（新疆維吾爾自治區(qū)交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院,新疆 烏魯木齊 830001)

一、項(xiàng)目概況

項(xiàng)目位于新疆維吾爾自治區(qū)巴音郭楞蒙古自治州和靜縣境內(nèi)，縱貫天山中部，介于北緯42”56’至42”46’，東經(jīng)86”41’至86”19’之間。項(xiàng)目建設(shè)起點(diǎn)位于國(guó)道216 線與縣道301 線交叉路口，起點(diǎn)海拔高度2650m，由北向南沿烏拉斯臺(tái)河經(jīng)烏拉斯臺(tái)至巴倫臺(tái)鎮(zhèn)，終點(diǎn)海拔高度1780m，路線長(zhǎng)度約40.28km。項(xiàng)目是國(guó)道216 線溝通天山南北、聯(lián)絡(luò)南疆地區(qū)重要通道的一部分。根據(jù)項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，項(xiàng)目推薦方案應(yīng)采用設(shè)計(jì)速度60km/h 的雙向兩車道二級(jí)公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，部分困難路段采用降低技術(shù)指標(biāo)通過(guò)。

二、路線方案布置及比選論證

項(xiàng)目路線總體走向自東向西，路線起點(diǎn)位于國(guó)道216 線與縣道301 線交叉路口，樁號(hào)K835+376.36，利用既有老路布設(shè)，由北向南沿烏拉斯臺(tái)河經(jīng)烏拉斯臺(tái)至項(xiàng)目終點(diǎn)巴倫臺(tái)鎮(zhèn)，終點(diǎn)樁號(hào)K875+644.20。以下對(duì)幾種典型路段路線方案進(jìn)行說(shuō)明。

（一）K838+200 ～ K839+620 段

該段老路在K838+323.43 處與南疆鐵路平面交叉，南疆鐵路吐庫(kù)二線全面開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，該段鐵路已不通行客貨列車。同時(shí)，考慮為維烏尉高速預(yù)留走廊帶節(jié)約投資，該段路繼續(xù)維持平面交叉，設(shè)置限速標(biāo)志，限速采用四級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)為20km/h，使公鐵平交段落按照四級(jí)公路20km/h 的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)。穿越鐵路后，該段老路在烏拉斯臺(tái)村布設(shè)，老路兩側(cè)為居民區(qū)，民房密集，老路指標(biāo)僅能滿足40km/h。針對(duì)該段布設(shè)了兩個(gè)方案。方案一（K 線方案）：充分利用既有老路，不拆遷兩側(cè)民房，設(shè)計(jì)速度40km/h。方案二（比較線A 方案）：路線穿越鐵路后，繼續(xù)向前延伸，從K838+400 處甩開(kāi)既有老路沿山腳布設(shè)，至K839+280 接回既有老路，設(shè)計(jì)速度60km/h。

K 線和A 線具體分析比較如下：K 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為，K 線基本沿老路改建，新征占地較少、工程量較小，對(duì)環(huán)境保護(hù)較好，K 線相比A 線造價(jià)低，方便當(dāng)?shù)卮迕癯鲂?；缺點(diǎn)表現(xiàn)為，K 線指標(biāo)僅能滿足設(shè)計(jì)速度40km/h 的技術(shù)要求，沒(méi)有A 線方案技術(shù)指標(biāo)高。A 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為，A 線方案能滿足設(shè)計(jì)速度60km/h 的技術(shù)要求，技術(shù)指標(biāo)比K 線方案高；缺點(diǎn)表現(xiàn)為，A 線另辟新線，新征占地較多，且新征占地均為草場(chǎng)，對(duì)環(huán)境破壞較大。路線甩開(kāi)烏拉斯臺(tái)村，不利于當(dāng)?shù)卮迕癯鲂?，A 線相比K 線造價(jià)高。

綜合分析，該段鐵路平面交叉前后本身需要限速，并且從方便當(dāng)?shù)卮迕癯鲂?，減少新征占地，節(jié)約投資成本的角度考慮，推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

（二）K845+800 ～ K847+380 段

該段老路在K845+862.17 處與南疆鐵路平面交叉，穿越鐵路后，老路在烏拉斯臺(tái)河北岸布設(shè)，老路右側(cè)緊鄰鐵路、左側(cè)臨河，在K847+193.5 處下穿南疆鐵路，對(duì)應(yīng)南疆鐵路設(shè)置7m ～24m 預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T 形梁橋，橋下凈高15m，凈寬22m。該段老路平面指標(biāo)較低，特別是下穿鐵路路段，僅能滿足設(shè)計(jì)速度20km/h 的指標(biāo)要求。針對(duì)該段布設(shè)了兩個(gè)方案。方案一（K 線方案）：路線在K845+862.17處與南疆鐵路平面交叉后，在烏拉斯臺(tái)河北岸沿既有老路布設(shè)，充分利用既有老路，在K847+193.5 處下穿南疆鐵路處換孔布設(shè)，受鐵路跨線橋及烏拉斯臺(tái)河的影響，設(shè)計(jì)速度采用40km/h。方案二（比較線B 方案）：路線在K845+862.17處與南疆鐵路平面交叉后，跨越烏拉斯臺(tái)河在河南岸布設(shè)，占用部分林地與草場(chǎng)，至K847+000 處再次跨河，下穿南疆鐵路后接回原有老路，設(shè)計(jì)速度60km/h。

