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巴黎區(qū)域快線(RER)運(yùn)營組織特點(diǎn)分析及啟示

2019-02-24 10:08:16潘偉健林華楨羅欽
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2019年6期
關(guān)鍵詞:快軌交路支線

潘偉健,林華楨,羅欽

(1.深圳市地鐵運(yùn)營集團(tuán)有限公司,廣東 深圳 518040;2.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,上海 201804;3.深圳技術(shù)大學(xué) 城市交通與物流學(xué)院,廣東 深圳 518118)

0 引言

巴黎區(qū)域快線法語名稱為法蘭西島區(qū)域快線(Réseau Express Régional d' ?le-de-France,RER),是服務(wù)于法國巴黎所屬首都圈法蘭西島大區(qū)(Région d' ?le-de-France)的市域快軌系統(tǒng)。RER開通40年來,在法蘭西島大區(qū)的交通運(yùn)輸及城市發(fā)展中起到關(guān)鍵作用,成為市域快軌的經(jīng)典案例。近年來,我國市域快軌發(fā)展迅速,但仍存在一定問題。通過分析RER系統(tǒng)在運(yùn)營組織上的特點(diǎn)與經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),為我國市域快軌的發(fā)展提出建議。

1 概況

1.1 法蘭西島大區(qū)軌道交通

法蘭西島大區(qū)軌道交通主要有地鐵、有軌電車和市域快軌3種制式,由巴黎公交公司(RATP)和法國國營鐵路公司(SNCF)2家運(yùn)營商運(yùn)營,法蘭西島運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)(?le-de-France Mobilités,原STIF)協(xié)調(diào)線路規(guī)劃建設(shè)、票款清分等事宜。地鐵共設(shè)14條主線、2條副線,覆蓋巴黎市區(qū)。RER設(shè)A、B、C、D、E等5條線路,主要服務(wù)于以巴黎為中心、半徑約60 km的范圍,線路總長589.9 km,共設(shè)249個(gè)車站。巴黎R E R及遠(yuǎn)郊鐵路線網(wǎng)見圖1,R E R線路概況見表1。除RER外,還有8條從巴黎主要火車站始發(fā)的遠(yuǎn)郊鐵路Transilien,該遠(yuǎn)郊鐵路由SNCF運(yùn)營,與RER共同組成法蘭西島大區(qū)的市域快軌網(wǎng)絡(luò),主要服務(wù)于本大區(qū)及周邊省份未被RER覆蓋的區(qū)域。

1.2 RER線路

圖1 巴黎RER及遠(yuǎn)郊鐵路線網(wǎng)圖

表1 RER線路概況[3]

1936年,巴黎地鐵公司(CMP)公布了魯爾曼·朗之萬方案(Plan Ruhlmann Langevin),首次提出將巴黎以外的部分鐵路在巴黎市區(qū)連接,組成“地鐵快線”(RER前身)。1956年,RATP重啟該計(jì)劃,并于1969年開通RER首段線路——A線;此后,B線在原國璽線(Ligne de Sceaux)基礎(chǔ)上開工建設(shè),并與A線一起于1977年12月9日貫通運(yùn)營,標(biāo)志著RER正式啟用;C、D線分別于1979、1987年相繼開通;20世紀(jì)80年代末,SNCF利用東部線網(wǎng)建設(shè)E線,僅建至奧斯曼-圣拉扎爾站(Haussmann-Saint Lazare);1999年E線完工開通;E線西延至芒特拉若利(Mantes-la-Jolie)的線路預(yù)計(jì)將于2024年通車[1-3]。

