速至從莞高速段不實(shí)施，利用環(huán)線走廊進(jìn)行交通分流，避免莞番高速橫穿中心組團(tuán)。

（2）環(huán)線思路的優(yōu)點(diǎn)是繞避了松山湖，規(guī)避了項(xiàng)目實(shí)施征地拆遷帶來的社會矛盾風(fēng)險(xiǎn)。

2.3.2 環(huán)線思路缺點(diǎn)

（1）虎門二橋過江通道效應(yīng)未能完全發(fā)揮，過境交通和東莞中東部地區(qū)需要繞行從莞高速、東部快速、常虎高速、莞深高速，且河惠莞高速影響區(qū)域內(nèi)的交通流經(jīng)環(huán)線的繞行距離均為12 km，虎門二橋這一新增過江通道帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和社會效應(yīng)未能完全發(fā)揮。特別是繞行常虎高速的交通流，再次選擇莞番高速連接的虎門二橋過江通道的不確定性大大增加。

（2）對屏蔽環(huán)線內(nèi)現(xiàn)有的高快速路網(wǎng)沖擊巨大。東部快速、?；⒏咚俸洼干罡咚兕A(yù)測在2030年將完全飽和。環(huán)線走廊的形成將進(jìn)一步加劇東部快速、?；⒏咚佟⑤干罡咚俚慕煌ㄘ?fù)荷。

a.2030年，?；⒏咚僮畲舐范危ㄝ干盍⒔弧刚亮⒔欢危┙煌繉⑦_(dá)12萬pcu/d；2030年，東部快速干線最大路段交通量將達(dá)12.5萬 pcu/d，道路本身已無法分擔(dān)任何環(huán)線交通流。2030年莞深高速本身預(yù)測交通量達(dá)9.5萬pcu/d，同樣也面臨擴(kuò)建的需求。環(huán)線將進(jìn)一步加劇東部快速、?；⒏咚?、莞深高速的交通負(fù)荷。

b.環(huán)線中東部快速為組團(tuán)間快速通道，且為不收費(fèi)道路，與其他環(huán)線組成的高速公路相比，其吸引的潛在交通量會更大，因此東部快速干線和莞深高速石大路至上屯段，交通癱瘓的風(fēng)險(xiǎn)較大。

（3）與省高網(wǎng)規(guī)劃不符，路網(wǎng)規(guī)劃不合理。路網(wǎng)規(guī)劃大環(huán)線屏蔽功能因內(nèi)部高快速路網(wǎng)密度小而削弱，反而對環(huán)線內(nèi)地方干線路網(wǎng)有沖擊。

（4）環(huán)線南北向和東西向間交通轉(zhuǎn)換不便捷，影響環(huán)線的整體功能。

圖11為環(huán)線思路對東莞市城市總體規(guī)劃的影響圖。

圖11 環(huán)線思路對東莞市城市總體規(guī)劃的影響圖

目前，環(huán)線南北向和東西向間交通轉(zhuǎn)換通過既有的上屯立交、大有園立交、從莞東快互通、從莞?；⒒ネㄔ训缹?shí)現(xiàn)。匝道的技術(shù)指標(biāo)相對較低，東快互通的匝道半徑僅為80 m，各匝道斷面最多為雙車道，而其實(shí)際承受的交通量均是莞番高速主線交通流，環(huán)線縱橫向間交通轉(zhuǎn)換的通行能力和服務(wù)水平受限，將形成瓶頸，需對互通進(jìn)行大量改造，以發(fā)揮環(huán)形的總體功能[3]。

2.4 小結(jié)

目前，東莞已形成以高速公路、國省道為骨架，縣鄉(xiāng)公路為支脈，輻射全市鎮(zhèn)區(qū)，銜接市外的四通八達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)，并呈現(xiàn)明顯的特征：處于廣深城市中間，長期受廣深中間城市發(fā)展定位影響，公路網(wǎng)呈現(xiàn)南北強(qiáng)、東西弱的不均衡布局。東西向交通主干線明顯欠缺。目前中心組團(tuán)、東北組團(tuán)、東南組團(tuán)內(nèi)僅有?；⒏咚?、東部快速路承擔(dān)東西向干線交通。

因此，在大走廊上，不論是從省高速公路網(wǎng)布局，還是從東莞市本身路網(wǎng)需求來看：K線走廊是最合理的，但受征拆影響，實(shí)施難度大；B5線走廊與東西向?；⒏咚佟⒛媳毕蜉干?、從莞高速3條高速公路共走廊，路網(wǎng)布局合理性最差，對于發(fā)揮莞番高速連接虎門二橋這一過江通道效應(yīng)影響最大；B3線與東西向東部快速干線、南北向莞深、從莞高速，一條快速路、兩條高速公路共走廊，路網(wǎng)布局相對B5線略好，但也不盡合理，繞行嚴(yán)重，對東部快速干線沿線城市道路網(wǎng)、東部快速干線本身，以及東部快速干線沿線中心組團(tuán)和東北組團(tuán)的城鎮(zhèn)化發(fā)展影響均較大；環(huán)線走廊將進(jìn)一步加劇東部快速、常虎高速、莞深高速的交通負(fù)荷，對環(huán)線內(nèi)的現(xiàn)有高快速路網(wǎng)沖擊巨大。

3 結(jié)論

莞番高速公路選線是典型的既有建成區(qū)范圍內(nèi)的高速公路選線案例。本文從路網(wǎng)規(guī)劃、道路功能、方案用地、技術(shù)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境影響等多方面對不同的走廊帶進(jìn)行了研究和論證，采用更適合城市建成區(qū)的選線思路。

（1）穿越城市建成區(qū)高速公路的選線考慮的不僅僅是技術(shù)和經(jīng)濟(jì)問題，在當(dāng)前尤其像東莞這一類經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海城市，建設(shè)條件困難，環(huán)境、社穩(wěn)問題又高度敏感，選線過程復(fù)雜而繁復(fù)。因此，更要以精細(xì)化設(shè)計(jì)為指導(dǎo)，加強(qiáng)路網(wǎng)、功能、環(huán)境，以及社會穩(wěn)定性、安全性等方面的研究和論證，選取效益最大化、影響最小化的方案[4]。

（2）在當(dāng)前國內(nèi)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的背景下，城市總體規(guī)劃顯得尤為重要，特別是高速公路這一對城市分割明顯、投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃，應(yīng)及早預(yù)留實(shí)施條件。

（3）穿越城市建成區(qū)的高速公路的線位比選應(yīng)提前啟動環(huán)境影響評價(jià)、社會穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析等工作，充分掌握各個(gè)方案可能存在的社會問題。