傷損
- 基于模態(tài)曲率理論的軌底隱蔽性傷損識別裝置及方法研究
車環(huán)境,導致鋼軌傷損的形式也復雜多樣。受機車載荷的影響,鋼軌軌底承受的彎曲應力遠大于鋼軌軌頭所承受的應力,因此軌底的傷損更易引發(fā)鋼軌的折斷并造成事故[1]。目前對鋼軌傷損檢測技術的研究已有非常多元的發(fā)展,但是仍然存在局限性。陳劍等[2]采用超聲波探傷儀與渦流檢測儀聯(lián)合進行傷損探測的方法,提高了對道岔尖軌傷損探測的精度,但傷損檢測范圍沒有突破傳統(tǒng)方法的檢測盲區(qū);曾楚琦等[3]提出基于光纖光柵的鋼軌傷損識別技術實現(xiàn)較高的傷損識別準確率,但傷損類型局限于鋼軌外側
鐵道標準設計 2023年11期2023-11-10
- 基于Anchors設計和模型遷移的鋼軌內(nèi)部傷損檢測方法
生各種表面和內(nèi)部傷損,極可能對列車的安全運行帶來隱患[1-3]。當前常用的無損檢測方法主要包括視覺檢測、超聲波檢測和漏磁檢測等[4]。超聲波檢測因具有穿透力強、指向性好和靈敏度高等特點已被廣泛用于鋼軌內(nèi)部傷損檢測[5]。當前鋼軌傷損檢測方法分為兩類:一類是利用高速攝像機獲取鋼軌表面圖像,并采用紋理和灰度等方法檢測鋼軌表面傷損[6-7]?；诖祟惙椒?閔永智等[8]設計了鋼軌表面缺陷檢測裝置和提出了基于圖像灰度梯度特征的鋼軌表面缺陷檢測方法,可檢測不同環(huán)境的
鐵道學報 2023年10期2023-11-06
- 高速鐵路無砟軌道突發(fā)災害及應急搶修技術
軌道結構帶來嚴重傷損，更有可能威脅到高速列車運行安全，從而影響到正常運營秩序［2］。2018 年10 月德國科隆—法蘭克福高速鐵路因列車著火，對Rheda型無砟軌道造成了嚴重損壞（圖1），嚴重影響了線路正常運營。2013年6月柏林—漢諾威—科隆高速鐵路某區(qū)間發(fā)生洪水災害，無砟軌道路基產(chǎn)生較大變形（圖2），洪水退去之后對受損嚴重區(qū)段進行了近一周的應急搶修。2004 年10 月日本中越地區(qū)發(fā)生6.8 級地震，造成日本新干線脫軌?，F(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，地震造成約1.6
鐵道建筑 2023年8期2023-10-09
- 基于LamB波的道岔斷軌監(jiān)測系統(tǒng)研究與應用
傳播特性、導波與傷損的相互作用、傷損識別算法等。其中，導波的激發(fā)和接收需借助超聲換能器，而換能器的激發(fā)頻率和模態(tài)取決于導波的傳播特性。LamB 波在鋼軌中傳播具有頻散、多模態(tài)等特點。為降低導波信號處理難度，提高傷損信號辨識度，實現(xiàn)傷損定位功能，通常會選擇非頻散、單模態(tài)的導波參數(shù)作為發(fā)射源；而在不要求傷損定位的場景下，也可以考慮選擇非頻散、多模態(tài)的導波參數(shù)，并借助神經(jīng)網(wǎng)絡算法實現(xiàn)鋼軌的健康監(jiān)測。1.1 導波的傳播特性導波在結構中傳播特性的分析方法主要有解析法
鐵道建筑 2023年1期2023-02-25
- 高速鐵路無砟道床傷損判定關鍵指標優(yōu)化
對主要結構部位的傷損形式按照裂縫、離縫進行劃分，并明確了裂縫和離縫等級的評判標準，但頒布時中國高速鐵路開通運營時間較短，缺乏深入的理論指導和豐富的現(xiàn)場實踐經(jīng)驗。近年來，為合理確定無砟道床傷損評判指標，協(xié)助運營維護管理部門對無砟道床傷損更加準確判定，學者們做了不少探索。文獻［6］開展了CRTSⅡ型板式無砟道床砂漿層離縫對軌道板間縱連鋼筋受力的影響研究。文獻［7］對CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式和雙塊式無砟軌道結構由溫度力所引發(fā)的結構傷損問題及其成因進行了
鐵道建筑 2022年4期2022-12-01
- 基于YOLOX的鋼軌探傷大數(shù)據(jù)智能判傷系統(tǒng)研究
容易產(chǎn)生各種疲勞傷損。而鋼軌服役狀態(tài)直接影響著鐵路運輸安全。對鐵路在役鋼軌進行傷損檢測、識別與判別是進行線路維修決策的前提和基礎。目前人工回放數(shù)據(jù)工作存在以下問題：（1）回放數(shù)據(jù)工作量大。各工務段管轄線路的里程長，母材探傷每月一遍，每5 km數(shù)據(jù)分析用時約1 h，回放人員需長時間的觀看回放軟件，易產(chǎn)生疲勞，造成疏忽而誤判或漏判。（2）判傷結果準確性易受回放人員水平影響。不同的回放人員，對B顯數(shù)據(jù)的理解程度不同，有些傷損往往需要經(jīng)驗豐富人員才能判別，尤其在高
上海鐵道增刊 2022年2期2022-10-31
- 在役鋼軌淺表層傷損快速檢測技術
碰撞, 容易產(chǎn)生傷損。鋼軌傷損主要包括內(nèi)部及淺表層傷損2類, 淺表層傷損是誘發(fā)內(nèi)部傷損的主要因素之一。通過在役鋼軌淺表層傷損快速檢測技術可以準確評估其損傷程度, 適時進行鋼軌維護修理, 將有效降低鐵路鋼軌維護成本, 并減少因鋼軌淺表層傷損發(fā)展而形成的鋼軌斷軌事故, 保障鐵路行車安全。鋼軌淺表層傷損檢測技術已經(jīng)發(fā)展了百年, 其中車載快速檢測技術主要包括視覺和渦流檢測2類, 國內(nèi)外都有相應研究和應用。我國鋼軌淺表層傷損快速檢測技術與國外先進技術相比仍存在一些差
