朱曉艷 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司客運(yùn)處

近年來(lái)，隨著鐵路直通旅客發(fā)送量的逐年增長(zhǎng)，通過(guò)不斷地增加直通動(dòng)車組列車的開行數(shù)量、持續(xù)地優(yōu)化售票策略，有效地緩解了旅客需求和鐵路運(yùn)能的矛盾。然而還存在不少問題，如，部分長(zhǎng)途直通動(dòng)車票被買短后裂解而引起的長(zhǎng)途需求得不到滿足的情況，預(yù)分方案的固定給乘降秩序帶來(lái)較大組織難度的情況，這些不僅產(chǎn)生了新的售票矛盾，而且對(duì)旅客列車的運(yùn)維成本和效益也產(chǎn)生了一定的影響。因此，為了最大限度地提高客運(yùn)列車的效益，優(yōu)化現(xiàn)有的直通動(dòng)車組列車售票組織策略是非常重要的。

1 直通動(dòng)車執(zhí)行原售票策略所存在的問題

直通動(dòng)車組列車執(zhí)行的原售票策略采用按數(shù)量的預(yù)分模板，輔以席位復(fù)用、席位共用、取消限售時(shí)間定義等售票策略，考慮階段性的客流流向及需求特點(diǎn)而進(jìn)行固定配置。由于購(gòu)票習(xí)慣的不同，部分旅客提前購(gòu)買了短程車票后，長(zhǎng)途車票將被分成若干短段車票，這可能導(dǎo)致部分長(zhǎng)途乘客不能有效滿足需求。同時(shí)，在列車編組根據(jù)客流情況動(dòng)態(tài)調(diào)整后，會(huì)出現(xiàn)原有模板不契合當(dāng)前余票和客流情況，無(wú)法達(dá)到最大化的票額利用效益。采取原有售票組織策略，根據(jù)長(zhǎng)途剩余情況調(diào)整預(yù)分模板的數(shù)量值，并調(diào)整共用時(shí)間和取消限售時(shí)間定義后，雖然能滿足部分客流需求，但存在以下問題：

（1）當(dāng)日?？土髌鸱^大時(shí)，動(dòng)車組列車編組經(jīng)常進(jìn)行調(diào)整，模板需要根據(jù)實(shí)時(shí)編組情況手動(dòng)調(diào)整，工作量大，過(guò)程復(fù)雜。

（2）由于客票預(yù)售的情況是實(shí)時(shí)變化的，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的預(yù)售后，列車運(yùn)行區(qū)間各停站在不同時(shí)期的消化能力是不同的，會(huì)出現(xiàn)各站余票不均衡的情況，如果車站間票額調(diào)配不及時(shí)很可能會(huì)流失車站部分客流。

2 票額預(yù)分售票策略簡(jiǎn)要分析

2.1 票額預(yù)分的含義

票額預(yù)分以歷史同期的列車站間客流密度表為依據(jù)，參考?xì)v史同期的客座率，根據(jù)列車現(xiàn)行編組和停站時(shí)刻等各種數(shù)據(jù)，設(shè)置配票方案，在預(yù)售前實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行區(qū)間各停站的票額分配。它的票額分配是動(dòng)態(tài)的，以適應(yīng)動(dòng)態(tài)客流需求為目的，發(fā)揮吸引淡季客流、應(yīng)對(duì)突發(fā)客流、穩(wěn)定常態(tài)客流的作用，以提高鐵路旅客列車全程客座率。

票額的預(yù)分根據(jù)長(zhǎng)途優(yōu)先、先始發(fā)、后沿途的原則執(zhí)行，按設(shè)定數(shù)量投入相應(yīng)“公用、公用1、公用2～公用n”用途，根據(jù)路局設(shè)定的模板調(diào)整以遠(yuǎn)站；預(yù)分后的剩余票額實(shí)行全程共用。模板制作時(shí)，可根據(jù)客流的需求調(diào)整預(yù)分模式、需求方案和交路設(shè)定。

