陳政義

我們現(xiàn)在看電動(dòng)車可能就像100年前人們看汽車一樣：100年前，人們習(xí)慣了馬車，每一輛汽車看起來(lái)都很炫;我們現(xiàn)在習(xí)慣了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，每一輛電動(dòng)車表面上看起來(lái)都很厲害。實(shí)際上是這樣子嗎？

電動(dòng)車的本質(zhì)是車

我認(rèn)為汽車制造商可以簡(jiǎn)單分成幾種類型：1.商人;2工程師;3.藝術(shù)家。如今新能源汽車制造商又多了一類：4.IT人。毫無(wú)疑問(wèn)的，我們最信賴工程師出品的汽車，就像我們信賴德國(guó)車一樣。但令人泄氣的是，當(dāng)今把控新能源新勢(shì)力的卻多數(shù)是商人與IT人，各種概念車與發(fā)布會(huì)讓人眼花繚亂，姑且不論他們真正的目的是什么，真正把汽車工程作為核心來(lái)研發(fā)電動(dòng)車的品牌屈指可數(shù)。

我必須說(shuō)實(shí)話，到目前為止并沒(méi)有一款電動(dòng)車真正給我留下美好的印象，包括Tesla Model X。與Model X相處的那一個(gè)星期讓我深刻體驗(yàn)什么叫里程焦慮，以及各種充電失敗的挫折（當(dāng)然很大程度是地域性原因）。后來(lái)，我也試著體驗(yàn)廣州各家的共享電動(dòng)車，但你知道的，有些名不見(jiàn)經(jīng)傳的入門電動(dòng)車開起來(lái)就像裝了殼、加大電機(jī)功率的高爾夫球車，從加減速反應(yīng)、轉(zhuǎn)向手感、底盤回饋等，各種不協(xié)調(diào)，尤其有些使用了一段時(shí)間的車，加速時(shí)馬達(dá)聲嗡嗡響，車身也各種異響，加之電動(dòng)車比起同尺寸的汽油車要重，于是底盤的松散與懸掛支撐衰退也很常見(jiàn)。

功底是表面數(shù)據(jù)看不出來(lái)的

當(dāng)司機(jī)開著iQ從機(jī)場(chǎng)接我到酒店的路上，作為乘客的我第一感覺(jué)還是這車蠻重的，司機(jī)應(yīng)該是在酒店充飽了電，開了一百公里左右在機(jī)場(chǎng)等我，我瞧這時(shí)續(xù)航里程還剩320公里左右，一路上因?yàn)樾蘼贩饴纷咦咄Ｍ＃_了兩個(gè)小時(shí)才抵達(dá)酒店，下了高速我看續(xù)航還有220公里左右，官方宣稱的360公里續(xù)航并非隨口說(shuō)說(shuō)。iQ的整體坐姿較高，高速上相當(dāng)平穩(wěn)，時(shí)速過(guò)百?zèng)]有明顯風(fēng)切聲，懸掛對(duì)于路面彈跳處理中規(guī)中矩，但很多時(shí)候你明顯知道車身頗重且集中在下盤，以2615mm的軸距且后懸掛為扭力梁結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，底盤的總體設(shè)定調(diào)校是很大的考驗(yàn)。

第二天一整天的行程全部在四川青城山周邊的山區(qū)進(jìn)行，路線中完全不包含高速，而且許多山路經(jīng)過(guò)雨水沖刷路面狀況并不是太好，對(duì)于一個(gè)全新的品牌與車型來(lái)說(shuō)，我很欣賞廠家這樣自信的安排，而經(jīng)過(guò)一上午將近百公里的山路駕駛，我確信了歐拉工程師自信心的來(lái)源，因?yàn)檫@是一輛有工程底子的電動(dòng)車。