中國鐵路 2022年8期2022-09-22
- 再用軌使用現(xiàn)狀的調(diào)查分析
條件，在對再用軌傷損研究分析基礎上［7］，有必要進一步調(diào)研再用軌使用現(xiàn)狀。進行整形整修再用軌、一般再用軌及未整修再用軌使用和傷損情況調(diào)查，獲得再用軌使用現(xiàn)狀。1 再用軌測試區(qū)段2020 年，調(diào)研中國鐵路北京、上海、鄭州和沈陽局集團有限公司再用軌使用現(xiàn)狀，測試再用軌硬度、軌頭廓形、焊接接頭平直度等項目，統(tǒng)計分析再用軌傷損情況。再用軌測試區(qū)段統(tǒng)計見表1，此外，還統(tǒng)計分析了七灤線唐山南、開平和洼里站再用軌傷損情況。表1 再用軌測試區(qū)段統(tǒng)計2 再用軌硬度測試再用軌
中國鐵路 2022年4期2022-05-19
- 基于圖像技術的無砟道床表觀傷損檢測系統(tǒng)研制
縫、混凝土缺損等傷損，影響軌道結構穩(wěn)定性及旅客舒適性，嚴重時還會對列車運行安全造成較大隱患。對無砟道床表觀傷損檢測主要依賴人工巡檢方式［1-2］。人工巡檢不僅成本高、效率低，且檢測結果極大依賴巡檢工人的經(jīng)驗和責任心。準確檢測無砟道床表觀傷損，及時整修，并對劣化傷損數(shù)據(jù)進行分析，掌握軌道表觀傷損劣化演變規(guī)律，對軌道結構科學維護具有重要意義［3-4］。目前，缺乏有效的無砟道床表觀傷損檢測手段，嚴重制約著高速鐵路軌道維修技術的發(fā)展［5］。在我國鐵路運維智能化發(fā)展
鐵道建筑 2022年4期2022-05-10
- 曲線尖軌踏面傷損原因分析
料內(nèi)部缺陷或加工傷損，在復雜的載荷環(huán)境下其內(nèi)部傷損易發(fā)展甚至導致尖軌折斷［2］。現(xiàn)階段針對道岔尖軌傷損方面的研究主要集中在傷損的無損檢測和監(jiān)測［3-4］、磨耗對行車安全的影響［5-6］方面，缺少對道岔尖軌內(nèi)部缺陷引起尖軌傷損方面的研究。本文以某聯(lián)絡線使用9個月后踏面發(fā)生嚴重剝離掉塊且在軌頭寬約15 mm 處發(fā)生連續(xù)掉塊的曲線尖軌為研究對象，通過曲線尖軌斷口宏觀形貌觀察、金相組織分析、非金屬夾雜物分析、化學成分分析、淬火層形貌觀察、硬度分布檢測等手段，研究曲
鐵道建筑 2022年3期2022-04-07
- 鐵路道岔鋼軌件病害損傷研究
路;道岔鋼軌件;傷損引? 言：隨著我國高速鐵的路的修建，無論通車里程還是通行質(zhì)量都有了質(zhì)的飛躍，由于車輛行駛速度較快，無形中加劇了對鐵路道岔鋼軌件損害程度，成為制約高速鐵路發(fā)展和列車行駛速度的瓶頸。雖然鐵路管理部門、科研部門及鐵路車站、編組站都投入一定的人力與資金堅強科研，力爭破解這一世界性難題，但至今效果仍不理想。必須繼續(xù)加大探究力度，早日攻破難題，提高童車質(zhì)量，促進經(jīng)濟發(fā)展。1 高速道岔鋼軌病害主要形式通過對多個不同的站點的不同道岔在運行過程中進行數(shù)據(jù)
科技信息·學術版 2022年3期2022-02-21
- 基于SEM的曲線段鋼軌傷損影響因素量化研究
速方向發(fā)展，鋼軌傷損發(fā)展速度明顯增加.特別是在小半徑曲線段，由于鋼軌的導向作用，輪對和鋼軌之間存在擠壓、黏著、滑動，尤其是小曲線半徑段外側的鋼軌，鋼軌傷損更為嚴重，不僅增加線路的養(yǎng)護維修成本，降低行車質(zhì)量，還會大幅縮短鋼軌的使用壽命.分析量化鋼軌傷損影響因素，用于指導日常鋼軌養(yǎng)護維護已成為亟需研究的課題.前期的研究工作中，學者已經(jīng)對鋼軌傷損的影響因素進行了探究.文獻[1]通過分析研究出現(xiàn)剝離掉塊、水平裂紋病害的鋼軌，利用SIMPACK建立車輛-軌道模型，模
北京交通大學學報 2021年6期2022-01-24
- 縱連板式無砟軌道上拱變形與傷損分析
乃至行車安全性的傷損，這其中以夏季軌道板的上拱變形最為突出，具體表現(xiàn)為軌道板與砂漿層間離縫、寬窄接縫混凝土傷損等病害[1、2]。學者們對縱連板式無砟軌道上拱變形規(guī)律進行了研究：肖春明[3]基于現(xiàn)場施工情況對無砟軌道上拱變形的影響因素進行了定性分析；譚社會[4]對縱連板式無砟軌道垂向變形與縱向變形進行了現(xiàn)場檢測；劉笑凱[5]采用穩(wěn)定性理論分析了無砟軌道垂向失穩(wěn)風險的影響因素；趙春光[6]研究了縱連板式無砟軌道在夏季高溫作用下的上拱形態(tài)與上拱后軌道的動力學性能
國防交通工程與技術 2021年6期2021-11-16
- 單元板式軌道脫空傷損識別的柔度曲率特征值法
大時產(chǎn)生板底脫空傷損，改變軌道結構的傳力特性，影響軌道系統(tǒng)的平順性和耐久性，進而降低高速列車的行車舒適性和安全性[1].因此尋找合理的無損檢測方法快速識別無砟軌道結構傷損是十分重要的.針對混凝土結構傷損的無損檢測方法主要分為識別傷損有無的整體檢測方法（如利用基于結構振動的頻率[2-3]、振型[4-5]、應變[6-7]及剛度、柔度矩陣[8-9]等指標）和可進一步識別傷損特征的局部檢測方法（如射線法[10]、超聲波法[11]、超聲導波法[12]、沖擊回波法[1
西南交通大學學報 2021年5期2021-10-31