為適應(yīng)長(zhǎng)短編組變化，針對(duì)固定預(yù)分值、預(yù)測(cè)預(yù)分值的不足，采取按百分比定義的方式制定預(yù)分模版。當(dāng)列車編組根據(jù)客流需求發(fā)生調(diào)整時(shí)，對(duì)相應(yīng)列車的新票額執(zhí)行重新預(yù)分，減化了操作步驟。同時(shí)，當(dāng)預(yù)售期內(nèi)的列車余票情況不均衡時(shí)，也可以按剩余席位數(shù)量的百分比重新調(diào)配站間票額，縮短了操作時(shí)間，提高工作效率。

2.2 票額預(yù)分模板的設(shè)置

由于始發(fā)直通動(dòng)車組列車在入預(yù)售期后其沿途各站客流需求不同，取消限售時(shí)間定義按日?？妥是闆r分別設(shè)置，共用策略設(shè)為全程共用，共用打開時(shí)間參考日?？妥是闆r，票額預(yù)分模式執(zhí)行按百分比的模糊預(yù)分?？偨Y(jié)歷史客流情況，根據(jù)不同的客流需求，制作日常、周末、節(jié)假日各種層次的票額預(yù)分模板，論證各種影響客流的因素后預(yù)設(shè)未來(lái)交路，同時(shí)關(guān)聯(lián)相關(guān)模板。

（1）預(yù)分模板的分組設(shè)置。在分組設(shè)置時(shí)，首先要對(duì)列車始發(fā)時(shí)間、沿途站到開時(shí)間、停站、經(jīng)由、沿途站同方向列車開行情況進(jìn)行分析，排摸沿途站客流需求。以上海虹橋始發(fā)終到漢口D3056次為例，上海虹橋?yàn)榈谝环纸M，昆山南到丹徒為第二分組，南京南為第三分組，全椒到六安為第四分組。上海虹橋各時(shí)間段均有始發(fā)終到至漢口的列車，南京南該時(shí)段有同方向始發(fā)列車G579次（南京南-長(zhǎng)沙南，運(yùn)行區(qū)間?？繚h口），第一組預(yù)分值可相對(duì)較大，第二組稍小，第三分組更小，第四分組相對(duì)較大。如客流進(jìn)入淡季，第二、第三、第四分組的預(yù)分值可對(duì)應(yīng)放大。設(shè)置按百分比的模糊預(yù)分，預(yù)分?jǐn)?shù)=當(dāng)前可分席位數(shù)量（含長(zhǎng)短途）×百分比。

（2）以遠(yuǎn)站設(shè)置原則。票額預(yù)分模板的以遠(yuǎn)站設(shè)置要考慮過(guò)站設(shè)置，滿足開什么方向的車帶什么方向的流，分析沿途站旅客需求情況，綜合考慮列車始發(fā)時(shí)間、編組和同方向列車開行情況等因素。如由于上海虹橋開漢口（武昌）動(dòng)車組較多，此時(shí)上海虹橋終到宜昌東、成都的列車以過(guò)站基本都設(shè)荊州以遠(yuǎn)（漢口站后第一個(gè)停靠站），部分二等票額以遠(yuǎn)站終到宜昌或成都。

（3）定義日常、周末、節(jié)假日模板。周末和節(jié)假日時(shí)的客流需求明顯大過(guò)日?？土餍枨?，還是以上海虹橋-漢口D3056次為例，說(shuō)明如何設(shè)置不同模板。

D3056次列車由上海虹橋站始發(fā)經(jīng)滬寧高速轉(zhuǎn)寧蓉寧渝段終到漢口。D3056次上海虹橋站始發(fā)時(shí)間為7:19，該時(shí)間段7：00到8：00間有4趟同方向動(dòng)車組列車，始發(fā)城市的旅客選擇范圍較多，加之該列車開車時(shí)間較早，不受始發(fā)旅客歡迎，在預(yù)分上側(cè)重于中間站，滿足中間站需求。D3056次二等定員1091人，周六到周一客座率在98%左右，周二至周五客座率在90%左右，根據(jù)日常、周末、小長(zhǎng)假客流需求的不同，設(shè)置模板見表1至表3。

