程波輝 奇飛云

伴隨共享經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，共享單車在短時(shí)間內(nèi)得到迅速發(fā)展。然而，作為一種新型業(yè)態(tài)，共享單車自興起以來也引發(fā)了一系列問題。“共享單車在回應(yīng)公民需求，帶來出行便利的同時(shí)，也出現(xiàn)了停放秩序、用車安全、交通規(guī)劃、市場競爭、押金管理風(fēng)險(xiǎn)等問題?！雹俟i等：《共享單車：互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公共服務(wù)中的協(xié)同治理》，《公共管理學(xué)報(bào)》2017年第3期。對共享單車的政府規(guī)制備受關(guān)注。由于共享單車是晚近發(fā)生的事，尚缺乏對其進(jìn)行規(guī)制的經(jīng)驗(yàn)借鑒。本文擬對共享單車政府規(guī)制的分析框架加以建構(gòu)，為系統(tǒng)開展共享單車政府規(guī)制問題研究提供理論基礎(chǔ)和方法論支撐。

一、相關(guān)文獻(xiàn)綜述與分析框架建構(gòu)

建構(gòu)共享單車政府規(guī)制的分析框架，核心要解決的是“規(guī)制什么”。因此，需要對共享單車政府規(guī)制的相關(guān)文獻(xiàn)加以梳理，從中歸納出共享單車政府規(guī)制的對象或范疇。

（一）共享單車政府規(guī)制的相關(guān)文獻(xiàn)梳理。從國外文獻(xiàn)來看，有關(guān)共享單車政府規(guī)制的研究主要聚焦于公共自行車的規(guī)制，具有以下三個(gè)方面的突出特點(diǎn)。第一，重視對用戶的行為約束和用車安全管理。如運(yùn)營首都華盛頓公共自行車公司規(guī)定，對于車輛丟失，最高需要客戶支付1200美元。②Accela,“Sharing Economy, Marijuana and Drones Top List of Emerging State and Local Government Regulatory Concerns for 2017”，Politics & Government Business, Nov.3, 2016.美國法律還對自行車的安全設(shè)計(jì)有嚴(yán)格規(guī)定，如夜晚自行車行駛要開車燈、使用者要戴安全帽等。第二，注重車輛維修及用車環(huán)境管理。如法國巴黎市政府每年支出400萬歐元用于自行車更新及維修。①Ahmed El-Geneidy, Dea van Lierop and Rania Wasf i,“Do People Value Bicycle Sharing? A Multilevel Longitudinal Analysis Capturing the Impact of Bicycle Sharing on Residential Sales in Montreal, Canada”，Transport Policy, vol.51, 2016.德國為保護(hù)和改善用車環(huán)境還設(shè)置了專門的自行車警察，其職能主要是維持自行車交通秩序（包括公共自行車），對違規(guī)者進(jìn)行記錄、罰款及教育，進(jìn)行自行車駕照考試培訓(xùn)。②Ahmadreza Faghih-Imani and Naveen Eluru,“Determining the Role of Bicycle Sharing System Infrastructure Installation Decision on Usage: Case Study of Montreal BIXI System”，Transportation Research Part A:Policy and Practice,vol.94, 2016.第三，注重車輛使用過程中的溝通、協(xié)商與合作。如荷蘭巧設(shè)“自行車市長”負(fù)責(zé)傾聽有關(guān)自行車使用過程中的各方意見和建議，在政府、民間組織和民眾之間搭建溝通橋梁。③Iderlina Mateo-Babiano, Richard Bean, Jonathan Corcoran and Dorina Pojani,“How Does Our Natural and Built Environment Affect the Use of Bicycle Sharing？”，Transportation Research Part A:Policy and Practice, vol.94, 2016.從國內(nèi)文獻(xiàn)來看，關(guān)于共享單車政府規(guī)制的研究主要集中于以下五個(gè)方面。一是共享單車的協(xié)同治理。主張形成政府正當(dāng)干預(yù)、市場自我調(diào)節(jié)、社會(huì)輔助應(yīng)對的共享單車協(xié)同治理模式。④秦錚、王欽：《分享經(jīng)濟(jì)演繹的三方協(xié)同機(jī)制：例證共享單車》，《改革》2017年第5期。二是共享單車的押金處理。主張從企業(yè)自身和政府監(jiān)管兩方面入手保證消費(fèi)者押金安全，防范“資金池”風(fēng)險(xiǎn)。⑤馬廣奇、魏夢珂：《“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代下我國共享單車市場的現(xiàn)實(shí)困境與應(yīng)對策略》，《企業(yè)經(jīng)濟(jì)》2017年第12期。三是共享單車的使用安全管理。主張從年齡限制、企業(yè)責(zé)任和監(jiān)護(hù)職責(zé)等方面提高共享單車的使用安全。⑥梁鵬：《共享單車與未成年人保護(hù)》，《中國青年社會(huì)科學(xué)》2017年第5期。四是共享單車的停放及暢通管理。主張從公益性和經(jīng)營性的雙重角度對城市共享單車的停放及暢通進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)和依法管理。⑦吳沐暄、程楠、李玲：《從租金和押金看共享單車的公益性和經(jīng)營性》，《價(jià)格理論與實(shí)踐》2017年第5期。五是共享單車的用戶信息及信用建設(shè)。即對共享單車等新型共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)面臨的合法合規(guī)、交易和信息安全、隱私保護(hù)、信用體系建設(shè)等問題提出因應(yīng)之策。⑧李真：《共享經(jīng)濟(jì)的勃興與挑戰(zhàn)——經(jīng)濟(jì)學(xué)和法律視野下的分析》，《當(dāng)代經(jīng)濟(jì)管理》2016年第8期。