首先我們必須先理解一輛長(zhǎng)4.4米的電動(dòng)車跟傳統(tǒng)汽油車本質(zhì)上的不同，iQ這副ME平臺(tái)架構(gòu)是完全為電動(dòng)車而開發(fā)，在前麥佛遜、后扭力梁與電池模組不變的前提下，根據(jù)不同的軸距、前后懸、車高等設(shè)計(jì)變更，可以對(duì)應(yīng)包括轎車、SUV與商用車的不同需求，位于前后軸之間的電池模組（33KWh）讓整車重心位于中央，前置電機(jī)與前輪驅(qū)動(dòng)最大程度保證了后排與行李箱空間，并且讓后軸可以采用成本低廉的扭力梁架構(gòu)。

iQ帶給我的駕駛感受其實(shí)有點(diǎn)超過(guò)我的預(yù)期，我常說(shuō)所有的規(guī)格參數(shù)都是參考，兩臺(tái)數(shù)據(jù)一樣的車表現(xiàn)可能南轅北轍，iQ很明顯是讓我欣賞的那一種，是一群工程師主導(dǎo)開發(fā)出來(lái)的車。

從酒店發(fā)車上路，經(jīng)過(guò)一連串郊區(qū)寬敞的道路，之后便多數(shù)在山路中迂回，首先我要贊的是車架給我的感覺(jué)相當(dāng)扎實(shí)，經(jīng)過(guò)爛路彈跳也不會(huì)讓人感到松散，轉(zhuǎn)向與“油門”（姑且還是以油門稱之）、剎車之間的默契比較協(xié)調(diào)，單擋變速器搭配博格華納出品的120kW電機(jī)，加減速之間滑順暢快不說(shuō)，那呼之即來(lái)的豐沛扭力更是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)無(wú)法提供的，再加上底盤電池帶來(lái)的配重優(yōu)勢(shì)，即便底盤、懸掛、高扁平比輪胎都以經(jīng)濟(jì)舒適為主要考慮，但順暢感受確實(shí)不是傳統(tǒng)入門A級(jí)車可以比擬的。

再者，iQ的駕駛者界面簡(jiǎn)潔而人性。那些讓人眼花繚亂、為觸摸屏而觸摸屏的電動(dòng)車都是反人類的設(shè)計(jì)，開車歸根到底是要在手握方向盤、目不離路的情況下還能直覺(jué)地操作車輛的基本功能，iQ采用全數(shù)字儀表盤搭配以實(shí)體按鍵為主的中控臺(tái)大屏，各項(xiàng)功能均以人性為考慮，而從關(guān)門聲，排擋、按鍵等操作回饋，細(xì)到電動(dòng)窗升降的滑順感，都可以感受到這是在扎實(shí)的車輛工程基礎(chǔ)上制造的車，主被動(dòng)安全配備方面也是應(yīng)有盡有。當(dāng)然，iQ并非十全十美，這個(gè)價(jià)格區(qū)間要苛求完美也不切實(shí)際，比較高的車重（我猜應(yīng)該在1.6噸左右），沒(méi)有副車架的后扭力梁，加上比較集中在底盤的重量，這讓車尾在起伏路面拋離落地的瞬間顯得支撐略有不足，如果在彎中帶著彈跳時(shí)后扭力梁的不安特性便會(huì)浮現(xiàn)。

后記

我常說(shuō)，新能源車未來(lái)的明星一定會(huì)在傳統(tǒng)汽車大廠中脫穎而出，iQ的表現(xiàn)更加堅(jiān)定了我的觀點(diǎn)，盡管iQ開出漂亮的補(bǔ)貼后價(jià)格，后續(xù)的R1、R2看起來(lái)也頗吸引人，但歐拉未來(lái)要面臨的挑戰(zhàn)還很多。要知道，特斯拉的核心優(yōu)勢(shì)在于電能管理，以及對(duì)所有電子系統(tǒng)的高度整合能力，市場(chǎng)上不少里程超過(guò)30萬(wàn)公里的特斯拉仍保持良好的機(jī)械狀態(tài)，單這點(diǎn)我相信當(dāng)今新創(chuàng)的新能源車品牌便沒(méi)幾家能做到。

歐拉有清晰的品牌定位，盡管iQ的外型見(jiàn)仁見(jiàn)智，但我認(rèn)為iQ未來(lái)在網(wǎng)約車市場(chǎng)與商用車市場(chǎng)還會(huì)有很大的潛力，明年初上市的R1才會(huì)真正面向年輕的都會(huì)人群，歐拉的品質(zhì)在長(zhǎng)城汽車堅(jiān)強(qiáng)的工程背景下相對(duì)可靠，而歐拉更要思考的是如何找到跟年輕消費(fèi)者溝通的語(yǔ)言，以及讓他們知道在工程思維下跟IT思維下，電動(dòng)車本質(zhì)的真正差異。