- 基于渦流檢測和神經(jīng)網(wǎng)絡的鋼軌表面滾動接觸疲勞裂紋特征評估
擴展的趨勢，該類傷損危害性大，易導致橫向斷軌事故，嚴重影響鐵路運輸秩序和安全［2-3］。我國鐵路工務部門在鋼軌探傷時主要采用超聲波技術對鋼軌內(nèi)部傷損進行檢測［4］，其后對鋼軌表面出現(xiàn)RCF 后是否進行打磨維護或換軌處理主要依靠經(jīng)驗確定，現(xiàn)場缺乏有效的鋼軌RCF 深度和角度特征評估。渦流檢測技術可用于鋼軌表面RCF 檢測，德國、荷蘭等國采用渦流檢測技術評估鋼軌表面RCF 的位置和深度，并將渦流檢測系統(tǒng)安裝在鋼軌檢測車和手推式儀器上［5-7］。我國也在鋼軌裂紋
中國鐵道科學 2021年5期2021-10-19
- 鋼軌軌頭探傷不合原因分析
避免的會出現(xiàn)表面傷損。隨著我國鐵路行車密度、列車軸重以及牽引重量等運營條件的不斷提升，對服役鋼軌的狀態(tài)提出了更嚴格的要求。為了保證鋼軌服役狀態(tài)和列車運營的安全性，鐵路工務部門定期采用鋼軌探傷車、鋼軌探傷儀等多種探傷手段相結合的方式對鋼軌進行探傷，以排除鋼軌軌頭、軌腰和軌底是否存在核傷、橫縱向裂紋等傷損[1]。而探傷小車受行進速度、耦合效果、光亮帶位置、設備狀態(tài)等因素的影響，對傷損的位置與尺寸的判定并不是十分準確[2],有一定深度的表面或近表面傷損也會引起探
武漢工程職業(yè)技術學院學報 2021年3期2021-10-11
- 基于鋼軌探傷試驗標定線的設計研究
定線在設置的人工傷損種類和數(shù)量上都較路局鋼軌探傷車標定線有了很大的提升，但仍存在線路條件設定理想和人工傷損軌鋪設在直線段等問題，無法對鋼軌探傷車在實際工況條件下線路的傷損檢測能力進行評價。2 鋼軌探傷試驗標定線的建設現(xiàn)狀與設計要求2.1 現(xiàn)行關于鋼軌探傷車超聲檢測系統(tǒng)性能的規(guī)定根據(jù)目前印發(fā)的《鋼軌探傷車運用管理辦法》（TG/Gw218-2017）和《大型鋼軌探傷車》（GB/T 28426-2012）中對于鋼軌探傷車超聲檢測系統(tǒng)性能的規(guī)定，目前，國內(nèi)在役使用
中國設備工程 2021年18期2021-09-28
- 高速道岔絕緣接頭傷損規(guī)律及對提速的影響
岔區(qū)膠結絕緣接頭傷損是主要問題之一，絕緣接頭傷損的存在會對列車通過道岔時的動力性能產(chǎn)生干擾，進而可能對高速道岔進一步提速產(chǎn)生影響。目前，對于運行速度對道岔力學特性影響的研究較多，但多出于結構優(yōu)化設計的目的，針對無傷損條件下的道岔，對于傷損劣化條件下運行速度對高速道岔的影響研究尚較少[3-7]。另外，針對膠結絕緣接頭傷損的研究多基于現(xiàn)場調(diào)研和工程實踐。彭長貴等[8]對現(xiàn)場鋼軌膠結絕緣施工工藝及常見質(zhì)量缺陷預防措施進行了研究；趙偉英等[9]基于線路上絕緣失效的
振動與沖擊 2021年12期2021-06-30
- CRTSⅡ型板式無砟軌道支承層斜裂病害整治效果評價
加，支承層混凝土傷損情況已逐漸顯現(xiàn)出來［3］，主要表現(xiàn)形式有：支承層混凝土開裂、粉化，支承層與充填層離縫，支承層與路基本體離縫冒漿等。支承層混凝土傷損一旦產(chǎn)生，尤其是貫通性裂縫的產(chǎn)生，將改變CRTSⅡ型板式無砟軌道縱連結構的受力狀態(tài)［4］。當夏季高溫時，溫度力作用下可導致支承層上部軌道結構出現(xiàn)上拱，嚴重威脅線路的運營安全。隨著對支承層傷損認識的不斷加深，鐵路工務部門已根據(jù)不同的傷損形式，有針對性地采取了一定的傷損整治措施。支承層結構大部分埋于充填層底部，具
鐵道建筑 2021年5期2021-06-07
- 一種基于漏磁檢測的鋼軌傷損判定和計數(shù)方法
、掉塊、魚鱗傷等傷損[1]。這些傷損在鋼軌上普遍存在，為了確?；疖嚨男熊嚢踩?保證高速鐵路軌道的質(zhì)量完好無損,鋼軌傷損檢測是必不可少的重要環(huán)節(jié)[2]。因此快速、準確地對鋼軌表面傷損狀態(tài)進行評估，是鐵路安全維護的重要內(nèi)容之一，對保障鐵路運輸安全具有重大意義[3]。為了實現(xiàn)鋼軌表面傷損的檢測和評估，自1959年世界首輛鋼軌超聲檢測車投入使用以來，無損檢測技術已廣泛應用到鐵路鋼軌傷損檢測和巡檢中，對鋼軌生產(chǎn)、安裝及服役條件下的故障檢測和狀態(tài)維護發(fā)揮了重要作用[4
測控技術 2021年4期2021-05-14
- 基于改進Faster R-CNN的鋼軌踏面塊狀傷損檢測方法
凹陷和掉塊等塊狀傷損［1］，該類傷損在灰度和紋理特征上與鋼軌無傷損區(qū)域有明顯差異，且存在形狀、尺度多變等特點，若不及時被發(fā)現(xiàn)并采取安全措施，當其發(fā)展到一定程度時，將會導致列車脫軌、傾覆等重大事故，造成嚴重的人員傷亡和巨額財產(chǎn)損失。因此，采用有效的目標檢測方法對鋼軌踏面塊狀傷損進行準確定位和快速分類具有重大意義。鋼軌表面傷損的物理檢測方法主要有渦流、漏磁、超聲波、激光掃描、聲發(fā)射等方法［2-5］，此類傷損檢測方法存在效率低、檢測慢、分類精度低、成本高、受人為
計算機應用 2021年3期2021-03-18
- 鋼軌探傷車軌底閘門的靈敏度動態(tài)設置方法