（二）共享單車政府規(guī)制的分析框架建構(gòu)。綜上所述，有關(guān)共享單車政府規(guī)制的對象或范疇主要應(yīng)包括進(jìn)入規(guī)制、價(jià)格規(guī)制、安全規(guī)制、環(huán)境規(guī)制、信用規(guī)制等五個(gè)方面。具體而言，所謂進(jìn)入規(guī)制，是指政府為防止產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的過度競爭，依據(jù)共享單車產(chǎn)業(yè)的供求狀況及發(fā)展趨勢設(shè)置的相應(yīng)市場準(zhǔn)入條件，以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。其觀測值主要包括：車輛標(biāo)準(zhǔn)、人員配備、數(shù)量限制。所謂價(jià)格規(guī)制，是指政府為實(shí)現(xiàn)資源有效配置、供給平衡、企業(yè)與消費(fèi)者雙贏的目標(biāo)，對共享單車產(chǎn)業(yè)的價(jià)格體系進(jìn)行規(guī)范管理，使其內(nèi)部維持正常的價(jià)格水平。其觀測值主要包括：計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)公示、押金處理。所謂安全規(guī)制，是指政府為了維護(hù)消費(fèi)者的生命安全權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)等，對共享單車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品與服務(wù)的質(zhì)量、性能、規(guī)格、資金，以及安全、外部性等方面的規(guī)制。其觀測值主要包括：設(shè)備安全、消費(fèi)者保險(xiǎn)、年齡限制。所謂環(huán)境規(guī)制，是指政府基于環(huán)境污染的外部不經(jīng)濟(jì)性，對共享單車企業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所實(shí)施的處置措施。其觀測值主要包括：停放管理、車輛回收。所謂信用規(guī)制，是指政府為了防止共享單車交易各方的欺詐行為而實(shí)行的旨在提高個(gè)體誠信度的制裁措施。其觀測值主要包括：信息平臺(tái)建設(shè)、信用體系管理。有關(guān)共享單車政府規(guī)制的分析維度詳見表1。

二、數(shù)據(jù)來源與研究方法

（一）數(shù)據(jù)來源。本文主要以2017年一線二線城市共享單車政府規(guī)制的政策文本為研究載體，數(shù)據(jù)的獲取途徑為：一是從各市政府及其委、辦、局的官網(wǎng)，查詢相應(yīng)的“政務(wù)信息”或“政府信息公開”板塊，獲取其中有關(guān)共享單車政府規(guī)制政策的有關(guān)數(shù)據(jù)；二是從相關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行收集，以“共享單車”或“互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車”為檢索詞進(jìn)行搜索。經(jīng)過樣本篩選，最終確立了北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、南京、成都、武漢、西安、福州、石家莊、合肥、南昌、昆明等15個(gè)城市的共享單車政府規(guī)制政策作為文本分析的樣本。

