楊澤強

一、前言

2012年1月13日晚，“歌詩達協(xié)和”號郵輪在意大利沿岸夜航時，不幸觸礁擱淺，船身被劃出的裂縫長達70米，船體進水嚴重并快速傾斜，部分船體翻沉[1]。事故發(fā)生后，意大利有關部門緊急出動直升機和船只展開救援，一些過往船只也參與到營救行動中，4 229名乘客和船員中的大部分人成功獲救，32人喪生于該事故。郵輪載客量大，一旦發(fā)生突發(fā)事件，極易造成群死群傷，郵輪突發(fā)事件的應急救援能力建設是國內亟待解決的難題。自2006年上海開始發(fā)展郵輪旅游以來，國內沿海城市不斷新建或擴建郵輪碼頭，截至目前，國內共有13個沿海城市的15個郵輪碼頭建成，由北向南基本形成了以天津、上海、廣深為核心的三大郵輪圈[2]。2016年初，廣州港南沙港區(qū)郵輪泊位正式投入運營，廣州郵輪母港也在加緊建設中，預計將于2019年正式投入運營。2016年11月，深圳太子灣蛇口郵輪母港也正式開港運營。

珠江口水域是我國水上運輸最繁忙、船舶密度最大的水域之一，是交通運輸部公布的“六區(qū)一線”水上交通安全監(jiān)管重點水域之一，進出港船舶多，通航密度大。珠江口水域是郵輪進出廣州、深圳兩港的必經之地。一旦航經該海區(qū)的郵輪發(fā)生突發(fā)事件及緊急撤離人員，勢必對我國郵輪突發(fā)事件海上救援能力產生巨大的挑戰(zhàn)。目前，海上救助的通用做法是海上搜救中心組織搜救力量進行救助，但因郵輪載客量大，人員撤離時需要很多的救援船艇，單憑專業(yè)救助力量不足以應對，社會救助力量協(xié)助參與救援就成為必然。本文通過對珠江口水域的水文氣象、無線通信、船舶航線等相關情況進行分析，結合現階段航經該海區(qū)的郵輪可逃生通道和珠江口水域高速客船代表船型可登輪通道的相關技術參數對比分析，探索珠江口水域高速客船海上救助遇險郵輪人員的可行性，以期完善國內郵輪突發(fā)事件海上救援能力建設。

二、郵輪險情成因分析

（一）自然因素

近年來，受全球氣候變暖以及厄爾尼諾、拉尼娜現象等影響[3]，海洋上如颮線等強對流不可預測的惡劣天氣越來越頻繁，給郵輪安全航行帶來新的挑戰(zhàn)。

（二）人為因素

1.船員能力不足

船長在船上擁有絕對權力，對船舶的航行安全具有最終的決定權。當船舶發(fā)生突發(fā)事件時，船員應在船長的組織下，按照應變部署進行應急處置，船長和船員的專業(yè)水平、責任心、溝通能力及應急能力等，直接影響到船舶的應急處置。

2.船員過失

船舶駕駛人員未嚴格執(zhí)行《1972年國際海上避碰規(guī)則》航行、擅自調整航線、設備操作失誤等均有可能導致險情的發(fā)生。

3.旅客缺乏安全意識

近年發(fā)生的大型海上事故人員幸存率遠低于100多年前的泰坦尼克號事故，海上事故中暴露出的旅客安全意識薄弱、自救技能差等隱患，是發(fā)展郵輪旅游必須重視的一個環(huán)節(jié)。

（三）設備故障

郵輪船型普遍較大，船舶設備設施多并且復雜，管理難度也相對較大。在郵輪運營實際中，電氣設備短路導致的火情時有發(fā)生，船舶主機、舵機故障等導致船舶失去動力海上漂航的事件也屢見不鮮。

（四）管理缺陷

1.公司管理缺陷

公司管理缺陷主要有：一是安全管理缺陷。機務、海務、船員管理及QSHE人員（質量、安全、職業(yè)健康和環(huán)境管理人員）不能充分考慮郵輪旅游面臨的各類風險并提出相應的管理控制措施。二是法務缺陷。公司不熟悉郵輪運營中面臨的法律事務問題，在應急處置時不能盡快使用法律手段解決分歧。三是公關能力缺陷。在突發(fā)事件發(fā)生時不能正確地宣傳引導，做好信息通報，導致輿論擴散，加大救援難度。

