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(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)研究所，北京 100081)

在我國(guó)，鋼軌探傷裝備主要有鋼軌探傷車和鋼軌探傷儀2種不同的形式。鋼軌探傷車是我國(guó)鐵路安全保障體系的重要的一環(huán)[1-2]。鋼軌探傷車探傷速度快，適應(yīng)性強(qiáng)，但靈活性差，探傷后需要人工復(fù)查。鋼軌探傷儀探傷靈敏度高，靈活性好，但效率低[3-5]。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鋼軌探傷車承擔(dān)起了越來(lái)越多的探傷檢測(cè)任務(wù)。尤其在高速鐵路線路、高原線路上，由于區(qū)間里程長(zhǎng)、環(huán)境惡劣等原因造成人工探傷作業(yè)困難，主要采用探傷車進(jìn)行鋼軌探傷。探傷車的檢測(cè)速度、能夠檢測(cè)的傷損類型、能夠檢出的傷損大小[3-8]、傷損檢出概率是尚待研究的問(wèn)題。

至2017年底全路共有探傷車58輛，含有中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司自主研發(fā)的GTC-80x型鋼軌探傷車[9-11]。設(shè)備狀態(tài)良好的有49輛，實(shí)際運(yùn)用41輛。

全路探傷車2017年共完成鋼軌探傷77.3萬(wàn)km，報(bào)告疑似鋼軌傷損19343處，確認(rèn)5038處，確認(rèn)率26.05%。按照中國(guó)的探傷車傷損分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)[12]，共發(fā)現(xiàn)三級(jí)傷損報(bào)警441處，確認(rèn)364處，確認(rèn)率82.54%；二級(jí)傷損報(bào)警4427處，確認(rèn)2501處，確認(rèn)率56.49%；一級(jí)傷損報(bào)警14475處，確認(rèn)2097處，確認(rèn)率14.49%。從傷損數(shù)據(jù)的確認(rèn)情況看，較大傷損報(bào)警的確認(rèn)概率較高，較小傷損的確認(rèn)概率較低。

本文探討要檢出一定大小的軌頭核傷，需要用什么樣的檢測(cè)速度，或在某一速度下對(duì)多大的軌頭核傷具備檢測(cè)能力，并進(jìn)一步給出在目前運(yùn)用狀態(tài)下探傷車的檢測(cè)能力和適用范圍，為全路鋼軌探傷管理提供技術(shù)依據(jù)。

1 試驗(yàn)方案

1.1 試驗(yàn)線路

試驗(yàn)線在符合GB/T 28426—2012《大型超聲波鋼軌探傷車》的基礎(chǔ)上，重新設(shè)計(jì)排布人工傷損。

人工傷損的設(shè)計(jì)原則：①能夠評(píng)估鋼軌探傷車所有超聲通道；②選取鐵運(yùn)〔2006〕200號(hào)《鋼軌探傷管理規(guī)則》中的GTS-60中的標(biāo)準(zhǔn)傷損為基準(zhǔn)；③根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置一系列深度、半徑等尺寸變化的傷損，評(píng)估探傷車的探傷精度。

人工傷損的排布原則：①互不遮擋聲束，互不影響；②同類型傷損就近排布，盡量布設(shè)在一根鋼軌上；③深度、孔徑都變化的傷損先按同一深度變化孔徑排列，再按不同深度排列；④同一端3個(gè)螺孔上裂紋的角度和長(zhǎng)度一致。

1.2 傷損設(shè)置

傷損的設(shè)置和布局如圖1所示。

圖1 人工傷損設(shè)置和布局(單位：mm)

1.3 測(cè)試方法

所有探傷車在試驗(yàn)線路上進(jìn)行充分調(diào)試，至最佳檢測(cè)狀態(tài)。各車獨(dú)立對(duì)試驗(yàn)線路上的人工傷損在不同速度下進(jìn)行檢測(cè)，速度變化范圍為40～80 km/h，每10 km/h 為一個(gè)等級(jí)，共分成5個(gè)速度級(jí)。每個(gè)速度等級(jí)擬安排檢測(cè)8～10遍。

2 數(shù)據(jù)分析評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)

2.1 原始數(shù)據(jù)回放分析標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)表1)

表1 檢測(cè)數(shù)據(jù)回放分析判別標(biāo)準(zhǔn)