表1 共享單車政府規(guī)制的分析維度

（二）研究方法。本文主要運(yùn)用QSR NVivo11質(zhì)性分析軟件進(jìn)行文本編碼，具體操作步驟如下。首先，將共享單車政府規(guī)制的5個(gè)維度定義為樹節(jié)點(diǎn)，也即作為一級節(jié)點(diǎn)在NVivo軟件中建立起來。其次，在每個(gè)一級節(jié)點(diǎn)上再分別建立次級節(jié)點(diǎn)，也即將12個(gè)可操作性定義作為5個(gè)樹節(jié)點(diǎn)的子節(jié)點(diǎn)。最后，把15個(gè)政策文本導(dǎo)入NVivo軟件中，對每一個(gè)文本進(jìn)行逐字、逐詞、逐句閱讀，將反映子節(jié)點(diǎn)的字、詞、句（即參考點(diǎn)）歸入相應(yīng)的節(jié)點(diǎn)，由此形成“參考點(diǎn)—子節(jié)點(diǎn)—樹節(jié)點(diǎn)”的編碼層次。NVivo質(zhì)性分析軟件的作用在于能夠清晰的觀測“材料來源”對“節(jié)點(diǎn)”的支撐度，也即本文的15份“政策文本”對12個(gè)“可操作性定義”的支撐度。參考點(diǎn)和覆蓋率是衡量文本對樹節(jié)點(diǎn)和子節(jié)點(diǎn)支撐度的標(biāo)準(zhǔn)。其中，參考點(diǎn)是指政策文本中能夠體現(xiàn)子節(jié)點(diǎn)的數(shù)量，覆蓋率是指政策文本中已編碼的文字占整個(gè)文本的比率。一般來說，參考點(diǎn)越多、覆蓋率越大，支撐度就越高。

三、數(shù)據(jù)的描述與分析

通過對15個(gè)城市共享單車政府規(guī)制政策的文本編碼（見表2），可以清晰發(fā)現(xiàn)目前我國共享單車政府規(guī)制的現(xiàn)狀及存在的問題。

（一）進(jìn)入規(guī)制分析。車輛標(biāo)準(zhǔn)的參考點(diǎn)來自于14份政策文本，總數(shù)為28，在進(jìn)入規(guī)制中占據(jù)最大比例。其中杭州、成都的參考點(diǎn)與內(nèi)容覆蓋率相對較多與大，西安沒有關(guān)于車輛標(biāo)準(zhǔn)的參考點(diǎn)。綜觀車輛標(biāo)準(zhǔn)的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)：一是強(qiáng)調(diào)共享單車的車輛要符合國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；二是注重車輛具備衛(wèi)星定位功能和智能鎖；三是提出類似于杭州的車輛強(qiáng)制更新年限3年、武漢的第三方檢測機(jī)構(gòu)出具共享單車合格檢測報(bào)告等創(chuàng)新做法。人員配備的參考點(diǎn)來自于14份政策文本，總數(shù)為21。其中上海、杭州的參考點(diǎn)與內(nèi)容覆蓋率相對較多與大，武漢沒有關(guān)于人員配備的參考點(diǎn)。綜觀人員配備的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)：一是強(qiáng)調(diào)共享單車企業(yè)應(yīng)配備與車輛規(guī)模相匹配的管理人員；二是人員配備方法存在差異性，如福州每300輛共享單車配一名管理人員、南京每1萬輛共享單車配備不低于50名管理人員、深圳按照不低于車輛投放量5‰的比例配備管理人員。數(shù)量限制的參考點(diǎn)來自于11份政策文本，總數(shù)為25。其中北京、福州的參考點(diǎn)與內(nèi)容覆蓋率相對較多與大，天津、成都、西安、南昌的政策文本中沒有關(guān)于數(shù)量限制的參考點(diǎn)。綜觀數(shù)量限制的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)：一是共享單車數(shù)量規(guī)?？刂浦黧w要求不一，多數(shù)由政府部門負(fù)主責(zé)，涉及的主體主要有區(qū)政府、市城管委、市交通委；二是強(qiáng)調(diào)投放規(guī)模應(yīng)以企業(yè)發(fā)展能力和市場存量為標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際上缺乏衡量標(biāo)準(zhǔn)；三是對數(shù)量限制要求模糊，缺乏類似于深圳暫停新增車輛投放之類的具體限制措施。

