蔡敬偉

一、2018年前三季度全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)

（一）全球集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)波動(dòng)

2018年前三季度，國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)波動(dòng)。年初以來，由于中美“貿(mào)易爭端”尚未產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易仍十分活躍；但與此同時(shí)，船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張同樣較快，特別是超大型集裝箱船集中交付投放，導(dǎo)致相關(guān)航線運(yùn)力供需關(guān)系改善力度有限；再加上部分航商采取了低價(jià)攬貨的經(jīng)營策略，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)不增反降?？傮w來說，前三季度CCFI持續(xù)穩(wěn)定在740～850點(diǎn)之間，平均值為811點(diǎn)，同比微降2.8%；主要航線方面，歐洲航線、北美航線以及南美航線的運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值分別為1 058點(diǎn)、654點(diǎn)和643點(diǎn)，同比分別下滑4.3%、0.3%和14.5%。

9月份，集裝箱主要航線運(yùn)輸行情持續(xù)穩(wěn)定，CCFI穩(wěn)中有升，月末收于854點(diǎn)，較月初的848點(diǎn)小幅上漲0.7%，本月月均值為855點(diǎn)，環(huán)比上漲2.6%，同比上漲3.9%。歐洲航線方面，傳統(tǒng)旺季漸近尾聲，市場(chǎng)貨量有所下滑，運(yùn)輸需求有所回落，航線運(yùn)價(jià)指數(shù)由月初的1 098點(diǎn)下跌至月末的1 053點(diǎn)，跌幅4.1%。北美航線方面，近期美國多項(xiàng)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)處于歷史較好水平，市場(chǎng)運(yùn)輸需求處于相對(duì)高位，航線運(yùn)價(jià)指數(shù)由月初的760點(diǎn)上漲至月末的809點(diǎn)，漲幅6.4%。南美航線方面，運(yùn)輸需求總體穩(wěn)定，供求關(guān)系較為平衡，航線運(yùn)價(jià)指數(shù)月末收于626點(diǎn)，較月初的627點(diǎn)微跌0.1%。上海航交所集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)見圖1。

（二）全球主要集裝箱班輪公司業(yè)績出現(xiàn)下滑

2018年以來，受全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)行情波動(dòng)以及燃料成本上升等因素影響，主要班輪公司經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)一定程度下滑，多家班輪公司出現(xiàn)虧損，從馬士基航運(yùn)等近10家班輪公司的情況來看，在上述公司中，僅萬海航運(yùn)出現(xiàn)3.91億元新臺(tái)幣的盈利，但仍較去年同期下降44%。達(dá)飛輪船2018上半年?duì)I業(yè)收入為111.14億美元，同比增長11.9%；但凈虧損3 400萬美元，較去年同期減少了3.46億美元。赫伯羅特今年上半年?duì)I業(yè)收入為54.24億歐元，同比增長20.1%，但凈虧損為1億歐元，較去年同期減少了5 800萬歐元。中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)2018上半年的營業(yè)收入為423.67億元人民幣，同比增長1.2%，但出現(xiàn)了15.84億元人民幣的凈虧損，較去年同期減少了25億元人民幣。全球主要班輪公司2018上半年經(jīng)營業(yè)績情況見表1。

圖1 上海航交所集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)

表1 全球主要班輪公司2018上半年經(jīng)營業(yè)績情況

（三）全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)集中化進(jìn)程進(jìn)一步加快

2018年4月1日，ONE正式開啟運(yùn)營。2016年10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船達(dá)成協(xié)議，將原三家公司的集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)（包括海外碼頭業(yè)務(wù)）合并成立一家新的聯(lián)合企業(yè)，名為Ocean Network Express（簡稱ONE）。ONE控股情況如下：川崎汽船占比31%，商船三井占比31%，日本郵船占比38%。通過整合和加強(qiáng)三大航運(yùn)公司集運(yùn)業(yè)務(wù)，ONE將尋求在全球集運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)結(jié)構(gòu)提供優(yōu)質(zhì)、具有競爭性的集運(yùn)服務(wù)，以滿足用戶的需求。ONE通過整合日本三大航運(yùn)公司的集裝箱業(yè)務(wù)，將充分發(fā)揮三大航運(yùn)公司的經(jīng)驗(yàn)和合并后船隊(duì)規(guī)模實(shí)力，提供85個(gè)服務(wù)環(huán)線和一個(gè)連接世界上200多個(gè)主要港口的全面網(wǎng)絡(luò)。ONE表示，其集運(yùn)業(yè)務(wù)的運(yùn)作將有助于滿足2017年7月1日公司成立之初制訂的計(jì)劃。

