黃耀鵬

蔚來(lái)汽車聲稱已經(jīng)開始交付‘創(chuàng)始版”ES8，而首批550輛的交付計(jì)劃從6月份拖到7月10日。截至發(fā)稿，蔚來(lái)交了多少車仍是個(gè)謎團(tuán)。不過，蔚來(lái)堅(jiān)稱，9月底前交付10000萬(wàn)輛ES8的計(jì)劃不變。

如果兌現(xiàn)，蔚來(lái)?yè)Q電版和插電版車型都將正式上市。換電版的市場(chǎng)反應(yīng)是輿論所關(guān)心的，因?yàn)樽詮囊陨袆?chuàng)業(yè)公司Better Place在2013年破產(chǎn)后，還沒有人在私家車上嘗試換電模式。

蔚來(lái)獨(dú)自扛起換電大旗

根據(jù)蔚來(lái)去年公布的方案，換電用換電車，移動(dòng)服務(wù)，操作用機(jī)器人，時(shí)間3分鐘內(nèi)。選擇換電模式的車主，購(gòu)車費(fèi)用低10萬(wàn)，代價(jià)是電池屬于整車廠，每月支付1280元服務(wù)費(fèi)。

盡管蔚來(lái)的方案聽上去很炫，但換電本身沒有技術(shù)壁壘。阻力來(lái)白商業(yè)模式無(wú)法白洽。整車、換電服務(wù)商和車主在利益上無(wú)法取得一致。

作為通用換電服務(wù)商，初期花在換電站（車）和儲(chǔ)備電池的費(fèi)用昂貴。因此客戶數(shù)量就成了關(guān)鍵。這就要求各種品牌的車型，盡量使用同一標(biāo)準(zhǔn)或者規(guī)格盡量少的電池PACK。

而整車廠之間沒有通行電池設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，各行其是。運(yùn)營(yíng)商只好開出高額服務(wù)價(jià)碼，全攤到車主頭上，后者也很難承受。

對(duì)于車主來(lái)說(shuō)，電池不屬于自己，可能盡量在電池能量耗盡的情況下才接受換電服務(wù)。但過度放電對(duì)電池壽命的損害遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過快充。電池快速損耗將加重服務(wù)商的負(fù)擔(dān)，后者只好再次提高服務(wù)價(jià)格，導(dǎo)致市場(chǎng)崩盤。Better Place完全遵循了這一死亡路徑。

現(xiàn)在蔚來(lái)有魄力，自己充當(dāng)服務(wù)商，變?nèi)讲┺臑閮煞?，?jiǎn)化了局面。為了解決體驗(yàn)問題，蔚來(lái)在APP上提供了“一鍵服務(wù)”選項(xiàng)，以最快速度上門服務(wù)。

既然ES8定位為第二輛車，主要用于市內(nèi)通勤。在初期車輛較少的情況下，其地區(qū)擁有車輛幾乎是固定的，客戶換電行為是可以大致預(yù)測(cè)的。這為部署換電車提供了優(yōu)化選項(xiàng)，使客戶等待時(shí)間盡量縮短。

蔚來(lái)將換電初期建設(shè)費(fèi)用，從換電站變?yōu)閾Q電車。而能夠移動(dòng)的換電車需求數(shù)量比換電站少，減輕了蔚來(lái)的資金壓力。這樣，蔚來(lái)?yè)Q電盈利的關(guān)鍵，指向了壓縮備用電池?cái)?shù)量和管理上。

客戶使用車的時(shí)候，電池所有權(quán)仍掌握在整車廠手里。假定這種局面持續(xù)數(shù)年，整車廠指望動(dòng)力電池經(jīng)歷技術(shù)革命：能量密度上升、價(jià)格下跌。用于換電的備份電池，逐步被新技術(shù)電池所取代，削減了成本，并進(jìn)一步提升用戶體驗(yàn)。這是目前燃油車所完全不具備的。通常，買到車以后就不能指望車還能有任何性能上的提升。

不過，壞消息是電池技術(shù)迭代太慢。過去的10年間，能量密度提升速度每年不超過lo%，而價(jià)格則每年下降7%。成本的削減速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不盡如人意。 換電模式還有個(gè)優(yōu)點(diǎn)，備用電池集中管理總成本，低于分散在用戶手里插電模式。譬如可以在地價(jià)便宜的郊區(qū)密集部署充電樁，利用夜間谷底電價(jià)慢充，節(jié)省電費(fèi)支出的同時(shí)，也能延長(zhǎng)電池壽命，從而進(jìn)一步節(jié)約成本。

根據(jù)北京發(fā)改委2016年的定價(jià)工業(yè)電價(jià)峰谷之間最大級(jí)差可達(dá)3.12倍。如果使用1000個(gè)充電樁，每樁充電50度，利用峰谷差價(jià)，每年可以節(jié)約1350萬(wàn)元。其中并沒有考慮電池壽命延長(zhǎng)所帶來(lái)的好處。

蔚來(lái)不止一次地表示對(duì)車電分離模式有信心。蔚來(lái)期望用更靈活的充電模式和新的商業(yè)模式創(chuàng)造盈利，避免重蹈此前以色列公司的覆轍。

換電的商業(yè)模式不清晰

但是，無(wú)論怎么壓縮成本，換電比插電成本高是毋庸置疑的。根據(jù)現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)，在有限的幾個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景上，使用高成本、高效率的換電模式，可以獲取更大的經(jīng)濟(jì)效益，前提是效率能轉(zhuǎn)化為盈利。這樣一來(lái)，效率和營(yíng)收成正比的出租車、網(wǎng)約車、物流車，可以成為換電的潛在用戶。如果管理上最大限度地利用規(guī)模效應(yīng)和市場(chǎng)資源，他們也能夠承受比插電更多的成本。

私家車使用換電服務(wù)，蔚來(lái)主動(dòng)承擔(dān)了多出來(lái)的成本。這樣時(shí)間長(zhǎng)了、產(chǎn)品多了，能不能扛得住是個(gè)問題。

據(jù)悉，蔚來(lái)將換電車立足于二線城市使用。一方面因?yàn)橐痪€城市的客戶消費(fèi)能力更強(qiáng)，更容易接受白有電池;另一方面，一線城市的路況不確定因素太多，在客戶“即將”產(chǎn)生換電需求的情況下，能夠就近、提前部署到位，存在疑問。蔚來(lái)的明智之處在于，它一開始就知道，在面積較大、需求較多的區(qū)域，白己無(wú)法覆蓋所有需求。與其疲于奔命下還讓客戶體驗(yàn)崩盤，不如主動(dòng)放棄這塊市場(chǎng)。將來(lái)是不是在幾個(gè)大城市變兩方為三方，引入國(guó)電等實(shí)力強(qiáng)的服務(wù)商，換電車變回?fù)Q電站，取決于換電服務(wù)能否打通品牌藩籬。

在有限區(qū)域、有限條件下試水給私家車換電，能否取得商業(yè)成功，仍然需要幾年的實(shí)踐檢驗(yàn)。第一個(gè)成功的誘惑，使蔚來(lái)押上自己的未來(lái)。在此之前，它必將承受越來(lái)越大的運(yùn)營(yíng)壓力。這恐怕是蔚來(lái)謀求在海外上市的動(dòng)力之一。