081）軌底橫向傷損是鋼軌服役中的常見傷損，也是鋼軌防斷工作的重點。大型鋼軌探傷車采用37.5°超聲波通道對軌底橫向傷損進行檢測[1]。檢測時，動態(tài)增益調(diào)整操作一般按最大增益原則調(diào)整37.5°監(jiān)視閘門，至出現(xiàn)雜波后降低3 dB，軌底閘門參照監(jiān)視閘門增益進行設置[2]。實際操作時，沒有嚴格的增益設置標準，不同操作員對出現(xiàn)雜波這一標準的理解不同。調(diào)整增益太大會導致雜波增多，增大回放工作量，傷損誤判增多，嚴重時會導致死機而丟失數(shù)據(jù)；增益太小又容易出現(xiàn)漏檢。若輪式
鐵道建筑 2021年1期2021-02-25
- 普速鐵路60 kg/m鋼軌的換軌周期
得長足進步，鋼軌傷損率（所分析的鋼軌傷損指鋼軌重傷）逐漸減少［3］。減少鋼軌重傷率的有利因素主要包括：（1）軌道結構重型化。軌枕從木枕到Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕，鋼軌從25 m 定尺到75 m 或100 m定尺；道砟從石灰?guī)r到花崗巖。（2）維修作業(yè)機械化、專業(yè)化。維修作業(yè)從手工為主到配備搗固車、清篩車、鋼軌和道岔打磨車、穩(wěn)定車、整形車、大修列車、路基處理車等大型養(yǎng)路機械。（3）鋼軌質(zhì)量大幅提高。鋼軌生產(chǎn)廠引進世界先進生產(chǎn)和在線檢測設備，鋼軌冶煉工藝水平大幅提高，實
中國鐵路 2020年9期2020-11-04
- 普速鐵路鋼軌傷損的分布規(guī)律
00081）鋼軌傷損主要與鋼軌材質(zhì)、鋼軌焊接、列車軸重、運行速度、軌下基礎彈性、養(yǎng)護維修等因素有關。由于影響因素較多，在鋼軌傷損前很難使用解析方法預測和評估，只能使用統(tǒng)計、擬合、概率方法等預測鋼軌傷損［1-2］。為確保鐵路行車安全，必須掌握鋼軌傷損發(fā)生發(fā)展規(guī)律和主要傷損類型，研究鋼軌傷損分布規(guī)律。課題組依據(jù)上海局提供的2004—2016年上海局管內(nèi)京滬線、滬杭線及全局普速鐵路鋼軌傷損數(shù)據(jù)，統(tǒng)計分析鋼軌傷損類型、分布及傷損規(guī)律。1 普速鐵路干線鋼軌傷損分析地
鐵道建筑 2020年7期2020-08-03
- 鋼軌銑磨車60N軌廓銑刀盤研發(fā)與銑削工藝參數(shù)改進
，是用于鐵路鋼軌傷損處理和廓形修復的大型養(yǎng)路機械[1]。我國引進鋼軌銑磨車近十年來，在60 軌傷損修復中的運用經(jīng)驗不斷積累，工藝也在不斷完善，取得了良好的運用效果。隨著60N 軌在部分高鐵線路的推廣應用[2]，運營周期不斷累積，近年來傷損情況也逐漸顯現(xiàn)。如何在60N軌傷損修復中發(fā)揮鋼軌銑磨車的性能優(yōu)勢，是鋼軌養(yǎng)護面臨的新課題，需要不斷進行運用經(jīng)驗總結和工藝探索。1 鋼軌銑磨車在鋼軌傷損修復中的優(yōu)勢我國引進的SF03-FFS型鋼軌銑磨車，使用2組銑刀盤和1組
中國鐵路 2020年4期2020-06-29
- 京廣鐵路列車通過總重對鋼軌傷損的影響
的不斷增加，鋼軌傷損問題也日益突出。針對不同線路類型的鋼軌傷損問題，國內(nèi)學者開展了大量研究，徐愛民等［1］針對北京地鐵鋼軌病害問題，對核傷、內(nèi)部裂紋、孔裂等鋼軌傷損出現(xiàn)情況及規(guī)律進行分析，并統(tǒng)計了鋼軌出現(xiàn)重傷頻率，進而提出了對地鐵線路大修周期的建議；曾昭學［2］通過對比大秦重載鐵路2017年和2018年鋼軌傷損數(shù)據(jù)，分析重載鐵路鋼軌主要傷損類型及其產(chǎn)生原因，對合理的鋼軌探傷方法和探傷周期進行探討；劉豐收等［3］對高速鐵路早期鋼軌典型傷損進行了現(xiàn)場跟蹤及總結
中國鐵路 2020年4期2020-06-29
- 普速鐵路鋼軌服役狀態(tài)評估方法及應用效果
載線路采用以鋼軌傷損率為指標的換軌周期［3］，我國鋼軌大修采用以累計通過總質(zhì)量為指標，同時輔以鋼軌傷損率（本文鋼軌傷損均指重傷）為指標進行大修，并逐漸向動態(tài)維修過渡［4-6］。與此同時，多數(shù)鐵路局存在鋼軌的使用時間超過了以通過總質(zhì)量為指標的大修周期。2016 年，中國鐵路總公司在進行“普速鐵路鋼軌合理使用壽命研究”［7］基礎上開展了“普速鐵路軌道服役狀態(tài)評估關鍵技術研究”。選擇上海鐵路局管轄的京滬線下行K862+892—K917+500 段作為試驗段，進行
鐵道建筑 2020年2期2020-03-30
- 鋼軌探傷車數(shù)據(jù)回放分析
。，防斷期是鋼軌傷損頻發(fā)的一個時期。首先，在思想上要高度重視鋼軌防斷工作。一是在取得一個探傷車檢測數(shù)據(jù)時，首先不能急于對檢測數(shù)據(jù)進行回放，而是應該做好充分的準備工作，了解掌握回放線路狀況、鋼軌狀態(tài)、運量情況。二是對現(xiàn)有的監(jiān)控輕傷做一番研究，有條件的情況下可以調(diào)用工務段提供的傷損月度統(tǒng)計表進行參考，以便在回放過程中做到心中有數(shù)。輕傷損臺賬是一項極為重要的工作，傷損監(jiān)控做得越詳實越好，越能體現(xiàn)出鋼軌傷損發(fā)展的動態(tài)趨勢。2 在數(shù)據(jù)回放中值得重點關注的一些細節(jié)2.