2 主要運(yùn)營組織模式

RER采取多樣化的運(yùn)營組織模式,較典型的包括:支線運(yùn)營、長短交路運(yùn)營、快慢車運(yùn)營、過軌運(yùn)營等。

2.1 支線運(yùn)營

RER所有線路均含支線,以擴(kuò)大線路覆蓋范圍,提高通達(dá)性。從支線形態(tài)看,除C線在市區(qū)岔出1條支線,其他線路支線均在郊區(qū)岔出并在干線盡頭延伸。一般情況下,支線并不形成環(huán)線,而是岔出后形成獨(dú)立終點(diǎn),但C、D線的支線形成大小2個(gè)環(huán),在分岔點(diǎn)岔出2條支線后經(jīng)不同路線抵達(dá)同一站點(diǎn),且C線的支線最復(fù)雜,支線數(shù)量多達(dá)7條(見圖2)。C線的支線過多帶來一定問題:一方面,單一支線一旦發(fā)生故障,勢(shì)必影響其他支線運(yùn)行;另一方面,支線過于復(fù)雜增加了乘客誤乘風(fēng)險(xiǎn)。

在分岔站的線路布置上,A線的楠泰爾-省政府站(Nanterre-Préfecture)是1個(gè)典型案例。該站為前往圣日耳曼昂萊(Saint-Germain-en-Laye)及普瓦西(Poissy)/上賽爾吉(Cergy-le-Haut)2條支線的分岔站,為2島1側(cè)4線站,也是普瓦西/上賽爾吉支線的過軌運(yùn)營分界站。為避免支線列車之間相互影響,且便于換乘,2條支線雙方向不共用股道。同時(shí),往巴黎方向的2條支線股道布置于同一站臺(tái),便于換乘(見圖3)[4]。

在行車組織上,RER所有支線均與干線共線運(yùn)營,干線列車按一定規(guī)律交替駛?cè)胫Ь€。

2.2 長短交路及快慢車運(yùn)營

針對(duì)線路較長及線路客流時(shí)空分布不均衡的特點(diǎn),RER采取長短交路運(yùn)營和快慢車運(yùn)營結(jié)合的方式,縮短列車周轉(zhuǎn)時(shí)間、提高運(yùn)營效率。

圖2 RER C線線路示意圖

圖3 楠泰爾-省政府站線路布置圖

由于R E R各條線路客流存在較明顯的潮汐性,加之線路普遍較長,各線路大多實(shí)行大小交路結(jié)合運(yùn)營,尤其在高峰時(shí)段根據(jù)客流開行快慢車。以B線為例,B線在不同時(shí)段采取多交路運(yùn)營與快慢車結(jié)合運(yùn)營的模式(見圖4)。

為滿足旅客長距離出行需求,縮短旅行時(shí)間,在RER線路上采取快慢車運(yùn)營。所有線路的越行站點(diǎn)均位于郊區(qū),且在無越行線的線路,通過調(diào)整前后列車間的停站方案避免列車間越行。平峰時(shí)期,B線每小時(shí)開行4對(duì)巴黎北站—戴高樂機(jī)場(chǎng)的直達(dá)快車[5]。在B線南部線路,結(jié)合長短交路運(yùn)營,采取交替越站運(yùn)行,不同交路的列車交替停靠不同站點(diǎn),避免過分延長被越行站的候車時(shí)間(見圖5)。

圖4 B線交路示意圖

圖5 RER B線列車平峰期停站方案示意圖

除上述2種方式,RER還在運(yùn)營高峰期客流較大的方向開行若干特別班次列車。特別班次列車并不到達(dá)線路終點(diǎn),而在某個(gè)折返站清客后停止運(yùn)營。通過該方式,很好地彌補(bǔ)了單方向因客流呈現(xiàn)潮汐性變化而導(dǎo)致運(yùn)能不足的缺陷,如B線在早高峰及晚高峰期間分別開行羅班松(Robinson)—平原-法蘭西體育場(chǎng)(La Plaine-Stade de France)以及平原-法蘭西體育場(chǎng)—奧賽城(Orsay-Ville)等單向列車。

2.3 過軌運(yùn)營

RER在運(yùn)營組織上的另一特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)跨運(yùn)營商的過軌運(yùn)營。A、B線均為RATP和SNCF共同運(yùn)營,實(shí)現(xiàn)過軌運(yùn)營將面臨下列問題:(1)信號(hào)系統(tǒng)與列車運(yùn)行控制;(2)票款清分;(3)不同運(yùn)營商的不同工作方式;(4)車輛的所有權(quán)與維護(hù)。