（二）價(jià)格規(guī)制分析。計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)公示的參考點(diǎn)來自于11份政策文本，總數(shù)為11，每個(gè)政策文本僅各有一個(gè)參考點(diǎn)。其中杭州的內(nèi)容覆蓋率最大，西安、福州、南昌、昆明沒有關(guān)于計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)公示的參考點(diǎn)。綜觀計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)公示的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)有三種計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)公示類型：第一種要求實(shí)行明碼標(biāo)價(jià)，將企業(yè)的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行公示；第二種要求公示符合國家規(guī)定的計(jì)費(fèi)方式和費(fèi)用來實(shí)行明碼標(biāo)價(jià)；第三種按照國家相關(guān)規(guī)定公開計(jì)費(fèi)方式和費(fèi)用來實(shí)行明碼標(biāo)價(jià)。雖然三種計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)公示要求看起來相似，但實(shí)施起來有較大差別。押金處理的參考點(diǎn)來自于12份政策文本，總數(shù)為35。其中上海、廣州的參考點(diǎn)與內(nèi)容覆蓋率相對較多與大，成都、西安、南昌沒有關(guān)于押金處理的參考點(diǎn)。綜觀押金處理的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)：一是強(qiáng)調(diào)設(shè)立押金專用賬戶，實(shí)行專款專用；二是對押金具體退還期限做出界定，如杭州的退還時(shí)效自承租人提出申請之日起不得超過七日、昆明的退還時(shí)效不得超過兩個(gè)工作日；三是政府鼓勵(lì)企業(yè)實(shí)施免押金服務(wù)、實(shí)時(shí)退押金服務(wù)，最大限度保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。

表2 共享單車政府規(guī)制的編碼效果舉例

（三）安全規(guī)制分析。設(shè)備安全的參考點(diǎn)來自于7份政策文本，總數(shù)為13。其中天津的參考點(diǎn)最多、內(nèi)容覆蓋率最大，廣州、深圳、成都、西安、福州、石家莊、南昌、昆明沒有關(guān)于設(shè)備安全的參考點(diǎn)。綜觀設(shè)備安全的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)：一是多數(shù)政策文本強(qiáng)調(diào)企業(yè)要負(fù)責(zé)車輛安全，滿足安全騎行要求；二是少數(shù)要求政府參與安全監(jiān)管，如上海的質(zhì)檢部門依法對投放車輛進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)檢測；三是將責(zé)任落實(shí)到消費(fèi)者身上，要求用戶在騎行時(shí)進(jìn)行車輛安全性檢查，不得載人和加裝兒童椅。消費(fèi)者保險(xiǎn)的參考點(diǎn)來自于12份政策文本，總數(shù)為17。其中上海、成都的參考點(diǎn)與內(nèi)容覆蓋率相對較多與大，天津、西安、南昌沒有關(guān)于消費(fèi)者保險(xiǎn)的參考點(diǎn)。綜觀消費(fèi)者保險(xiǎn)的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)政府對消費(fèi)者保險(xiǎn)的要求和態(tài)度分為兩種：一種是強(qiáng)制性態(tài)度，認(rèn)為企業(yè)應(yīng)該為消費(fèi)者購買人身意外險(xiǎn)和第三者責(zé)任險(xiǎn)；另一種是非強(qiáng)制性，鼓勵(lì)企業(yè)為消費(fèi)者購買人身意外險(xiǎn)和第三者責(zé)任險(xiǎn)。其中，石家莊的政策文本中兼具兩種，指出企業(yè)應(yīng)當(dāng)為消費(fèi)者購買意外傷害險(xiǎn)，具備條件的企業(yè)鼓勵(lì)購買第三者責(zé)任險(xiǎn)。年齡限制的參考點(diǎn)來自于12份政策文本，總數(shù)為17。其中昆明的參考點(diǎn)最多、內(nèi)容覆蓋率最大，成都、西安、南昌沒有關(guān)于年齡限制的參考點(diǎn)。綜觀年齡限制的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)：在年齡限制上各城市要求大致相同，禁止企業(yè)向12歲以下未成年人提供服務(wù)，此項(xiàng)要求對企業(yè)和消費(fèi)者同時(shí)適用。