上海鐵道增刊 2019年2期2019-11-15
- 27 t軸重條件下重載鐵路鋼軌適應性研究
鋼軌的使用性能、傷損規(guī)律、使用壽命、維修養(yǎng)護技術等無成熟的經(jīng)驗可循，針對鋼軌的適應性等問題，尚未開展系統(tǒng)的相關技術研究工作。本文通過資料調(diào)研和現(xiàn)場觀測對大軸重條件下鋼軌傷損發(fā)展規(guī)律進行分析，研究鋼軌在大軸重條件下的適應性。針對調(diào)研及分析結論，提出大軸重條件下鋼軌維修養(yǎng)護建議。1 鋼軌傷損類型及發(fā)展規(guī)律以大秦線K164+000—K326+345作為統(tǒng)計分析區(qū)段，該區(qū)段鋪設U78CrV在線熱處理鋼軌。利用重車線鋼軌傷損臺賬，經(jīng)過統(tǒng)計分析，獲得鋼軌傷損類型、累計
中國鐵道科學 2019年5期2019-10-19
- 高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損現(xiàn)狀及分類研究
，道岔區(qū)無砟軌道傷損問題已經(jīng)顯現(xiàn)，由此導致的列車過岔晃車現(xiàn)象已經(jīng)發(fā)生[3]?；诘啦韰^(qū)無砟軌道結構服役過程所暴露出的現(xiàn)實問題及高速鐵路在設計使用年限內(nèi)安全服役的重大需求，開展了高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損現(xiàn)狀及傷損分類的研究。1 高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道結構形式道岔區(qū)無砟軌道按軌下基礎結構形式主要可分為預制板式(板式無砟道岔)和現(xiàn)澆混凝土式(長枕埋入式道岔)，按所處區(qū)段又可分為路基段無砟道岔和橋梁段無砟道岔。路基段板式無砟道岔采用預制軌道板道床結構，其結構自上
鐵道建筑 2019年6期2019-07-25
- 鋼軌探傷車檢出可疑傷損的綜合分析方法
自動將檢測數(shù)據(jù)與傷損數(shù)據(jù)庫進行比對，符合傷損特征的系統(tǒng)自動框選，然后人工對B型圖進行判別，判斷鋼軌可疑傷損類型、位置、大小，再依據(jù)傷損形態(tài)和走勢下發(fā)一級、二級、三級報警；探傷車下發(fā)的可疑傷損交由人工探傷儀進行復核，最終進行傷損確認或疑似排除，經(jīng)確認的傷損軌如達到重傷則更換新軌[1-3]?，F(xiàn)有鋼軌可疑傷損分析手段單一，只能初步判斷傷損類型及大小等基本信息，無法對可疑傷損的危害性進行評級，無法分析引發(fā)鋼軌可疑傷損的深層成因，如深層成因未解決，更換新軌后仍可能傷
中國鐵路 2019年6期2019-06-27
- 渦流檢測技術在鋼軌焊縫探傷中的應用
薄弱處所，是鋼軌傷損頻發(fā)的重災區(qū)和斷軌的高發(fā)區(qū)[1]。尤其是鋁熱焊縫，受焊接工藝所限，其強度僅相當于鋼軌母材的60%～70%，自身不足再加上外觀復雜的幾何形狀及焊接過程中復雜的應力，使鋁熱焊成為傷損頻發(fā)或折斷的高發(fā)區(qū)。以中國鐵路太原局集團有限公司（簡稱太原局集團公司）為例，2017年全局檢查發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌4 261處，其中重傷焊縫2 931處（見圖1），占重傷總數(shù)的68.8%；2017年斷軌情況見圖2。焊縫傷損引發(fā)的斷軌數(shù)占斷軌總數(shù)的78%，而焊縫斷軌中鋁熱
鐵路技術創(chuàng)新 2019年2期2019-06-18
- 寬窄接縫與CA砂漿耦合傷損對無砟軌道-簡支梁橋結構受力性能影響
縫與CA砂漿耦合傷損對無砟軌道-簡支梁橋結構受力性能影響周凌宇1，覃茜1,2，李炎3(1. 中南大學 土木工程學院，湖南 長沙 410075； 2. 廣西交通科學研究院有限公司，廣西 南寧 530007； 3. 碧桂園集團，廣東 順德 528311)基于彈性地基梁體理論，考慮寬窄接縫與軌道板之間界面開裂與CA砂漿脫空耦合傷損，建立傷損狀態(tài)下的CRTS II型板式無砟軌道-簡支梁橋結構有限元模型，分析寬窄接縫與CA砂漿不同傷損型式和不同位置耦合傷損尺寸在正溫
鐵道科學與工程學報 2019年4期2019-04-26
- 制動力作用下CRTSⅡ型板式無砟軌道層間剪切破壞規(guī)律研究
砂漿層之間的離縫傷損卻比較常見[2]。溫度荷載是CRTSⅡ型板式無砟軌道發(fā)生離縫傷損的一個重要原因。由于材料熱變形性能不同，加上軌道結構間存在不均勻溫度差，軌道板與CA砂漿在溫度作用下的變形難以協(xié)調(diào)，此時便容易發(fā)生離縫傷損。對于溫度荷載作用下的層間傳力與破壞機理，學者們做了相關研究[3-8]。除了溫度荷載，列車荷載也是層間破壞的一個重要原因。列車制動，無砟軌道結構受到豎向力作用的同時，還受到縱向力作用，此時軌道板與CA砂漿層間將受到較大的剪切應力作用，這對
中國鐵路 2019年2期2019-03-22
- 基于邏輯回歸的軌頭核傷檢出概率預測分析
速度、能夠檢測的傷損類型、能夠檢出的傷損大小[3-8]、傷損檢出概率是尚待研究的問題。至2017年底全路共有探傷車58輛，含有中國鐵道科學研究院集團有限公司自主研發(fā)的GTC-80x型鋼軌探傷車[9-11]。設備狀態(tài)良好的有49輛，實際運用41輛。全路探傷車2017年共完成鋼軌探傷77.3萬km，報告疑似鋼軌傷損19343處，確認5038處，確認率26.05%。按照中國的探傷車傷損分級標準[12]，共發(fā)現(xiàn)三級傷損報警441處，確認364處，確認率82.54%