首先,列車運(yùn)行控制方面,由各公司監(jiān)控各自區(qū)段線路的列車。SNCF、RATP擁有獨(dú)立的控制中心或控制崗,但兩者間持續(xù)保持聯(lián)絡(luò)或統(tǒng)一設(shè)立線路控制中心。同一條線路采用同一信號(hào)系統(tǒng),但信號(hào)顯示方式有細(xì)微差異。第二,票款清分方面,由法蘭西島運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)統(tǒng)一負(fù)責(zé)。整個(gè)大區(qū)采用統(tǒng)一票制,不論乘坐哪家公司線路,一律按照收費(fèi)分區(qū)收費(fèi)。第三,員工工作協(xié)調(diào)方面,RATP員工以線路為單位進(jìn)行服務(wù),1名員工入職后只在1條線路服務(wù);SNCF以區(qū)域?yàn)閱挝唬?名員工可在1個(gè)區(qū)域內(nèi)的不同線路上服務(wù)。經(jīng)協(xié)調(diào),SNCF在RER及遠(yuǎn)郊鐵路Transilien上的服務(wù)方式已與RATP一致,即員工只在單一線路工作。在過軌線路執(zhí)乘的司機(jī)需要接受RATP、SNCF雙方的培訓(xùn)以適應(yīng)不同的工作方式。目前,A、B線已不需要在過軌車站更換司機(jī)。第四,車輛所有權(quán)方面,A線所有列車均屬于RATP,并由其進(jìn)行日常維護(hù);B線部分列車屬于RATP、部分屬于SNCF,但維護(hù)檢修工作主要由RATP的車輛段完成,且不同運(yùn)營商間的列車可重聯(lián)運(yùn)行。

2.4 列車編碼系統(tǒng)

為區(qū)分列車車次、運(yùn)行方向及經(jīng)停站點(diǎn),SNCF開發(fā)了1套由4個(gè)字母組成的獨(dú)特列車編碼規(guī)則,并沿用至RER。這套規(guī)則在RATP所屬線路也得到推廣并發(fā)揮了獨(dú)特作用。具體而言,用4個(gè)字母組成易拼讀的單詞,便于記憶與區(qū)分,字母及所在位置所代表的含義在各條線路有所不同。根據(jù)不同線路各自的命名規(guī)則,通過列車或站臺(tái)顯示的車次編碼確定列車的運(yùn)行方向、經(jīng)停站點(diǎn)等信息。對(duì)于不熟悉該套編碼系統(tǒng)的乘客而言,各字母所代表的含義并不完全清楚,需要從車站及列車配備的信息顯示屏了解。

3 相關(guān)系統(tǒng)設(shè)施

3.1 線路與車站

巴黎地鐵與RER在線路上有較大差異,兩者雖均采用標(biāo)準(zhǔn)軌,但巴黎地鐵車輛限界小于RER采用的3.15 m國家鐵路限界,站臺(tái)長度也不滿足RER要求,無法與RER實(shí)行過軌運(yùn)營。但RER采用國家鐵路限界,可與法國國鐵線路互聯(lián)互通,其線路來源主要有:(1)運(yùn)力富余的既有線;(2)廢棄線路改造;(3)與既有線共用通道。同時(shí),RER設(shè)置大量支線,擴(kuò)大了服務(wù)范圍(如C、D線)。

RER車站多為地下站,并形成多個(gè)換乘樞紐,各換乘樞紐均可換乘地鐵,部分可換乘干線鐵路或遠(yuǎn)郊鐵路Transilien。多數(shù)RER車站的跨線換乘采取通道換乘或站廳換乘,與地鐵換乘時(shí),常與多個(gè)鄰近地鐵站聯(lián)通。奧拜爾(Auber)及奧斯曼-圣拉扎爾組成的樞紐通過地下通道連通4座地鐵站,有7條地鐵線及2條RER線路在此換乘(見圖6)。

部分RER車站設(shè)有多條配線,如折返線、存車線等,且擁有多個(gè)站臺(tái),為實(shí)施多樣化的運(yùn)營模式提供了保障。位于巴黎市中心的C線奧賽博物館(Musée d' Orsay)站設(shè)有多條存車線,且為2島4線站。

