姜麗寧 駱公志 陳瑞義

摘要：本文研究一個(gè)兩階段新能源汽車供應(yīng)鏈中，考慮供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，新能源汽車制造商對(duì)于供貨渠道的選擇問(wèn)題。文中通過(guò)分析新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)方程，得到供貨渠道選擇結(jié)果為：隨著供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率由小到大變化，新能源汽車制造商分別選擇成本較低且穩(wěn)定性低的單一供貨渠道、雙供貨渠道以及僅選擇成本較高但穩(wěn)定性高的單一供貨渠道策略，并且獲得渠道選擇策略的臨界條件。最后，用數(shù)值算例，對(duì)文中所得結(jié)論進(jìn)行應(yīng)用展示;并通過(guò)敏感性分析，識(shí)別了不同外生變量對(duì)于新能源汽車制造商期望利潤(rùn)的影響，為其供貨渠道選擇實(shí)踐提供了決策參考。

關(guān)鍵詞：新能源汽車供應(yīng)鏈;供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn);期望利潤(rùn)方程;供貨渠道選擇;敏感性分析

中圖分類號(hào)：F406.7? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ? ? ? ? DOI：10.3969/j.issn.1003-8256.2019.01.010

0? ? 引言

近年來(lái)，全球能源與環(huán)境形勢(shì)嚴(yán)峻，推動(dòng)世界各國(guó)加快交通能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，掀起了新能源汽車的發(fā)展熱潮。在三部委聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中提出：“鼓勵(lì)零部件創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，打造安全可控的零部件配套體系?！笨梢姡P(guān)鍵零部件供應(yīng)對(duì)新能源汽車發(fā)展來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。例如，2017年，由于供應(yīng)商未能按時(shí)交付轉(zhuǎn)向齒輪造成寶馬公司生產(chǎn)進(jìn)度放緩，甚至導(dǎo)致幾處加工廠停工。然而，由于新能源汽車的關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)準(zhǔn)備周期比較長(zhǎng)、生產(chǎn)工藝穩(wěn)定性和管理水平有待進(jìn)一步提高等，使得關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)受外界擾動(dòng)的概率增加，發(fā)生供應(yīng)中斷的概率增大，成為新能源汽車快速發(fā)展和推廣的主要約束之一。所以，本文在考慮存在供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)的情況下，針對(duì)新能源汽車制造商對(duì)關(guān)鍵零部件供應(yīng)商的選擇策略進(jìn)行分析。

本文的研究與新能源汽車管理研究和供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)管理研究密切相關(guān)，以下主要從這兩個(gè)方面進(jìn)行綜述。關(guān)于新能源汽車的研究成果，已有的文獻(xiàn)大多致力于新能源汽車的技術(shù)路線探討[1-2] ，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策研究[3-4] ，新能源汽車的消費(fèi)者偏好[5]以及新能源汽車的市場(chǎng)推廣策略等[6-7]，而關(guān)于其關(guān)鍵零部件的供應(yīng)商選擇分析，重點(diǎn)在于評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建[8]以及選擇標(biāo)準(zhǔn)的論述[9-10]。另一方面，關(guān)于供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)管理的研究成果，Larson 關(guān)注只有一個(gè)供應(yīng)商的簡(jiǎn)約供應(yīng)鏈遭受突發(fā)事件時(shí)如何進(jìn)行應(yīng)對(duì)[11]。而 Li 等則研究如何在兩個(gè)供應(yīng)商之間權(quán)衡以降低采購(gòu)成本[12]。Pochard 基于實(shí)物期權(quán)理論分析單一供貨渠道或者兩個(gè)供貨渠道的應(yīng)用條件[13]。Wagner 和 Friedl 基于委托代理理論，分析了在有轉(zhuǎn)換成本的情況下，購(gòu)買者如何在信息對(duì)稱和信息不對(duì)稱兩種情況下對(duì)供貨渠道進(jìn)行選擇[14]。Yu 等針對(duì)一個(gè)兩階段供應(yīng)鏈，用期望利潤(rùn)模型分析制造商對(duì)于供貨渠道的選擇問(wèn)題 [15]。Ruiz-Torres 則研究供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)如何識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)傳播路徑、控制并緩和風(fēng)險(xiǎn)[16]。