2.船舶管理缺陷

船舶管理缺陷主要是船長管理能力不足，表現為船長不能有效地對甲板部、輪機部、酒店（服務）部等進行管理，現場不能快速解決問題。

三、珠江口水域概況

珠江口水域是指珠江口北緯21°48′00.0″以北、東經113°07′00.0″以東，以及東經114°20′00.0″以西和黃埔航道東經113°25′36.0″以東、鐵樁航道東經113°28′00.0″以東的廣東海事局管轄水域范圍。

（一）自然條件

1.氣象狀況

珠江口位于廣東省中南沿海，珠江入?？冢瑢賮啛釒ШＱ笮詺夂?。

（1）氣溫情況。年平均氣溫22.7攝氏度，極端最高氣溫36.0攝氏度，極端最低氣溫1.6攝氏度。

（2）降水情況。年平均降水量為1 578.4毫米，降水時間主要集中在每年4月至9月。

（3）霧的情況。該海區(qū)的霧日主要集中在12月至次年5月。平均每年的霧日約為12天，影響船舶正常航行的霧日約為10天。

（4）風的情況。赤灣站東風向恒定，次常風向為東南。強風向東南。風力大于等于7級風的年出現頻率為0.54%。赤角站東風向恒定；次常風向為北；強風向為東，風力大于等于7級風的頻率為1.03%。香港CC站北風向恒定；次強風向為東；強風向為北，實測最大風力為9級。根據赤灣站、赤角站、香港CC站的風況分析，珠江口水域東風向恒定，次常風向為北，強風風向受季風影響較大。每年從4月到11月受到太平洋臺風和南海臺風的影響，特別是7月至9月，影響該水域的臺風平均每年約為4.6次，受臺風影響的天數平均約為9.2天。受臺風及7級以上大風影響時，進出港航道不能通航，每年影響船舶正常航行的天數約為13天。

（5）相對濕度情況。該水域年平均相對濕度為78%。

（6）雷暴情況。該水域年最多雷暴日數為65天，最少雷暴日數為28天，年平均雷暴日數為49.2天。

（7）熱帶氣旋情況。全年4月至11月為熱帶氣旋的發(fā)生期，以7月至9月為盛行期。熱帶氣旋影響時最大風力可達12級以上。熱帶氣旋來襲方向多為SE，其次為SSE和SSW。持續(xù)時間為1～2天，最長時可達5天。

2.水文狀況

（1）潮汐情況。珠江口屬于弱潮型河口，為不正規(guī)半日潮，日潮不等現象明顯。歷年最高潮位3.71米，歷年最低潮位0.22米，平均高潮位2.31米，平均低潮位0.95米。

（2）潮流情況。伶仃洋漲落潮時，深圳灣吐納潮汐水體，潮流運動基本上以往復流為主。根據實測潮流資料，珠江口水域航道漲潮時平均流速為0.21～0.35米/秒，落潮時平均流速為0.23～0.41米/秒。

（3）波浪情況。根據赤灣站的實測波浪資料，該水域的波浪主要以風浪為主，涌浪較少。常浪向為SSE，次常浪向為SE和S，強浪向為SSW。最大實測波高Hmax=1.92米，最大波浪周期Tmax=4.6秒。

通過對該海區(qū)自然條件的分析，可以看出，該海區(qū)的水文情況基本不會對郵輪及高速客船正常航行產生較大影響，但該海區(qū)每年約有10天霧日，7級以上大風導致高速船停航的時間約為10天，即該海區(qū)每年約有20天高速客船不能正常航行，無法展開救援行動。但考慮到在極端天氣的情況下，郵輪也會被限航，其在該海區(qū)發(fā)生突發(fā)事件的概率也會減小，故認為當不受自然條件限制時，高速客船可以前往郵輪失事地點救援。

（二）通信聯(lián)絡

珠江口水域共有3個VTS站，分別為香港VTS、廣州VTS和深圳VTS。

1.香港VTS

香港VTS系統(tǒng)的組成主要包括12個雷達、6個船舶自動識別系統(tǒng)基站、15個高頻無線電話接收站及11個閉路電視。VTS系統(tǒng)向船舶提供航行監(jiān)控服務，監(jiān)控及管制船只的動向，發(fā)送安全信息，以便船舶安全到達、停留和離開香港水域。系統(tǒng)能同時追蹤4 000個移動目標和1 000個靜止目標。香港VTS的工作語言為中文或英文，工作時間為全年每天0000—2400。VHF工作頻道為：海港VHF CH14；東進口航道VHF CH12；東進口航道VHF CH67。