中遠(yuǎn)海運(yùn)完成收購香港東方海外。2018年6月29日，中遠(yuǎn)?？厥盏絿沂袌?chǎng)監(jiān)督管理總局反壟斷局做出的《經(jīng)營者集中反壟斷審查不予禁止決定書》，決定對(duì)其收購東方海外股權(quán)交易不予禁止，交易各項(xiàng)先決條件全部滿足。隨后，聯(lián)合要約方于7月6日向東方海外方所有股東發(fā)出要約的綜合文件，F(xiàn)aulkner Global及上港集團(tuán)BVI以每股港幣78.67元作價(jià)，正式向東方海外全體股東要約。2018年8月3日，東方海外（國際）選舉了新一屆董事會(huì)，標(biāo)志著東方海外正式加入中遠(yuǎn)海運(yùn)。

根據(jù)法國知名海事咨詢機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2018年9月底，全球前十大班輪公司的市場(chǎng)份額合計(jì)達(dá)到81.7%，較今年6月底80.9%的市場(chǎng)份額又有一定程度的提升，較2017年底的77.3%的份額更是提升了近4.4個(gè)百分點(diǎn)。值得關(guān)注的是，目前，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)已經(jīng)取代達(dá)飛輪船成為全球第三大班輪公司，這也打破了歐洲班輪巨頭長期占據(jù)全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)三甲的格局，中國班輪公司在全球集運(yùn)市場(chǎng)的競爭力也將進(jìn)一步提高。全球主要班輪公司運(yùn)力排名情況見表2。

表2 全球主要班輪公司運(yùn)力排名情況

二、2018年前三季度全球集裝箱船造船市場(chǎng)形勢(shì)

（一）全球集裝箱船新造船市場(chǎng)行情活躍

2018年前三季度全球集裝箱船新造船市場(chǎng)行情活躍，共成交新船150艘，105萬TEU，以艘數(shù)和TEU計(jì)，同比分別增長123.9%和62.3%。其中，從具體成交船型情況來看，新巴拿馬型集裝箱船和支線型箱船需求活躍，成交規(guī)模分別達(dá)到45.8萬TEU和18.3萬TEU，成交占比分別達(dá)到43.8%和17.5%。另外，15 000 TEU以上的超巴拿馬型集裝箱船也有少量訂單釋放，成交量為39.8萬TEU，占比為38.1%。韓國現(xiàn)代商船下單訂造20艘、39.84萬TEU的超大型集裝箱船，總價(jià)值約為3.15萬億韓元（約合28.4億美元），成為今年以來集裝箱船造船市場(chǎng)成交的最大一筆新船訂單，訂造船型包括12艘23 000 TEU和8艘15 300 TEU的超大型集裝箱船。2006年以來全球集裝箱船新船成交情況見圖2。

圖2 2006年以來全球集裝箱船新船成交情況

（二）集裝箱船新船價(jià)格持續(xù)穩(wěn)步回升

2018年前三季度，全球集裝箱船市場(chǎng)新船價(jià)格穩(wěn)步回升。一方面，近年來鋼材等原材料價(jià)格以及人工費(fèi)用持續(xù)走高，不斷抬升造船成本；另一方面，全球骨干船廠的訂單已得到一定程度補(bǔ)充，造船市場(chǎng)的供需關(guān)系有所改善，船廠超低價(jià)搶單的迫切性開始減弱。新船價(jià)格方面，截至2018年9月底，克拉克松集裝箱船新船價(jià)格指數(shù)為80點(diǎn)，較去年同期上漲10點(diǎn)，較今年年初上漲8點(diǎn)。從具體船型情況來看，截至2018年9月底，10 000 TEU和13 000 TEU超大型集裝箱船的新船價(jià)格分別為9 950萬美元和11 400萬美元，較去年同期分別增長7.0%和5.1%；中型和支線型集裝箱船價(jià)格方面，1 100 TEU、2 750 TEU和4 800 TEU的新船價(jià)格分別保持在1 900萬美元、3 475萬美元和4 975萬美元，較去年同期小幅上漲13.4%、23.0%和14.4%。集裝箱船典型船型價(jià)格變化情況見圖3。