綜上所述，已有成果提供了豐富的理論基礎(chǔ)，但是新能源汽車關(guān)鍵零部件的供應(yīng)商可能會(huì)由于新技術(shù)研發(fā)失敗、新工藝不成熟或遭受其他突發(fā)事件擾動(dòng)等存在供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)，可是已有成果很少考慮這一風(fēng)險(xiǎn)并定量分析其應(yīng)對(duì)策略。而這正是本文的研究重點(diǎn)。本文在期望利潤(rùn)[15]框架下，考慮供應(yīng)商的供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)的影響，進(jìn)行新能源汽車制造商的供貨渠道選擇分析。

1? ? 模型描述

本文研究的供應(yīng)鏈中，新能源汽車制造商可以找到兩家合格的關(guān)鍵零部件供應(yīng)商（分別記為A，B）。其中，供應(yīng)商A提供零部件的批發(fā)價(jià)格比較低，記為，但是供貨穩(wěn)定性比較差，假設(shè)A由于突發(fā)事件導(dǎo)致零部件供應(yīng)中斷的概率為 。供應(yīng)商提供零部件的批發(fā)價(jià)格較高，記為 ，但是實(shí)力較強(qiáng)，供貨穩(wěn)定。此時(shí)，該制造商可以選擇單一供貨渠道，也可以采用兩個(gè)供貨渠道。該制造商的需求用D表示，，其中M表示市場(chǎng)規(guī)模，為價(jià)格系數(shù)，為零部件的批發(fā)價(jià)格。假設(shè)突發(fā)事件使供應(yīng)商A的供應(yīng)中斷，同時(shí)使市場(chǎng)規(guī)模增大 ，。此時(shí)，若該制造商選擇A作為單一供貨渠道時(shí)，就會(huì)發(fā)生缺貨損失，單位缺貨成本為 。若該制造商采用兩個(gè)供貨渠道，則能夠以批發(fā)價(jià)格? 向供應(yīng)商B補(bǔ)貨。由于供應(yīng)商B追加生產(chǎn)時(shí)原材料價(jià)格上漲等原因，會(huì)導(dǎo)致。新能源汽車在市場(chǎng)上的銷售價(jià)格為。而根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，由于新能源汽車的關(guān)鍵零部件（如電池堆等）生產(chǎn)或組裝較復(fù)雜等原因，市場(chǎng)規(guī)模突變而增加的市場(chǎng)需求，一般當(dāng)期無(wú)法滿足。

定理1：新能源汽車制造商期望利潤(rùn)最大化時(shí)，對(duì)于供貨渠道A和B的選擇策略如下：

（1）當(dāng)時(shí)，該制造商選擇A作為單一供貨渠道。

（2）當(dāng)時(shí)，該制造商選擇A和B雙渠道進(jìn)行供貨。

（3）當(dāng)時(shí)，該制造商選擇B作為單一供貨渠道。

定理1說(shuō)明：（1）供應(yīng)中斷發(fā)生的概率越小，選擇成本較低的零部件供應(yīng)商作為單一供貨渠道，對(duì)新能源汽車制造商越有利，因?yàn)榇藭r(shí)發(fā)生零部件供應(yīng)中斷從而產(chǎn)生缺貨成本的概率較小，這與實(shí)際運(yùn)營(yíng)中存在大量單一供貨渠道的現(xiàn)象相符。（2）供應(yīng)中斷發(fā)生的概率越大，選擇雙供貨渠道對(duì)新能源汽車制造商越有利，因?yàn)榇藭r(shí)既可以通過(guò)供應(yīng)商A降低零部件采購(gòu)成本，又能夠在A供應(yīng)中斷時(shí)，通過(guò)供應(yīng)商B進(jìn)行及時(shí)補(bǔ)貨，避免產(chǎn)品的缺貨損失以及企業(yè)的信譽(yù)損失等。（3）當(dāng)供應(yīng)中斷的概率大到一定程度時(shí)（），二次補(bǔ)貨的概率很高，并且成本高于正常采購(gòu)成本，所以，往往新能源汽車制造商直接選擇成本較高但穩(wěn)定性好的供應(yīng)商B作為單一供貨渠道，避免較高概率的高成本補(bǔ)貨。