（四）環(huán)境規(guī)制分析。停放管理的參考點(diǎn)來自于15份政策文本，總數(shù)為179，是政策文本中參考點(diǎn)最多的一項(xiàng)，覆蓋率也較高。其中西安的參考點(diǎn)最多、內(nèi)容覆蓋率最大，其政策文本中有80%的停放管理的相關(guān)內(nèi)容。綜觀停放管理的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)政策文本中有關(guān)停放管理的內(nèi)容主要是從政府部門、共享單車企業(yè)、共享單車用戶、社會(huì)或行業(yè)部門等四個(gè)主體層面展開的。具體而言，對政府的停放管理責(zé)任要求最多，主要集中在停放設(shè)施建設(shè)、停放規(guī)劃設(shè)置、停放區(qū)設(shè)置技術(shù)導(dǎo)則、監(jiān)督企業(yè)對停放問題的管理等方面，主要涉及的政府部門有市交通委、市國土委、市城管委（局）、區(qū)管委等。對共享單車企業(yè)的停放管理責(zé)任要求次之，主要集中在停放秩序的管理、違規(guī)停放車輛的清理、消費(fèi)者文明停放的倡導(dǎo)等方面，不同城市之間的具體要求存在差異。對個(gè)人的停放管理責(zé)任要求較少，幾乎沒有懲罰性的措施，主要集中在倡導(dǎo)規(guī)范停放方面。對社會(huì)或行業(yè)的停放管理責(zé)任要求最少，主要集中在宣傳規(guī)范停放方面。車輛回收的參考點(diǎn)來自于12份政策文本，總數(shù)為18。其中北京、上海、西安的參考點(diǎn)與內(nèi)容覆蓋率相對較多與大，深圳、福州、南昌沒有關(guān)于車輛回收的參考點(diǎn)。綜觀車輛回收的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)各城市對廢棄車輛和不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的車輛進(jìn)行回收較為一致，但對廢棄和不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的車輛如何界定存有偏差，同時(shí)缺乏對回收車輛之后的處理要求，僅有北京提出按照環(huán)保要求處理。

（五）信用規(guī)制分析。信息平臺(tái)建設(shè)的參考點(diǎn)來自于12份政策文本，總數(shù)為29。其中北京、上海、福州的參考點(diǎn)與內(nèi)容覆蓋率相對較多與大，成都、西安、石家莊沒有關(guān)于信息平臺(tái)建設(shè)的參考點(diǎn)。綜觀信息平臺(tái)建設(shè)的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)：一是在信息共享方面要求與市級部門進(jìn)行信息對接，輸送企業(yè)所收集到的用戶信息以及車輛運(yùn)營信息，其中合肥還強(qiáng)調(diào)企業(yè)之間的信息共享；二是強(qiáng)調(diào)信息安全管理，不得擅自公開或泄露用戶數(shù)據(jù)，其中上海的政策文本中提出共享單車企業(yè)所采集的消費(fèi)者個(gè)人信息和生成的相關(guān)數(shù)據(jù)，只能在中國內(nèi)地存儲(chǔ)和使用，且保存期限不得少于5年。信用體系管理的參考點(diǎn)來自于11份政策文本，總數(shù)為23。其中北京、福州的參考點(diǎn)與內(nèi)容覆蓋率相對較多與大，南京、成都、西安、南昌沒有關(guān)于信用體系管理的參考點(diǎn)。綜觀信用體系管理的參考點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)：一是信用體系建設(shè)的要求較為模糊，缺乏類似信用如何評價(jià)等具體的信用要求；二是失信管理同時(shí)適用于企業(yè)和消費(fèi)者，北京、合肥、深圳的政策文本中不僅強(qiáng)調(diào)消費(fèi)者的失信行為需要追究，涉及違法經(jīng)營的企業(yè)也要納入企業(yè)信用檔案中；三是消費(fèi)者的信用懲戒主體不夠明確，較為合理的處理方式應(yīng)是政府部門負(fù)責(zé)失信曝光，企業(yè)負(fù)責(zé)建立失信黑名單；四是強(qiáng)調(diào)企業(yè)之間的信用共享，如廣州的“推動(dòng)企業(yè)之間用戶個(gè)人用車信用評價(jià)”，上海的“互通共享黑名單”。