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- 基于深度學習的鋼軌傷損智能識別方法
理對在役鋼軌內(nèi)部傷損進行檢測，通過對檢測數(shù)據(jù)進行分析以判斷鋼軌中是否存在傷損。目前既有探傷車檢測數(shù)據(jù)分析軟件(既有系統(tǒng))對檢測數(shù)據(jù)進行自動分析存在誤報率高的問題，而且存在傷損漏報。為確保不發(fā)生傷損漏報、降低誤報率，需要在既有系統(tǒng)分析基礎上再次進行人工分析，即需對檢測數(shù)據(jù)進行2次分析，存在效率太低的問題。為提高數(shù)據(jù)分析軟件對鋼軌傷損識別的準確率、降低誤報率，現(xiàn)有的方法主要是人工選取檢測數(shù)據(jù)的分類特征，再設計分類器進行鋼軌傷損分類。如文獻[2]利用“不同類型的
中國鐵道科學 2018年5期2018-10-13
- 地鐵線路鋼軌表面橫向裂紋及掉塊傷損原因分析
用過程中表現(xiàn)出的傷損類型與國鐵線路用鋼軌存在差異，甚至不同城市的地鐵由于地質(zhì)環(huán)境、運載負荷、軌道結構等條件的不同，鋼軌傷損的類型也不完全相同。鋼軌出現(xiàn)傷損造成維護及更換任務工作量大、耗時長、費用高，而且影響了地鐵線路的正常安全運營，縮短鋼軌及車輪的使用壽命，嚴重的甚至危及行車安全[1]。某地鐵線路鋼軌使用?1.5～2.5?年后，有些路段鋼軌表面陸續(xù)產(chǎn)生橫向裂紋，并迅速發(fā)展成大掉塊，這種傷損在國鐵線路用鋼軌上很少出現(xiàn)。為此，本文跟蹤調(diào)查了線路環(huán)境，在傷損鋼軌
現(xiàn)代城市軌道交通 2018年9期2018-09-26
- 我國高速鐵路鋼軌早期傷損研究
鐵路不同，鋼軌的傷損有其自身特點。日本新干線出現(xiàn)的主要鋼軌傷損為軌頭踏面的黑斑以及鋼軌焊接接頭部位低塌所引起的波浪形磨耗。法國高速鐵路鋼軌垂磨小，主要傷損為表面魚鱗裂紋，內(nèi)部傷損發(fā)生少，鋼軌使用壽命可達5億～6億t或25年以上。德國高速鐵路鋼軌使用中主要出現(xiàn)表面魚鱗裂紋，內(nèi)部損傷很少發(fā)生[1]。我國高速鐵路目前處于運營初期，鋼軌服役時間較短，但已出現(xiàn)了多種形式的鋼軌傷損。本文介紹了我國高速鐵路鋼軌出現(xiàn)的幾種早期傷損，并對其原因進行了分析。1 鋼軌傷損及原因
鐵道建筑 2018年1期2018-01-29
- 基于大型鋼軌探傷車的頂面傷損漏磁檢測技術研究
鋼軌探傷車的頂面傷損漏磁檢測技術研究徐其瑞1，石永生2，熊龍輝2，王平3（1. 中國鐵路總公司 運輸局工務部，北京 100844；2. 中國鐵道科學研究院 基礎設施檢測研究所，北京 100081；3. 南京航空航天大學 自動化學院，江蘇 南京 210016）我國鐵路主要依靠人工對鋼軌頂面傷損進行檢查，缺乏有效的鋼軌頂面傷損深度檢測評價技術手段。研究基于大型鋼軌探傷車的頂面傷損漏磁檢測技術，設計開發(fā)了檢測探頭、模擬信號調(diào)理模塊、數(shù)據(jù)采集和處理模塊及上位機軟件
中國鐵路 2017年10期2017-11-22
- 大準鐵路鋼軌傷損原因分析
。關鍵詞 鋼軌；傷損；分析中圖分類號 U21 文獻標識碼 A 文章編號 2095-6363（2017）06-0036-02大準鐵路是單線Ⅰ級電氣化鐵路，正線全長265.142km，初期設計運輸能力為1 500萬噸，1990年7月開工建設，1993年8月鋪架貫通，1997年6月臨管運營。2002年運量達到1 546萬噸。但是隨著準格爾旗煤礦陸續(xù)大量開發(fā)，全國煤炭需求的快速增長，大準鐵路成了大秦線在內(nèi)蒙煤炭東運的重要運輸延伸通道，從2002開始，每年運量以近5
科學家 2017年6期2017-06-15
- 城市軌道彈條斷裂傷損的分析與措施
城市軌道彈條斷裂傷損的分析與措施王俊生深圳市地鐵集團有限公司運營總部彈條是軌道的重要組成部件，通過其彈性彎曲和扭曲變形，產(chǎn)生扣壓力作用在軌道上，有效地保證鋼軌之間的可靠連接，保持軌道的整體性。彈條的斷裂傷損現(xiàn)象及技術措施，一直都是維修部門關注的重點。;軌道彈條；斷裂傷損；分析；措施深圳地鐵11號線自2016年6月28日開通運營至今已有8個多月，從2017年1月份至今彈條斷裂現(xiàn)象尤為頻繁，經(jīng)統(tǒng)計，截至2017年3月7日共發(fā)現(xiàn)彈條斷裂84個、彈條失效退彈6個。
環(huán)球市場 2017年8期2017-03-09
- 鋼軌探傷車漏檢傷損原因分析及對策研究
)鋼軌探傷車漏檢傷損原因分析及對策研究秦懷兵(神華集團朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司，河北肅寧062350)朔黃鐵路正線鋼軌探傷目前采用探傷車及探傷儀交叉作業(yè)、周期交替、優(yōu)勢互補的模式，同時對探傷車及探傷儀檢測數(shù)據(jù)實行一體化管理，逐月分析比對2種方式的探傷數(shù)據(jù)。分析表明，探傷車和探傷儀均存在漏檢鋼軌傷損的問題;2年來探傷車累計漏檢鋼軌重傷109處，其中因探傷車系統(tǒng)原因?qū)е碌穆z傷損占82%，主要原因包括自動對中不良、超聲波晶片入射角度不合理等。針對漏檢原因提出了