3? ? 算例分析

為了展示文中結(jié)論的管理含義，假設(shè)某新能源汽車制造商的市場(chǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)按比例顯示如表1所示。

將表1中的數(shù)據(jù)帶入式（1）～ 式（3）中，分別計(jì)算出制造商選擇A作為單一供貨渠道時(shí)的期望利潤(rùn)函數(shù)、選擇兩個(gè)供貨渠道時(shí)的期望利潤(rùn)函數(shù)，以及選擇B作為單一供貨渠道時(shí)的期望利潤(rùn)函數(shù)，它們都是供應(yīng)中斷發(fā)生的概率的函數(shù)。

我們可以清楚地看到，當(dāng)時(shí)，新能源汽車制造商選擇A作為單一供貨渠道;當(dāng)時(shí)，該制造商選擇兩個(gè)供貨渠道;當(dāng)時(shí)，該制造商選擇B作為單一供貨渠道。存在供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，除非供應(yīng)商的研發(fā)能力和生產(chǎn)工藝達(dá)到一定水平，使得遭受擾動(dòng)時(shí)的供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)概率降低到4.3%以下，才能保證新能源汽車制造商選擇簡(jiǎn)潔供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)（即單供應(yīng)商A）;否則，新能源汽車制造商需要采取雙渠道供貨策略，即除了選擇零部件成本比較低的供應(yīng)商A以外，還需要選擇可靠的零部件供應(yīng)商B，且其生產(chǎn)能力具有彈性，在供應(yīng)商A遭受突發(fā)事件時(shí)，能夠迅速補(bǔ)貨，滿足市場(chǎng)需求，提高供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。但是，當(dāng)?shù)统杀竟?yīng)商A的技術(shù)特別不穩(wěn)定，或者生產(chǎn)流程特別容易受到外界擾動(dòng)時(shí)（表現(xiàn)為供應(yīng)中斷的概率），緊急補(bǔ)貨的期望成本太高，新能源汽車制造商寧愿僅選擇單位成本高的供應(yīng)商B作為唯一供應(yīng)商。

選用兩個(gè)供貨渠道能夠很好地緩和突發(fā)事件的影響。然而，在運(yùn)作實(shí)踐中，新能源汽車制造商如何在兩個(gè)供應(yīng)商之間分配訂貨量，以及市場(chǎng)規(guī)模和需求變化對(duì)于制造商期望利潤(rùn)的影響也是管理者非常關(guān)心的問(wèn)題。下面針對(duì)這些因素，進(jìn)行新能源汽車制造商期望利潤(rùn)的敏感性分析。

3.1? ?新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)對(duì)的敏感性分析

保持表1中其他數(shù)值不變，改變。其中，取值為0.1，0.2，0.3，0.4，3/7，0.436;取值為0.1到0.6，間隔0.1，結(jié)果列于圖2中。

從圖2中我們可以看到，當(dāng)時(shí)，新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)隨的增加而增加;當(dāng)時(shí)，該制造商的期望利潤(rùn)不變;當(dāng)時(shí)，該制造商的期望利潤(rùn)隨的增加而減少。這是因?yàn)?，將式?）中新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)對(duì)求導(dǎo)可得：，當(dāng)時(shí)，，該制造商的期望利潤(rùn)隨的增加而增加;當(dāng)時(shí)，不管如何變化，該制造商的期望利潤(rùn)保持不變;當(dāng)時(shí)，該制造商的期望利潤(rùn)隨的增加而減少。