表2 周末模板

表3 小長(zhǎng)假模板

日常、周末、小長(zhǎng)假模板中均設(shè)置4個(gè)分組，上海虹橋?yàn)榈谝环纸M，預(yù)分值設(shè)當(dāng)前可分席位數(shù)量的30%，為兼顧管內(nèi)客流，以遠(yuǎn)站設(shè)為合肥和漢口；周末模板調(diào)整為41%，適量放大終到漢口預(yù)分值；小長(zhǎng)假模板調(diào)整為45%，以遠(yuǎn)站全部終到漢口。昆山南到丹徒為第二分組，日常、周末、小長(zhǎng)假預(yù)分值分別設(shè)當(dāng)前可分席位數(shù)量的18%、26%、28%，以遠(yuǎn)站設(shè)置規(guī)則與第一分組相同。南京南為第三分組，由于該站在該時(shí)段開行同方向始發(fā)列車，因此在預(yù)分值的設(shè)置上相對(duì)較小。全椒到六安為第四分組，日常、周末、小長(zhǎng)假預(yù)分值分別設(shè)當(dāng)前可分席位數(shù)量的12%、7%、13%，日常、周末由于席位復(fù)用的因素，該分組各站的實(shí)際運(yùn)能將遠(yuǎn)大于預(yù)分?jǐn)?shù)量。模板交路設(shè)置，周六到周一執(zhí)行周末模板，周二至周五執(zhí)行日常模板，小長(zhǎng)假高峰期執(zhí)行小長(zhǎng)假模板。

3 實(shí)際情況應(yīng)用分析

2018年7月份起我局的直通動(dòng)車組全面實(shí)行了按百分比的模糊預(yù)分方案，下面以上海虹橋開行至漢口直通動(dòng)車D3056、D3060、D3068次為例，對(duì)這三趟列車按百分比票額自動(dòng)預(yù)分策略實(shí)施后從客座率和客票收入二個(gè)方面進(jìn)行對(duì)比，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)同比時(shí)間為8月（見表4和表5）。

這三趟車是同方向列車，分組設(shè)置的情況相同，每組里的車站首先共用自己分組的票額，當(dāng)?shù)谝唤M取盡本組票額后，在第二組、第三組有剩余票額的情況下可以依次繼續(xù)取第二組、第三組的票額，第二組、第三組只可取本組票額。

表4 客座率對(duì)比

表5 客票收入對(duì)比

分析：今年8月份和去年同期客座率對(duì)比，實(shí)行百分比票額自動(dòng)預(yù)分后，全程客座率有明顯增長(zhǎng)，尤其對(duì)二等座客座率的提升有明顯效果，D3056、D3060、D3068 次平均客座率分別提高 18.8、17.4、7.1個(gè)百分點(diǎn)。

分析：進(jìn)行同期客票收入對(duì)比，在優(yōu)化了票額自動(dòng)預(yù)分后，三趟車的客票收入也有不同幅度增長(zhǎng)，D3056次最為明顯，8月份同比增加了5.5萬(wàn)元。

實(shí)行百分比票額自動(dòng)預(yù)分后，這三趟車在日常運(yùn)輸中，基本能兼顧長(zhǎng)短途旅客需求，吸引漢口以近的客流，引導(dǎo)漢口以遠(yuǎn)的客流至同方向終到宜昌東、成都的列車上去，同時(shí)列車客座率、客票收入等關(guān)鍵指標(biāo)均有較為明顯的增長(zhǎng)。

4 結(jié)束語(yǔ)

優(yōu)化現(xiàn)有直通動(dòng)車組售票策略，實(shí)現(xiàn)票額按百分比自動(dòng)預(yù)分，分別打造適應(yīng)各種旅客需求的預(yù)分模板，執(zhí)行階段性交路模板，按客流需求動(dòng)態(tài)分配票額，取得了明顯的經(jīng)濟(jì)效益。在實(shí)際應(yīng)用中，減少了操作步驟，簡(jiǎn)潔了工作流程，為進(jìn)一步優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)。但是，受列車編組頻繁變化及運(yùn)行圖調(diào)整的影響，相關(guān)模板應(yīng)在售前階段進(jìn)行重新設(shè)計(jì)和批量預(yù)分，工作量較大。接續(xù)預(yù)分、離散預(yù)分等的新項(xiàng)目將成為優(yōu)化預(yù)分管理研究的新課題。