2.廣州VTS

廣州VTS由1個值班中心、3個值班室和4個雷達站組成，對外提供服務主要由廣州交管中心值班室和桂山交管值班室進行。廣州VTS主要設備和技術性能有：一是雷達監(jiān)控系統(tǒng)，其作業(yè)距離為24海里，具備自動跟蹤功能。二是VHF通信系統(tǒng)，多頻道錄音，覆蓋全面。三是船舶數據處理系統(tǒng)，船舶數據處理能力2萬艘次。四是水文氣象系統(tǒng)，具備全天候實時水文氣象數據顯示功能。五是閉路電視攝像系統(tǒng)，能夠全天候對船舶進行識別。六是工作語言，使用普通話、英語或粵語。七是工作時間，全年每天0000—2400。

3.深圳VTS

深圳VTS由深圳VTS中心和左炮臺雷達站及背仔角雷達站組成。深圳VTS主要設備和技術性能有：一是雷達監(jiān)控系統(tǒng)，作用距離為24海里，具備自動跟蹤重放功能（能同時跟蹤400個動目標和200個靜目標）。二是VHF通信系統(tǒng)，多頻道錄音，作用距離為25海里。三是AIS自動識別系統(tǒng)，作用距離30海里。四是船舶數據處理系統(tǒng)，船舶數據處理能力10萬艘次。五是氣象系統(tǒng)，能夠全天候實時監(jiān)測氣象數據。六是CCTV監(jiān)控系統(tǒng)，具備同步回放功能，系統(tǒng)實現全方位低照度。七是工作語言，使用普通話、粵語或英語。八是工作時間，全年每天0000—2400。其中，VHF工作頻道（西部海區(qū)）為VHF CH69（貨船）、VHF CH01（客船）；輔助頻道VHF CH72；遇險安全頻道VHF CH16；西部港區(qū)引航站VHF CH06、13、73；外代VHF CH11；外運VHF CH16；聯(lián)合船代VHF CH10；客船VHF CH65。

根據《中華人民共和國高速客船安全管理規(guī)則》《珠江水域至香港特別行政區(qū)高速客船檢驗規(guī)則（2017）》等法規(guī)的要求，珠江口水域投入運營的高速客船均配備符合規(guī)范的無線電通信設備，包括VHF對講機，當航行于不同VTS覆蓋范圍時，切換至該海區(qū)VTS規(guī)定的守聽頻道上保持守聽，確保VTS與高速客船的通信始終處于暢通狀態(tài)。

綜上所述，珠江口水域通信暢通，一般情況下，郵輪發(fā)生突發(fā)事件時，能及時將相關信息發(fā)送至海事部門，高速客船可通過海事部門的轉發(fā)或直接接收等方式得知郵輪遇險，而及時前往事發(fā)水域開展救援。

（三）高速船救助的有效性

1.珠江口水域高速客船概況

目前，珠江口水域沿岸的各高速客船公司投入運營的高速客船共計98艘，高速客船代表船型載客量為200~300人，續(xù)航能力為350～400海里，航速為28～33節(jié)。這些船舶的營運區(qū)域主要分布于珠江口水域沿岸的香港、澳門（珠海）、深圳、中山等地。

2.郵輪航行情況

目前，航經珠江口水域北上的郵輪目的地為深圳或廣州。在前往深圳時，郵輪會選擇銅鼓航道或龍鼓航道航行；前往廣州時，郵輪會選擇廣州港進港航道（伶仃水道）航行。此外，郵輪還可能在珠江口水域南端（香港西部海域）進行海上巡航。因此，航經珠江口水域的郵輪，可能發(fā)生海上突發(fā)事件的位置有以下兩種情況：一種情況是郵輪失事位置位于香港、澳門（珠海）、深圳、中山圍成的四邊形區(qū)域之內；另一種情況是郵輪失事位置位于珠江口水域南端（港澳兩地連線以南）。