這個(gè)結(jié)果告訴我們，當(dāng)零部件供應(yīng)中斷發(fā)生的概率超過(guò)一定值（）時(shí)，新能源汽車制造商希望增加供應(yīng)商B供貨的比例，從而能夠增強(qiáng)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

3.2? ? 新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)對(duì)的敏感性分析

保持表1中其他數(shù)值不變，改變 。其中，取值范圍從0到1;M從0變化到20000。而分配給供應(yīng)商 的訂貨比例B分別取0.2，0.4，0.6，0.8，計(jì)算結(jié)果列于圖3 。

圖3中都呈現(xiàn)出：當(dāng)固定的時(shí)候，新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)隨著M的增加而增加;當(dāng)M固定的時(shí)候，新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)隨著的增加而減小。這種結(jié)果表明，新能源汽車制造商一方面應(yīng)不斷加強(qiáng)市場(chǎng)推廣，擴(kuò)大產(chǎn)品的市場(chǎng)份額，從而擴(kuò)大收益的源泉。另一方面，可以增加對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的投入，盡量避免供應(yīng)中斷的擾動(dòng)。

3.3? ? 新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)對(duì)的敏感性分析

為了識(shí)別市場(chǎng)規(guī)模變化對(duì)于新能源汽車制造商期望利潤(rùn)的影響，我們?nèi)?.2，3/7，0.4三種狀態(tài)下，取值0.2，0.4，0.6，0.8。取值從0.1到0.9，間隔0.2，得到新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)對(duì)? 的敏感性如表2所示。

從表2可以看出，在? 固定后，當(dāng)? 一定時(shí)，新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)隨著? 的增加而減小。這是因?yàn)楫?dāng)供應(yīng)商 B 的供貨比例一定的時(shí)候，突發(fā)事件使市場(chǎng)規(guī)模增加得越大，由此引起的市場(chǎng)需求增加而當(dāng)期無(wú)法滿足的量也越大，缺貨成本就越高。這更突顯了尋找穩(wěn)定供應(yīng)商的重要性。

4? ? 結(jié)論

本文研究了一個(gè)兩階段新能源汽車供應(yīng)鏈中，考慮供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)的情況下，新能源汽車制造商對(duì)供應(yīng)商的選擇問(wèn)題。文中建立了新能源汽車制造商的期望利潤(rùn)方程，并對(duì)其進(jìn)行分析，結(jié)果表明：隨著供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)的概率由小到大變化，該制造商分別選擇成本低且穩(wěn)定性低的供應(yīng)商A作為單一供貨渠道（）、同時(shí)選擇A和B雙供貨渠道（）、僅選擇供應(yīng)商B作為單一供貨渠道（）。最后，通過(guò)數(shù)值算例展示了文中結(jié)論的管理含義，并且通過(guò)敏感性分析，衡量了其他外生變量對(duì)于新能源汽車制造商期望利潤(rùn)的影響。這些結(jié)論為新能源汽車的零部件供貨渠道選擇實(shí)踐活動(dòng)，提供了理論依據(jù)和決策參考。

為了專注于尋找影響供貨渠道選擇的關(guān)鍵因素，本文只研究了單一供貨渠道和兩個(gè)供貨渠道的選擇，后續(xù)研究中，可以考慮存在多供應(yīng)商的情況下，如何在供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中合理選擇供貨渠道。另外，本文中我們假設(shè)供應(yīng)商B的生產(chǎn)能力具有一定彈性，能夠滿足供應(yīng)商A中斷的供應(yīng)，但是其生產(chǎn)能力卻無(wú)法滿足市場(chǎng)規(guī)模變大時(shí)導(dǎo)致的市場(chǎng)需求增加的部分，因?yàn)楸疚闹醒芯康那榫持?，市?chǎng)技術(shù)處于研發(fā)起步狀態(tài)，關(guān)鍵零部件供應(yīng)受限制，而后續(xù)研究可以考慮存在完全補(bǔ)貨情況時(shí)，比如生產(chǎn)組裝技術(shù)成熟時(shí)關(guān)鍵零部件的供應(yīng)商選擇問(wèn)題。

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