鐵道建筑 2016年12期2017-01-09
- 提高大秦線道岔軌件使用壽命的探索
工務段道岔軌件的傷損使用情況進行了分析，并針對道岔軌件的傷損原因，提出了道岔軌件的養(yǎng)護維修策略，旨在降低軌件的傷損率。道岔，軌件，養(yǎng)護維修，傷損大秦線是一條集“速、密、重”于一體的煤炭運輸專線，自2014年年運量達到4.5億t后，年運量一直居高不下，在如此高強度的運輸沖擊下，軌件傷損率呈現(xiàn)大幅增長趨勢，道岔軌件使用壽命大大縮短。目前大秦線線路大維修時間極其有限，每月維修天窗只有3次，每次僅120 min。在如此有限的作業(yè)時間下線路得不到有效的養(yǎng)護維修，使軌
山西建筑 2016年18期2016-12-09
- 淺談GCT-8C型數(shù)字鋼軌探傷儀在鋼軌探傷中的日常應用
敏度的調(diào)整及發(fā)現(xiàn)傷損校對提供一些簡單易學的方法，供同仁們參考指正。探傷靈敏度調(diào)整；傷損校對；探傷數(shù)據(jù)管理1 鋼軌探傷作業(yè)過程中探傷靈敏度的調(diào)整我們通常的探傷作業(yè)前靈敏度的標定：按探傷工藝要求調(diào)節(jié)各通道衰減器，達到基準靈敏度的要求。（1）70°探頭以鋼軌斷面進行探傷靈敏度標定，標準為鋼軌斷面波前沒有雜波盡量提高探傷靈敏度。（2）37°探頭以鋼軌標準螺孔進行探傷靈敏度標定，標準為螺孔最高點回波80%，50kg/m軌增益14dB、60 kg/m軌增益16dB。（
山東工業(yè)技術 2016年19期2016-10-29
- 基于沖擊回波法識別無砟軌道混凝土結構中的蜂窩傷損深度研究
凝土結構中的蜂窩傷損深度研究胡志鵬(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安710043)為了研究高速鐵路無砟軌道混凝土結構相繼出現(xiàn)不同程度的傷損問題，借助于有限元軟件ANSYS LS-DYNA 3D數(shù)值模擬沖擊回波，研究應力波在軌道板中的傳播速度和傳播規(guī)律，采用沖擊回波法識別軌道板中蜂窩傷損的深度。研究結果表明: 應力波在蜂窩傷損和砂漿界面發(fā)生反射，在頻譜圖中形成不同峰值，通過頻譜傷損定位原理可以確定出軌道板中蜂窩傷損的具體深度。沖擊回波法；蜂窩傷損；無砟軌
鐵道標準設計 2016年10期2016-10-15
- CRTSⅡ型板式無砟軌道板間接縫張拉力學分析
式無砟軌道寬接縫傷損是一種較為普遍的病害，主要表現(xiàn)為冬季拉裂和夏季上拱。寬接縫作為軌道縱向連接的關鍵部位，出現(xiàn)傷損后會弱化軌道板之間的連接，可能會威脅到行車安全。本文建立CRTSⅡ型板式無砟軌道有限元計算模型，分析了張拉施工工藝對軌道板的影響，并結合現(xiàn)場軌道結構傷損情況，從寬接縫設計原理出發(fā)對其施工過程進行受力分析，得出張拉荷載對軌道板各部件的影響。研究結果表明：全長粘結和端部套管2種工況中，縱向鋼筋張拉作用對窄接縫混凝土產(chǎn)生的預壓應力并不大，且分布不均勻
鐵道建筑 2016年5期2016-06-12
- 議閃光焊中焊縫的傷損及探測方法
闡述鋼軌焊接接頭傷損的特點及危害。并講述了焊縫傷損的探測方法。關鍵詞：鋼軌;焊縫;傷損;探測鋼軌焊縫是無縫線路主要的聯(lián)合接頭之一，其質(zhì)量的好壞直接關系到行車安全。某條交通鋼軌無縫線路約50km，全線上在役焊縫3980多頭。試運行以來，共發(fā)現(xiàn)焊接接頭傷損17處，給行車安全帶來極大的隱患。因此，有必要對傷損情況及焊縫探測工藝進行探討，以提高探傷質(zhì)量。一、焊縫傷損的原因、種類及危害因焊接設備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質(zhì)量，在焊縫內(nèi)產(chǎn)生缺陷。
裝飾裝修天地 2015年12期2015-10-21
- 大秦線膠接絕緣接頭夾板傷損情況分析
膠接絕緣接頭夾板傷損情況分析吳 曉 東(大秦鐵路股份有限公司茶塢工務段，北京 101402)介紹了大秦線區(qū)間無縫線路膠接絕緣接頭夾板傷損發(fā)生的原因及規(guī)律，指出加強膠接絕緣接頭位置的設備養(yǎng)護維修、定期打磨鋼軌、在夾板達到疲勞期前有計劃的進行更換，是防止膠接絕緣接頭夾板折斷危及行車安全的有效手段。膠接絕緣接頭夾板，傷損，維修，數(shù)據(jù)0 引言膠接絕緣接頭是區(qū)間無縫線路工電結合部最常見的設備之一，隨著大秦線軸重和年運量的增加，膠接絕緣接頭重傷，尤其是膠接絕緣接頭夾板
山西建筑 2015年25期2015-04-07
- 重載鐵路鋼軌打磨實驗數(shù)據(jù)對比及分析
除或降低鋼軌疲勞傷損影響的作用，通過對打磨試驗段和對比段持續(xù)跟蹤觀測，對不同通過總重階段的鋼軌軌頭廓形、鋼軌工作面硬度以及鋼軌工作面使用和傷損狀況進行記錄，并根據(jù)現(xiàn)場采集的實驗數(shù)據(jù)，結合重載鐵路鋼軌疲勞傷損特征，提出了以打磨鋼軌軌距角為重點的打磨策略。重載，鐵路，鋼軌，打磨，傷損情況大秦重載鐵路是我國西煤東運的主要干線，近年來隨著運量和軸重的增加，特別是2萬t單元列車開行以來，鋼軌傷損情況有加重趨勢。在大秦鐵路重車線鋼軌傷損現(xiàn)象較為突出，主要有軌頭側磨，軌
山西建筑 2015年2期2015-03-28