注：如發(fā)生爭(zhēng)議，以多數(shù)專家意見(jiàn)為準(zhǔn);人機(jī)識(shí)別傷損檢出總數(shù)=C1+C2+C3+C4+G；計(jì)算機(jī)識(shí)別傷損檢出總數(shù)= C1+C2+C3+C4；人工傷損誤報(bào)總數(shù)=E-F。

2.2 現(xiàn)場(chǎng)補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)回放中出現(xiàn)的實(shí)際問(wèn)題，經(jīng)專家組和見(jiàn)證組共同討論，對(duì)上述分析標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了相關(guān)補(bǔ)充說(shuō)明，詳述如下。

1)軌頭傷損。任意70°通道正確反射且識(shí)別即視為該傷損被檢出。

2)軌縫區(qū)域。因鋼軌接縫造成的70°通道反射產(chǎn)生的系統(tǒng)識(shí)別，不視為誤報(bào)。

3)軌腰橫孔。僅有單側(cè)反射，無(wú)論系統(tǒng)是否識(shí)別，均視為未檢出。

4)關(guān)于誤報(bào)。多個(gè)誤報(bào)識(shí)別框相互重疊時(shí)，記為1個(gè)誤報(bào)(重疊面積超過(guò)50%)。

5)對(duì)直70°通道在下顎橫孔出現(xiàn)的反射不視為誤報(bào)。

6)系統(tǒng)對(duì)同一傷損有一個(gè)以上的識(shí)別框標(biāo)記時(shí)，記為1次檢出且不視為誤報(bào)。

7)對(duì)70°通道在軌頭螺栓孔上方出現(xiàn)的固定波而形成的傷損識(shí)別框，記為誤報(bào)。

8)多個(gè)傷損出現(xiàn)在同一個(gè)識(shí)別框內(nèi)，則各傷損均視為檢出，且該識(shí)別框內(nèi)出現(xiàn)的未形成傷損走向的雜波不視為誤報(bào)；軌底0°失波不視為誤報(bào)。

3 邏輯回歸建模和概率預(yù)測(cè)

3.1 邏輯回歸建模

利用數(shù)據(jù)挖掘、機(jī)器學(xué)習(xí)領(lǐng)域中的先進(jìn)方法，高效、準(zhǔn)確地定量分析探傷車的鋼軌傷損檢出能力與檢測(cè)速度、傷損尺寸、傷損角度等指標(biāo)間的關(guān)系，可以給鋼軌探傷工作的計(jì)劃、實(shí)施與監(jiān)督控制提供依據(jù)。

如果將傷損被檢出的狀態(tài)標(biāo)記為“1”，未能檢出的狀態(tài)標(biāo)記為“0”，那么是否檢出就是一個(gè)典型的“0-1”分類問(wèn)題。對(duì)于這一類問(wèn)題，常用的數(shù)據(jù)挖掘方法是邏輯回歸。

在邏輯回歸中，所求的目標(biāo)值(目標(biāo)變量)是一個(gè)概率，狀態(tài)“1”出現(xiàn)的概率就是傷損被檢出的概率。預(yù)測(cè)變量是檢測(cè)速度、傷損尺寸、傷損角度等影響檢出概率的因素。目標(biāo)變量與預(yù)測(cè)變量之間的關(guān)系符合邏輯回歸公式

q=Pr(y=1|X)=

(1)

式中：q是目標(biāo)變量，其值處于0與1之間；Pr()指概率;X1，X2，…，Xp是預(yù)測(cè)變量;β0,β1,…,βp是系數(shù)。

若樣本數(shù)量為n,則構(gòu)建關(guān)于系數(shù)β0，β1，…，βp的極大似然方程

(2)

式(2)等價(jià)于

(3)

再利用極大似然估計(jì)，經(jīng)過(guò)計(jì)算最終就可以得到β0,β1,…,βp。

基于所得到的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，將傷損被檢出的狀態(tài)標(biāo)記為“1”，未能檢出的狀態(tài)標(biāo)記為“0”，對(duì)應(yīng)的預(yù)測(cè)變量也一并輸入到表格形式的csv文件，經(jīng)過(guò)計(jì)算就構(gòu)建了基于邏輯回歸的概率模型。