3.救助有效性分析

（1）第一種情況

根據來往珠江口水域的郵輪航行歷史軌跡，選取一個位置，使這個位置盡可能靠近香港、澳門（珠海）、深圳、中山四地圍成的四邊形的兩條對角線的交點。根據此位置測算該點距離沿岸主要港口的距離，結合珠江口高速船代表船型的航速低值，即可得知高速客船趕往事發(fā)水域所需的大致時間，相關信息詳見表1。

表1 救助距離與到達時間

由此可見，當郵輪航行于香港、澳門（珠海）、深圳、中山四地圍成的四邊形區(qū)域內水域時，最不利的情況下，沿岸的高速客船可在30分鐘內到達事發(fā)水域。在這樣的四邊形區(qū)域內，航行中的高速客船多則十幾分鐘，少則幾分鐘內便可到達事發(fā)水域開展救援。

（2）第二種情況

根據珠江口水域圖，在珠江口水域最南端選取一位置，使這個位置盡可能靠近香港、澳門兩地連線的中垂線。根據此位置用同樣的測算方法，測算高速客船前往事發(fā)水域的時間，相關信息詳見表2。

表2 救助距離與到達時間

當郵輪航行于珠江口水域南端時，離事發(fā)水域較近的為澳門（珠海）、香港，在較為不利的情況下，高速客船可在1小時左右到達事發(fā)水域。相對位置較遠的深圳、中山等地需要1.5小時左右才能到達事發(fā)現場。因此，這種情況下，由香港、澳門（珠海）地區(qū)的高速船救援前往救援更具時效性。根據已發(fā)郵輪事故案例可知，一般情況下，郵輪從發(fā)生突發(fā)事件到沉沒（棄船），船舶有1～2小時以上的救援逃生時間，如果郵輪應急處置得當，及時發(fā)出求援信號，理論上有充足的救援時間。

由此可見，高速船載客量雖小，但該海區(qū)可施展救援的船舶數量足夠，應急情況下，調動20%的高速客船，可救助4 000人左右。目前，航經珠江口水域的郵輪載客量在6 000人以下。考慮到海事部門及其他救援力量的參與，作者認為高速客船基本滿足救援的需要。根據郵輪失事的位置，就近的高速客船可在短時間內到達事發(fā)水域對事故郵輪進行救助，救援時間充足，救助滿足及時、有效的要求。

四、海上人員過載的可行性

（一）郵輪可用于人員撤離的通道情況

通過對航經珠江口水域的6艘郵輪可用于人員撤離的通道進行統(tǒng)計（詳見表3），結合這些船舶的技術圖紙從以下幾個方面進行分析，探尋人員過載的可行性。

1.撤離通道的分布位置

根據船舶技術圖紙可知，郵輪可用于人員撤離的通道均勻分布于郵輪的左右兩舷，并且這些通道在船舶船長方向上線性分布，當郵輪發(fā)生突發(fā)事件時，可根據突發(fā)事件發(fā)生的縱向位置選擇人身安全有保障的通道進行撤離。

表3 航經珠江口水域郵輪可用于人員撤離的通道技術參數統(tǒng)計表

2.通道型式

根據船舶技術圖紙可知，這些通道的寬度均在1.5米以上，高度均在2.0米以上，滿足人員通行需求，并且在撤離時，這些通道均有足夠的空間便于搭建過駁舷梯、逃生梯、逃生繩等，滿足人員撤離需求。

3.撤離通道距水線距離區(qū)間統(tǒng)計

根據表3，可以得出郵輪用于人員撤離的通道距離水線的高度，將這些通道距水線的高度人為地分為5個區(qū)間，并分別統(tǒng)計各區(qū)間的通道數量詳見表4。

根據表4統(tǒng)計可知，這些通道在船舶垂向上均有分布，當郵輪發(fā)生突發(fā)事件時，可根據突發(fā)事件發(fā)生的垂向位置選擇人身安全有保障的通道進行撤離。

表4 郵輪撤離通道距水線的距離區(qū)間

（二）高速船可用于人員登輪的通道情況

通過對珠江口水域高速船3類代表船型的10艘船舶可用于人員登輪的通道進行統(tǒng)計（詳見表5），結合這些船舶的技術圖紙從以下幾個方面進行分析，探尋接駁人員過載的可行性。