K 線和B 線具體分析比較如下：K 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為，K 線基本沿老路改建，新征占地較少、工程量較小，對(duì)環(huán)境保護(hù)較好，K 線相比A 線造價(jià)低；缺點(diǎn)表現(xiàn)為，K 線指標(biāo)僅能滿足40km/h 的技術(shù)要求，沒(méi)有B 線方案指標(biāo)高。B 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為，B 線方案能夠滿足設(shè)計(jì)速度60km/h 的技術(shù)要求，技術(shù)指標(biāo)比K 線方案高；缺點(diǎn)表現(xiàn)為，B 線另辟新線，新征占地較多，且新征占地均為草場(chǎng)，砍伐樹(shù)木較多，對(duì)環(huán)境破壞較大。路線甩開(kāi)老路，兩次跨河，需新建2 座中橋，B線相比K 線造價(jià)高。

綜合分析，考慮到該段兩次與南疆鐵路交叉處均需限速，從安全角度考慮，技術(shù)指標(biāo)不宜太高，且方案二兩次跨河，增加工程規(guī)模較大，綜合考慮，推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

（三）K855+700 ～ K857+340 段

該段路線穿越烏拉斯臺(tái)村，老路兩側(cè)樹(shù)木密集，路線沿老路中心布設(shè)，兩側(cè)加寬，對(duì)老路兩側(cè)的樹(shù)木予以保留。路線在K858+810 處經(jīng)過(guò)國(guó)家物資資源儲(chǔ)備九七六處，在該處設(shè)置平交開(kāi)口。

路線受地形限制，老路僅滿足20km/h 的技術(shù)指標(biāo)，老路一側(cè)為高30m ～40m 的山體，一側(cè)臨河，臨河段坡度陡峭，深15m ～20m。針對(duì)該段布設(shè)了兩個(gè)方案。方案一（K 線方案）：路線沿既有老路布設(shè)，充分利用既有老路，優(yōu)化老路線形指標(biāo)，K856+680 ～K857+340 段設(shè)計(jì)速度采用30km/h。方案二（比較線C 方案）：路線在困難路段采用隧道方案經(jīng)過(guò)，需設(shè)置295m 長(zhǎng)隧道一座，設(shè)計(jì)速度采用60km/h。

K 線和C 線具體分析比較如下：K 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為，K 線基本沿老路改建，新征占地較少、工程量較小，K 線相比C 線造價(jià)低；缺點(diǎn)表現(xiàn)為，K 線指標(biāo)僅能滿足30km/h 的技術(shù)要求，沒(méi)有C 線方案指標(biāo)高。C 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為，C線方案能夠滿足設(shè)計(jì)速度60km/h 的技術(shù)要求，技術(shù)指標(biāo)比K 線方案高；缺點(diǎn)表現(xiàn)為，C 線甩開(kāi)老路，需新建隧道一座，C 線造價(jià)較K 線高，同時(shí)后期運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)成本較高。

綜合分析，考慮到該段緊鄰烏拉斯臺(tái)村，本身需限速，運(yùn)營(yíng)速度不宜太高，且方案二新增隧道一座，增加工程規(guī)模較大，造價(jià)較高，推薦K 線方案作為推薦的路線方案。

（四）K863+700 ～ K864+100 段

該段老路反向S 彎在K863+920 處下穿南疆鐵路，鐵路設(shè)置1m ～10.8m 通道，老路僅滿足20km/h 的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，老路一側(cè)為高30m ～50m 的山體，一側(cè)臨河，該處鐵路走向與公路平行，河床較窄，改善線形需挖山或占河。針對(duì)該段布設(shè)了兩個(gè)方案。方案一（K 線方案）：路線沿既有老路布設(shè)，利用鐵路設(shè)置的通道下穿通過(guò)，為避免凈寬侵入鐵路橋段上設(shè)置的檢查平臺(tái)，K863+700 ～K864+100 段路基寬度采用8.5m，設(shè)計(jì)速度20km/h。方案二（比較線D 方案）：該段路線指標(biāo)主要受鐵路跨線橋控制，根據(jù)地形情況，路線在DK863+720 跨越烏拉斯臺(tái)河在對(duì)岸布設(shè)，跨越哈倫溝后，在DK863+345 處上跨南疆鐵路及烏拉斯臺(tái)河，接回老路，該方案采用路基寬度10.0m，設(shè)計(jì)速度60km/h。

K 線和D 線具體分析比較如下：K 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為，K 線基本沿老路改建，新征占地較少、給烏尉高速預(yù)留走廊帶，對(duì)環(huán)境影響較小，工程量較小，K 線相比D 線造價(jià)低。缺點(diǎn)表現(xiàn)為，K 線指標(biāo)僅能滿足20km/h 的技術(shù)要求，沒(méi)有D 線方案指標(biāo)高。D 線方案優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)為，D 線方案能夠滿足設(shè)計(jì)速度60km/h 的技術(shù)要求，技術(shù)指標(biāo)比K 線方案高；缺點(diǎn)表現(xiàn)為，D 線甩開(kāi)老路，新征占地較多，兩次跨河，再上跨南疆鐵路，新增中橋2 座、分離式立交1 座，D 線造價(jià)較K 線高。

綜合分析，考慮到方案二兩次跨河，再上跨南疆鐵路，增加工程規(guī)模較大，造價(jià)較高，困難路段采用降低技術(shù)指標(biāo)通過(guò)的原則，推薦K 線方案作為推薦的路線方案。