圖3 集裝箱船典型船型價(jià)格變化情況

（三）韓國船廠市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)突出，日本船廠接單收獲顯著

2018年前三季度，中、日、韓三國船廠在集裝箱船市場(chǎng)均有所收獲，三國接單規(guī)模分別達(dá)到37艘、12.6萬TEU，44艘、24.6萬TEU和56艘、64.2萬TEU，占比分別為12.1%、23.5%和61.4%。其中，韓國船廠在集裝箱船建造市場(chǎng)，尤其是超大型集裝箱船新船承接方面仍然保持了較為突出的優(yōu)勢(shì)，韓國三星重工獲得了長榮海運(yùn)8艘11 000 TEU的超大型集裝箱船訂單，以及現(xiàn)代商船5艘23 000 TEU的超大型集裝箱船訂單；現(xiàn)代重工不僅獲得了英國佐迪亞克航運(yùn)公司4艘14 952 TEU的超大型集裝箱船訂單，還獲得了現(xiàn)代商船8艘15 300 TEU超大型集裝箱船；大宇造船海洋獲得了現(xiàn)代商船7艘23 000 TEU的超大型集裝箱船。日本船廠方面，近年來，日本船廠在超大型集裝箱船市場(chǎng)上收獲顯著，今年以來，今治造船共獲得了34艘、22.1萬TEU的新船訂單，新船承接規(guī)模僅次于韓國現(xiàn)代重工位居全球第二，市場(chǎng)份額高達(dá)21.2%。中國船廠方面，江蘇新?lián)P子、福建馬尾等船廠承接了一定規(guī)模新船訂單，其中，江蘇揚(yáng)子江承接了希臘知名航運(yùn)公司Costamare Shipping 5艘12 690 TEU集裝箱船訂單，成為今年前三季度我國唯一承接萬箱級(jí)以上超大型箱船訂單的船廠。2018年前三季度全球集裝箱船新船承接船廠情況見表3。

三、后市展望

（一）全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系將繼續(xù)改善

從未來發(fā)展趨勢(shì)來看，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量將繼續(xù)保持增長，預(yù)計(jì)2018年和2019年均將實(shí)現(xiàn)5%的增速。運(yùn)力方面，根據(jù)手持訂單的交付期安排以及對(duì)拆解的預(yù)期，預(yù)計(jì)2018年和2019年全球集裝箱船船隊(duì)增速分別為4.1%和3.0%，低于同期海運(yùn)量增速，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系將繼續(xù)改善，市場(chǎng)行情將整體向好。但是，考慮到中美貿(mào)易摩擦升級(jí)的不利影響將在未來一段時(shí)間內(nèi)顯現(xiàn)，集裝箱海運(yùn)需求增長具有一定的不確定性，需要關(guān)注。

表3 2018年前三季度全球集裝箱船新船承接船廠情況

（二）全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)并購重組舉措仍將持續(xù)

從全球集裝箱航運(yùn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)來看，在當(dāng)前市場(chǎng)低運(yùn)價(jià)和高油價(jià)的環(huán)境下，兼并重組成為班輪公司們不得不面臨的選擇。據(jù)路透社消息稱，法國達(dá)飛輪船已就收購德國赫伯羅特進(jìn)行接觸性談判，但被赫伯羅特主要股東拒絕，不過，達(dá)飛輪船仍計(jì)劃在市場(chǎng)繼續(xù)尋找收購機(jī)會(huì)。此后，業(yè)界也一直在傳聞，達(dá)飛輪船會(huì)把目光投向長榮海運(yùn)，但是長榮海運(yùn)并不承認(rèn)。從長遠(yuǎn)來看，收購重組仍將是全球集運(yùn)行業(yè)擺脫運(yùn)力過剩、惡性競爭和運(yùn)價(jià)困境的必然選擇，必須進(jìn)一步進(jìn)行整合，減少班輪公司的數(shù)量。

（三）全球集裝箱船新船需求將有所釋放

在全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)行情復(fù)蘇和第一梯隊(duì)班輪公司船隊(duì)升級(jí)擴(kuò)張的背景下，全球第二、三梯隊(duì)的大型班輪公司將釋放一定批量訂單，以維持市場(chǎng)競爭力，滿足未來環(huán)保需求；同時(shí)，支線箱船的運(yùn)力新增與更新空間仍然巨大，值得持續(xù)關(guān)注。