3.2 概率預(yù)測(cè)

3.2.1 軌頭平底孔

采用上文中的邏輯回歸建模方法處理采集并清理過(guò)的數(shù)據(jù)，得出軌頭平底孔的回歸公式為

(4)

式中：q為檢出概率;v為檢測(cè)速度；b為孔徑。

進(jìn)而得到軌頭平底孔傷損檢出概率與檢測(cè)速度的關(guān)系，見(jiàn)圖2。

圖2 軌頭平底孔傷損檢出概率與檢測(cè)速度的關(guān)系

3.2.2 軌頭橫孔

同上文中邏輯回歸建模方法，得出軌頭橫孔的回歸公式為

(5)

式中a為長(zhǎng)度。

進(jìn)而得到軌頭檢出概率與檢測(cè)速度的關(guān)系，見(jiàn)圖3。

圖3 軌頭橫孔傷損檢出概率與檢測(cè)速度的關(guān)系

3.3 預(yù)測(cè)分析

3.3.1 傷損檢出概率為80%的檢測(cè)靈敏度

利用邏輯回歸得到的指數(shù)函數(shù)，當(dāng)指定檢出概率為80%時(shí)，則此三元指數(shù)函數(shù)可轉(zhuǎn)化為二元函數(shù)，80%傷損檢出概率時(shí)的檢測(cè)靈敏度見(jiàn)表2。

表2 80%傷損檢出概率檢測(cè)靈敏度 孔徑/mm

3.3.2 傷損檢出概率為90%的檢測(cè)靈敏度

同上，當(dāng)指定傷損檢出概率為90%時(shí)，檢測(cè)靈敏度見(jiàn)表3。

表3 90%傷損檢出概率檢測(cè)靈敏度 孔徑/mm

3.3.3 檢出概率修正分析

在邏輯回歸90%檢出概率的基礎(chǔ)上，對(duì)于能夠檢出的軌頭核傷，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際和靜態(tài)測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行兩端數(shù)據(jù)取整修正。修正后的傷損檢測(cè)靈敏度見(jiàn)表4。

表4 經(jīng)修正的90%傷損檢出概率檢測(cè)靈敏度 孔徑/mm

4 結(jié)論

1)經(jīng)過(guò)試驗(yàn)測(cè)試，鋼軌探傷系統(tǒng)因超聲覆蓋不足，不能有效檢出人工傷損標(biāo)定線上的一些特殊設(shè)置的傷損，如軌頭外側(cè)斜孔、軌顎刻槽和軌顎孔。

2)依據(jù)邏輯回歸的模型和分析，當(dāng)檢出概率有變化時(shí)，動(dòng)態(tài)檢測(cè)靈敏度也會(huì)發(fā)生相應(yīng)變化。為便于指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)工作，以探傷儀為對(duì)照，探傷車的軌頭核傷檢測(cè)靈敏度采用取整的平底孔當(dāng)量作參照。在檢出概率不低于90%的情況下，對(duì)計(jì)算出的檢測(cè)靈敏度值取整，再以取整后的檢測(cè)靈敏度值輸入邏輯回歸公式，從而估算出檢出概率。按照上述方法能夠得出，檢測(cè)速度75 km/h時(shí)探傷車軌頭動(dòng)態(tài)檢測(cè)靈敏度為φ10 mm平底孔當(dāng)量(99.1%檢出概率)，檢測(cè)速度70 km/h時(shí)探傷車軌頭動(dòng)態(tài)檢測(cè)靈敏度為φ9 mm平底孔當(dāng)量(98.4%檢出概率)，其他速度等級(jí)下也可以給出檢測(cè)靈敏度值和檢出概率。

3)根據(jù)邏輯回歸的預(yù)測(cè)結(jié)論，能夠給出在不同速度下不同類型和不同大小傷損的檢出概率。本試驗(yàn)是在對(duì)中系統(tǒng)沒(méi)有改進(jìn)情況下進(jìn)行的，若安裝探輪激光自動(dòng)對(duì)中系統(tǒng)，能夠提升小傷損的檢出能力。安裝激光自動(dòng)對(duì)中系統(tǒng)并各設(shè)備狀態(tài)調(diào)整良好時(shí)，小傷損在80 km/h下的檢出概率能夠超過(guò)90%。