表5 珠江口水域高速船代表船型可用于人員登輪的通道技術參數統(tǒng)計表

1.登輪通道的分布位置

根據船舶技術圖紙可知，高速船可用于人員登輪的通道主要為噴水器平臺、主甲板尾部、二層甲板尾部。即使可登輪的位置相對較局限，但鑒于高速船船型小、操縱靈活等特點，其可以及時調整船位，匹配郵輪撤離通道，接駁撤離人員。

2.通道型式

根據船舶技術圖紙可知，這些通道中，噴水器平臺面積相對較小，但是其最窄處也在1.0米以上；其他通道均在甲板上，寬度、高度足夠，滿足各種體型的人員通行需求，并且在接駁人員時，除噴水器平臺外，其他位置均有足夠的空間便于搭建過駁舷梯、逃生梯、逃生繩等，滿足人員接駁需求。

3.登輪通道距離水線距離區(qū)間統(tǒng)計

根據表5，可以得出高速船便于人員登輪的通道距離水線的高度，將這些通道距水線的高度人為地分為3個區(qū)間，并分別統(tǒng)計各區(qū)間的通道數量，詳見表6。

表6 高速船登輪通道距水線的距離區(qū)間

根據表6統(tǒng)計可知，這些通道在高速船垂向上均有分布，當需要接駁郵輪人員時，可根據郵輪撤離通道距水線的高度選擇相應的登輪位置。

郵輪、高速船均有相應的通道可供人員撤離或登輪，這些通道均能滿足人員通行及裝配輔助撤離設施的要求；另一方面，通過對比表4、表6，可得出表7所示的郵輪撤離通道與高速船登輪通道的對應關系：

表7 郵輪撤離通道與高速船登輪通道的對應關系

通過表7可以得出，有3個對應區(qū)間可便于人員直接登輪，這些區(qū)間內的通道對應關系如表8所示：

表8 直接登輪通道對應關系

五、救援應對措施和建議

（一）加強培訓宣傳，掌握應急技能

主管機關應加強對郵輪公司的管理，督促其及時對船員和旅客開展針對性的安全教育活動。郵輪公司應按照國際公約及國內法規(guī)的相關要求，對船員開展培訓，加強對船員適任能力的考核，確保船長、船員具備應急處置技能。

根據國際公約的要求，郵輪應在開航后一小時內組織應急演習，使旅客知曉救生衣的使用、緊急集合點的位置、逃生路線等，以期提升旅客在應急情況發(fā)生時的自救、互救技能。同時，政府部門也可利用網絡、電視、報刊等途徑，普及公眾的海上安全和自救、互救技能相關知識，提升公眾對水上安全風險的理解與認識。

（二）加強預警預防，降低暴露風險

海事部門、船公司和船舶，特別是船公司和船舶，要充分利用各種手段和途徑做好氣象信息的收集和判斷工作。準確判斷未來氣象條件對航行安全的影響，及時調整航行計劃，降低暴露于惡劣天氣中的可能性，切實做好極端天氣應對措施，避免在應對時盲目無緒，導致重大傷亡事故發(fā)生。

（三）保障設備運作，提高救援成效

郵輪公司應保障郵輪的安全費用，確保郵輪設備設施發(fā)生故障時能及時得以修復，按計劃對船舶設備設施進行維護和保養(yǎng)，避免設備設施故障導致突發(fā)事件發(fā)生。

（四）加強各方合作，完善救援體系

目前，我國頒布的海上救援應急預案主要有《國家海上搜救應急預案》《水路交通突發(fā)事故應急預案》等，“客船與搜救中心合作計劃”也得以實施[4]。但是，僅對相關應急預案進行桌面推演還是很難滿足郵輪突發(fā)事件發(fā)生時人員接駁救助應急能力建設的迫切需求。珠江口水域的海上搜救中心、郵輪公司、社會專業(yè)救助力量、高速船公司等還可開展郵輪人員救助演練，通過演練完善應急信息傳遞及高速船救助待命機制，明確應急預案中應急指揮部的職責，提升各應急救援功能組的實戰(zhàn)能力，抓住應急處置工作中的重點和難點，從而有針對性地完善應急救援體系。

六、結論

綜上所述，作者認為珠江口水域高速客船救助遇險郵輪人員具有可行性，但需綜合考慮應急處置工作中的重點和難點；同時，海事部門、船公司和船舶還應完善人員培訓、設備保障、預防預警及預案體系等，視情況請求社會水上專業(yè)救助力量援助，確保救援行動安全有效。