3.2 車輛與牽引供電系統(tǒng)

RER在車輛方面具有較強(qiáng)兼容性,可適應(yīng)不同運(yùn)營商、不同路段的各種基礎(chǔ)設(shè)施條件,主要體現(xiàn)在對(duì)不同供電制式、不同站臺(tái)高度及不同信號(hào)系統(tǒng)的兼容。RER普遍采用雙電壓列車,適應(yīng)DC 1 500 V及AC 25 kV兩種不同供電制式。此外,為適應(yīng)低站臺(tái),部分列車配有固定式(如Z5600、Z8800等)或升降式臺(tái)階(如MI 84、Z50000等)。

在供電系統(tǒng)方面,RER內(nèi)部供電制式存在一定差異,給過軌運(yùn)營帶來一定挑戰(zhàn)。其原因有:(1)在過軌運(yùn)營線路上,RATP與SNCF的供電制式不一致。如在A、B線上,RATP采用DC 1 500 V,SNCF采用AC 25 kV。(2)由于歷史原因,SNCF部分線路使用DC 1 500 V(如SNCF東南線網(wǎng)),部分采用AC 25 kV(如SNCF東部線網(wǎng))。不同供電制式區(qū)段擁有各自的牽引變電所,列車通過不同供電制式路段時(shí),需要調(diào)整受電弓高度。

圖6 奧拜爾—奧斯曼-圣拉扎爾樞紐示意圖

3.3 運(yùn)行控制系統(tǒng)

在線路方面,RATP與SNCF對(duì)于各自線路或區(qū)段運(yùn)行的列車進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控與指揮,但主要功能與控制方式有所不同。

RATP運(yùn)行控制較簡(jiǎn)單,其線路由各線的中央控制中心(Poste de Commandes et de contr?les Centralisé,PCC)管理監(jiān)控。PCC主要負(fù)責(zé)故障處置、列車進(jìn)路控制、乘客信息發(fā)布等。

SNCF運(yùn)行控制較復(fù)雜,其系統(tǒng)由3部分組成:(1)遠(yuǎn)郊鐵路T r a n s i l i e n線網(wǎng)控制中心(C e n t r e Opérationnel Transilien,COT),專責(zé)某一特定區(qū)域的RER及遠(yuǎn)郊鐵路Transilien列車,主要負(fù)責(zé)管理人員與車輛、調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃及乘客信息發(fā)布;(2)運(yùn)行控制管理中心(Centre Opérationnel de la Gestion des Circulations,COGC),監(jiān)控某一區(qū)域內(nèi)運(yùn)行的所有列車,包括干線鐵路、RER及遠(yuǎn)郊鐵路Transilien,同時(shí)負(fù)責(zé)處置事故與故障,并與道岔控制崗持續(xù)聯(lián)絡(luò)獲悉線路狀況,如是否有異物侵限等;(3)道岔崗(Poste d' aiguillages),主要控制相關(guān)道岔,監(jiān)視車站及線路列車運(yùn)行狀況,且服從于COGC。

在有過軌運(yùn)營的A、B線上,列車運(yùn)行控制采取不同方式。A線不設(shè)統(tǒng)一的調(diào)度中心,RATP段由萬塞訥(Vincennes)的PCC控制,SNCF段由圣拉扎爾車站(Gare Saint-Lazare)的COT/COGC監(jiān)控,2家運(yùn)營商的控制中心/控制崗間持續(xù)進(jìn)行信息交換,同時(shí)SNCF在R A T P的P C C長期派駐1名聯(lián)絡(luò)員負(fù)責(zé)溝通聯(lián)絡(luò)。B線將SNCF與RATP的控制中心合二為一,由設(shè)于丹費(fèi)爾-羅什洛(Denfert-Rochereau)的B線統(tǒng)一調(diào)度中心(Centre unique de commandement,CUB)對(duì)全線進(jìn)行監(jiān)控[3,6-7]。

3.4 乘客信息發(fā)布系統(tǒng)