四、結(jié)論與建議

綜上分析，目前各地有關(guān)共享單車的政府規(guī)制已取得階段性的成績，有的基本做到規(guī)制政策全覆蓋；但就政策本身的質(zhì)量和效果來看，仍然存在一些亟待解決的問題。一是價(jià)格規(guī)制和信用規(guī)范不夠完善。除個(gè)別發(fā)達(dá)城市外，大部分城市有關(guān)共享單車的價(jià)格規(guī)制和信用規(guī)范都比較薄弱，存在計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不公正、不透明，押金處理程序復(fù)雜、不及時(shí)，以及信用規(guī)范模糊、信用評價(jià)缺失、失信追責(zé)困難等問題。二是政策條款的衡量標(biāo)準(zhǔn)相對滯后。共享單車的國家標(biāo)準(zhǔn)與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都比較滯后，致使共享單車的政策條款缺失參照標(biāo)準(zhǔn)。三是消費(fèi)者行為規(guī)制措施相對缺乏。對消費(fèi)者的用車責(zé)任要求較少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于政府部門和共享單車企業(yè)的責(zé)任要求。四是缺乏政企合作保障機(jī)制。盡管很多地方的共享單車政府規(guī)制政策條款中提到加強(qiáng)政府與企業(yè)在車輛停放區(qū)設(shè)置技術(shù)導(dǎo)則、共享單車技術(shù)規(guī)范、企業(yè)信譽(yù)考核評價(jià)等方面的協(xié)商與合作，但具體的合作平臺(tái)、合作方式等保障合作的機(jī)制并沒有建立起來。五是城市之間政府規(guī)制態(tài)度不一，“鼓勵(lì)”與“強(qiáng)制”并存。不同城市的共享單車政府規(guī)制政策條款存在很大差異。用來表述政策實(shí)施態(tài)度的關(guān)鍵詞主要有“鼓勵(lì)”“應(yīng)該”“必須”等。顯然，“鼓勵(lì)”相對于“應(yīng)該”“必須”政策實(shí)施的強(qiáng)制性較弱。六是主體責(zé)任要求各異，政府與企業(yè)擔(dān)責(zé)差異化。不同城市對共享單車政府規(guī)制的擔(dān)責(zé)主體存在差異，也即政策實(shí)施主體的責(zé)任要求各不相同。

鑒于此，為進(jìn)一步推進(jìn)和完善共享單車的政府規(guī)制，提出六個(gè)方面的政策建議。第一，促進(jìn)價(jià)格規(guī)制的轉(zhuǎn)型升級。一是提高價(jià)格下限。防止低價(jià)競爭勢頭的蔓延，消除壟斷價(jià)格的形成，關(guān)鍵是對支付使用共享單車的價(jià)格進(jìn)行控制，制定價(jià)格下限。二是加強(qiáng)投融資監(jiān)管。造成低價(jià)競爭局面的根源之一就在于共享單車投融資的泛濫。為了分得一杯羹，各投融資主體都注入了很大的初始資本，降低車輛使用價(jià)格，甚至免費(fèi)試騎、贈(zèng)送紅包，以期擊倒競爭對手。這既損害了企業(yè)利益，又極大浪費(fèi)了公共資源。必須著力增強(qiáng)對共享單車投融資的監(jiān)管力度，從而抑制無序的低價(jià)競爭。

第二，加強(qiáng)信用體系建設(shè)。一是加快征信立法和制度建設(shè)?？山梃b美國等發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國社會(huì)征信體系及各行業(yè)信用收集的狀況，制定類似于《征信管理?xiàng)l例》的法規(guī)制度及其相關(guān)的配套細(xì)則。二是細(xì)化信用的使用設(shè)定。建立和完善信用信息使用標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，加強(qiáng)使用共享單車的信用上傳、失信警示和懲戒機(jī)制建設(shè)，促進(jìn)消費(fèi)者自覺履行文明用車的義務(wù)，提升司法公信力，推進(jìn)社會(huì)誠信體系建設(shè)。要加強(qiáng)跨部門協(xié)同監(jiān)管和聯(lián)合懲戒機(jī)制建設(shè)，促進(jìn)信息公開與共享，讓失信者寸步難行。