- 高速鐵路鋼軌探傷車動態(tài)靈敏度設置探討
1 概述我國鋼軌傷損檢測主要采用探傷車和探傷儀。探傷車作業(yè)速度快、適應性強，但靈活性差，探傷后需要人工復查。探傷儀靈敏度高，靈活性好，但效率低。隨著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，鋼軌探傷車承擔起越來越多的探傷檢測任務。在高速鐵路、高原線路上，由于區(qū)間長、環(huán)境惡劣等原因造成人工探傷作業(yè)困難，主要采用探傷車。因此，探傷車探傷結果的可靠性非常重要。在發(fā)達國家探傷車早已替換人工探傷設備，成為檢測在役鋼軌傷損的主要裝備。北美地區(qū)探傷車檢測速度為25～40 km/h，絕大多數(shù)采用停
鐵道建筑 2014年9期2014-11-27
- 基于曲率模態(tài)法識別軌道板的傷損研究
態(tài)法識別軌道板的傷損研究胡志鵬，劉婷林，謝鎧澤，王 平(西南交通大學高速鐵路線路工程教育部重點實驗室， 成都 610031)無砟軌道軌道板在施工和運營中存在空洞及裂縫等傷損，傷損的出現(xiàn)會改變結構的動力學特性，由模態(tài)分析理論可知，系統(tǒng)特性的改變必然會引起模態(tài)參數(shù)的改變。建立軌道板-砂漿有限元模型，通過單元剛度的折減來模擬軌道板單處傷損和多處傷損，運用曲率模態(tài)識別傷損的方法對軌道板橫向和縱向分別進行曲率模態(tài)計算分析。計算結果表明：軌道板橫向和縱向任一方向的曲率
鐵道標準設計 2014年9期2014-09-26
- 基于高斯曲率識別板式無砟軌道中CA砂漿脫空傷損①
余公里，無砟軌道傷損也日顯突出，其中CA砂漿傷損最嚴重，很有必要探索適合無砟軌道傷損檢測的方法。由模態(tài)分析理論可知，伴隨系統(tǒng)特性的改變必然導致模態(tài)參數(shù)的改變［1］，Pandey等［2－4］通過計算，研究了曲率模態(tài)的變化與損傷的關系，得出曲率模態(tài)是一個對傷損很敏感的參數(shù)。陳紅等［5－8］用曲率模態(tài)及曲率模態(tài)差分析板式結構傷損，由于板式結構存在2個方向的曲率，何欽象等［9－10］提出用高斯曲率模態(tài)差識別結構傷損。由于軌道板－CA砂漿系統(tǒng)傷損前的數(shù)據(jù)很難得到，不
鐵道科學與工程學報 2014年3期2014-08-06
- CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿層傷損修復研究
件可能出現(xiàn)不同的傷損形式，給線路的安全高速運營帶來不利影響。砂漿層既是CRTSⅡ型板式無砟軌道的關鍵部件，也是較為薄弱的充填層，對其傷損產(chǎn)生的原因、分類、判定標準以及快速修復技術進行研究分析，可以為CRTSⅡ型板式無砟軌道系統(tǒng)設計技術、維修技術的完善提供技術支撐，從而保證線路的安全可靠。1 砂漿層傷損分類及原因分析通過對我國多條高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道線路運營狀態(tài)的跟蹤調(diào)研，發(fā)現(xiàn)砂漿層傷損形式主要有砂漿層與軌道板或底座板(支承層)離縫、豎向裂縫、缺
鐵道建筑 2013年1期2013-11-27
- 某線框架板式軌道CA砂漿傷損動力試驗研究
板式軌道CA砂漿傷損進行動力測試試驗，從而分析CA砂漿傷損(碎裂、掉塊等)修復前后鋼軌及軌道板的動力學響應，評估CA砂漿傷損對軌道結構受力和行車安全的影響，以及針對現(xiàn)場CA砂漿碎裂等病害的現(xiàn)有修復技術加以評估。1 試驗概況本次試驗地點位于該線某路橋過渡段處路基側，軌道結構類型為框架板式無砟軌道。試驗針對一塊軌道板進行，該軌道板位于路橋過渡段路基側，軌道板左側距離橋頭10 m左右，軌道板右側距離龍鳳隧道100 m左右，所處位置受力較為復雜?，F(xiàn)場測試軌道板如圖
鐵道標準設計 2013年2期2013-09-04
- 鋼軌探傷車的檢測運用模式與傷損分級探討
成為檢測在役鋼軌傷損的主要手段。由于超聲波對檢測鋼軌疲勞裂紋和其他內(nèi)部缺陷檢測具有靈敏度高、檢測速度快、定位準確等優(yōu)點，國內(nèi)外探傷車對內(nèi)部裂紋檢測都采用了超聲波探傷技術，受限于檢測模式和超聲技術，檢測速度一般為10~70 km/h。北美地區(qū)絕大多數(shù)探傷車采用停頓式作業(yè)方式，即探傷車發(fā)現(xiàn)可疑傷損后，需停車由探傷車操作員進行現(xiàn)場復核，確認后做標記并通知鐵路維修部門，其平均檢測速度多在10 km/h以下。澳大利亞及亞洲一些國家以大型超聲波探傷車為主要檢測設備，探
鐵路技術創(chuàng)新 2012年1期2012-07-13
- 鋼軌螺孔裂紋傷損特點及防治措施
50052)鋼軌傷損調(diào)查表明［1］，無縫線路主要傷損依次為:焊接傷損、軌頭垂直或水平裂紋、孔裂、擦傷、剝離掉塊及魚鱗紋、軌腰圓弧縱裂和核傷，各傷損所占比例分別為30%、20%、15%、9%、7%、4%和 3%;普通線路主要傷損依次為孔裂、軌頭垂直或水平裂紋、擦傷、淬火裂紋、軌腰圓弧縱裂、核傷、剝離掉塊及魚鱗紋，分別占全部傷損的 47%、25%、10%、6%、3%、3%和2%，可見，孔裂傷損約占普通線路鋼軌全部傷損的50%，約占無縫線路鋼軌傷損的14.2%。
鐵道建筑 2010年8期2010-05-04