RER運(yùn)營組織模式較復(fù)雜,因此采用多種方式向旅客發(fā)布乘車信息,且在控制中心由專人負(fù)責(zé)此系統(tǒng)。

(1)車站指引。在RER車站站廳及站臺(tái)均配備有列車動(dòng)態(tài)信息顯示板及液晶顯示屏,以亮燈或滾動(dòng)字幕形式顯示后續(xù)列車的目的地、經(jīng)停站點(diǎn)及到站時(shí)間等信息。在列車越站運(yùn)行前的站點(diǎn)或分岔站,有廣播即時(shí)告知抵達(dá)的列車的終點(diǎn)站及經(jīng)停站點(diǎn)。

(2)車內(nèi)指引。部分列車配有電子顯示屏,以亮燈的形式顯示列車停站信息,同時(shí)所有列車在車頭標(biāo)注該車次列車的代碼(部分車輛還標(biāo)注列車終點(diǎn)站)對(duì)乘客進(jìn)行列車信息發(fā)布。MI09、Z50000在車廂內(nèi)還配有液晶顯示屏提示下一站點(diǎn)。所有列車均已配備廣播系統(tǒng)提示下一站點(diǎn)。但由于部分列車生產(chǎn)年代較早且未得到更新,車內(nèi)并未配備足夠的動(dòng)態(tài)指引系統(tǒng)。

(3)互聯(lián)網(wǎng)及移動(dòng)客戶端。一方面,RATP、SNCF積極利用其官方網(wǎng)站發(fā)布各類動(dòng)態(tài)信息,包括時(shí)刻表、實(shí)時(shí)交通狀況等。另一方面,線路及運(yùn)營商積極開發(fā)手機(jī)移動(dòng)客戶端,通過這些應(yīng)用向旅客實(shí)時(shí)推送交通狀況、后續(xù)列車信息、時(shí)刻表及路線指引。此外,運(yùn)營商以線路為單位借助社交媒體實(shí)時(shí)發(fā)布信息,及時(shí)向乘客解釋各類運(yùn)營中出現(xiàn)的問題及普及知識(shí),提高公眾認(rèn)知并積極與乘客互動(dòng)[8-9]。

4 結(jié)束語

通過對(duì)RER運(yùn)營模式特點(diǎn)與相關(guān)系統(tǒng)設(shè)施的分析,針對(duì)我國市域快軌發(fā)展提出幾點(diǎn)建議:

(1)靈活多樣的運(yùn)營組織模式。鑒于RER運(yùn)營組織方式的靈活性與多樣性,尤其是長短交路及快慢車2種運(yùn)營方式的靈活運(yùn)用,建議在市域快軌運(yùn)營時(shí),考慮多種運(yùn)營組織模式,積極開行長短交路與快慢車。同時(shí),在規(guī)劃建設(shè)時(shí),從運(yùn)營組織角度出發(fā),適當(dāng)規(guī)劃建設(shè)配線與支線。

(2)車輛兼容性強(qiáng)。我國既有市域快軌線路主要采用地鐵A、B型車或國鐵車輛,缺乏互聯(lián)互通的技術(shù)條件。建議在有與國鐵互聯(lián)互通需求的線路上,研究并采用DC 1 500 V/AC 25 kV雙供電制式列車,兼顧信號(hào)系統(tǒng)兼容性。

(3)深化體制改革,打破體制壁壘。RER的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明,國鐵與城軌交通的互聯(lián)互通已無技術(shù)障礙。我國國鐵與地方企業(yè)之間仍存在一定體制壁壘,建議深化體制改革、打破體制壁壘,讓國鐵企業(yè)與地方企業(yè)一同參與城軌運(yùn)營。

在經(jīng)歷了40年的發(fā)展后,盡管存在線路老化、準(zhǔn)點(diǎn)率偏低等問題,RER仍是市域快軌發(fā)展的經(jīng)典案例。與RER相比,我國市域快軌發(fā)展尚處于起步階段,應(yīng)充分借鑒RER在運(yùn)營組織上的經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合實(shí)際情況,保證市域快軌健康有序發(fā)展。

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