第三，促進(jìn)“國家標(biāo)準(zhǔn)”與“政策條款”之間的適應(yīng)性。一是及時(shí)確定“國家標(biāo)準(zhǔn)”的制定部門，提高目標(biāo)一致性。建議政府以自身某一部門作為標(biāo)準(zhǔn)制定的權(quán)威來源，如由交通運(yùn)輸部門整合各類數(shù)據(jù)資源、人才資源，制定更具說服力的共享單車“國家標(biāo)準(zhǔn)”。二是推進(jìn)市場調(diào)研與大數(shù)據(jù)齊助力，提升“國家標(biāo)準(zhǔn)”的科學(xué)性。建議以企業(yè)和用戶為調(diào)查對象增進(jìn)市場調(diào)研，從企業(yè)收集車輛相關(guān)大數(shù)據(jù)和企業(yè)發(fā)展訴求，從用戶收集滿意度指數(shù)，綜合加以分析，制定出更加科學(xué)的共享單車“國家標(biāo)準(zhǔn)”。

第四，強(qiáng)化對消費(fèi)者的行為規(guī)制。一是強(qiáng)化共享意識(shí)的養(yǎng)成。私有化意識(shí)是造成消費(fèi)者破壞車輛、加私鎖等行為的重要原因，必須強(qiáng)化消費(fèi)者共享意識(shí)的養(yǎng)成。增強(qiáng)消費(fèi)者共享意識(shí)，關(guān)鍵是倡導(dǎo)和宣傳。可組合共享單車企業(yè)、市文明辦、城市管理部門等共同發(fā)力。二是增加懲戒措施。消費(fèi)者既是共享單車規(guī)制的重要參與者和受益者，也是亂停亂放、涂抹二維碼等的始作俑者。必須對其行為加以懲戒。可以通過完善相關(guān)條例的辦法，對偷竊、毀壞車輛等行為進(jìn)行具體量刑，并對具體的信用扣分做出明示。

第五，加強(qiáng)政府部門間和政企之間合作監(jiān)管建設(shè)。一是加強(qiáng)政府部門之間溝通協(xié)作，提高車輛管理水平。共享單車政府規(guī)制所涉及的行政主體主要包括：交通運(yùn)輸管理部門、公安交警部門、城管部門、市場監(jiān)督管理部門（原工商部門）以及互聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管部門。推進(jìn)共享單車的健康有序發(fā)展，亟需推進(jìn)這幾個(gè)部門形成相互配合、分工明確的高效管理體系。二是加強(qiáng)政企之間合作監(jiān)管建設(shè)。作為互聯(lián)網(wǎng)新型產(chǎn)業(yè)，共享單車企業(yè)具有信息和技術(shù)優(yōu)勢，政府在對共享單車進(jìn)行監(jiān)管時(shí)，必須充分發(fā)揮共享單車企業(yè)的作用，與其共同規(guī)制，降低規(guī)制成本。此外，為了發(fā)揮政企合作監(jiān)管共享單車的功效，建議在我國設(shè)立國務(wù)院直屬的政企合作局，可以單獨(dú)成立，也可掛靠工信部，以強(qiáng)化政企合作的重要地位，并明確其職責(zé)、任務(wù)和權(quán)力。

第六，增強(qiáng)“通用性+個(gè)性化”政策機(jī)制建設(shè)。城市之間共享單車政策條款主體態(tài)度的主觀差異和政策作用對象的客觀差異，對共享單車企業(yè)和用戶來說都是不利的。為了解決這種城市之間共享單車政府規(guī)制的差異，政府可建立“通用政策+城市個(gè)性化政策”機(jī)制。具體而言，就是對各城市的共享單車規(guī)制政策進(jìn)行宏觀的梳理與整合，從中提煉出通用性的政策，各城市再根據(jù)自身的狀況加以個(gè)性化改造。