顧敏

摘 要：交通擁堵是蘭州市城市空間發(fā)展中極其嚴(yán)峻的問題，給蘭州市帶來了一系列負(fù)面影響，擾亂了城市居民的生活秩序，破壞了城市生態(tài)環(huán)境，制約了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。文章從城市規(guī)劃及經(jīng)濟(jì)學(xué)理論方向著手，研究蘭州市交通擁堵的原因，并提出治理蘭州市交通擁堵可采取多中心均衡發(fā)展、完善城市道路交通系統(tǒng)、倡導(dǎo)綠色出行、優(yōu)先發(fā)展公共交通、積極發(fā)展軌道交通、征收擁堵費(fèi)等措施。

關(guān)鍵詞：交通擁堵;城市規(guī)劃;經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

一、引言

近年來，蘭州市經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)較快增長，人口快速增加，但由于西固區(qū)的蘭州石化未實(shí)現(xiàn)搬遷，沙九工業(yè)園發(fā)展滯后，蘭州呈現(xiàn)單中心蔓延的態(tài)勢(shì)。蘭州作為典型的帶狀河谷型城市，隨著機(jī)動(dòng)化交通需求日益增加，受資金、土地和空間的制約，城市道路的發(fā)展與城市交通的需求失衡，導(dǎo)致城市道路交通瓶頸的產(chǎn)生，造成了嚴(yán)重的交通擁堵問題。2016年蘭州位居全國堵城第18位，其中節(jié)假日擁堵排名首位。交通擁堵使蘭州中心城區(qū)各區(qū)之間聯(lián)系減弱，制約了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，嚴(yán)重干擾了居民的日常生活。

二、蘭州交通擁堵的成因

（一）河谷地形的限制

蘭州市區(qū)是典型的帶狀河谷地形，南北較窄，東西狹長。河谷環(huán)境限制了城市交通用地的發(fā)展。一方面，黃河和鐵路線穿城而過，使得蘭州市交通壓力較大，東西向幾條主干道承擔(dān)了全部路段交通流量的70%，且東西向沒有一條完全暢通的城市主干道;另一方面，蘭州的城市形態(tài)呈現(xiàn)“啞鈴式”，在城關(guān)區(qū)與七里河區(qū)交匯處形成了蜂腰路段，成為蘭州市整個(gè)路網(wǎng)的交通瓶頸。

（二）城市單中心現(xiàn)象顯著

中心城區(qū)常住人口快速增長，2017年人口增加至254.05萬人，其中，城關(guān)區(qū)實(shí)際常住人口最高，達(dá)到130.52萬人，核心區(qū)域人口密度達(dá)到4萬人/km2，高于上海黃浦等區(qū)（3.3萬人/km2）。城市經(jīng)濟(jì)是以城市中人口交往和城市內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為基礎(chǔ)的，根據(jù)馬克思主義的地租理論來看，不同地塊的區(qū)位決定了地租的差異性。距離市中心越近，租金越高，相反，租金下降幅度越大。城關(guān)區(qū)的中心地位，導(dǎo)致其對(duì)土地的需求較高，同時(shí)交通、空間的低成本，吸引著更多的資本和勞動(dòng)力的集聚，所以，城市的人口、就業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施都集聚于城關(guān)中心區(qū)，形成了大量潮汐式交通。

（三）交通供求關(guān)系的失衡

供給與需求理論是經(jīng)濟(jì)學(xué)中最常用的分析工具。庇古的交通擁堵定價(jià)理論認(rèn)為，道路交通也有供給和需求關(guān)系。城市道路的供給是單位時(shí)間內(nèi)該道路能通過的車流量，而他的需求涉及了城市結(jié)構(gòu)和交通行為等問題。道路交通供給最顯著的特征是當(dāng)需求達(dá)到一定水平后，新的需求將導(dǎo)致供給的減少。這是由于城市道路上機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加，車流運(yùn)動(dòng)減慢，單位時(shí)間內(nèi)通過的數(shù)量就減少。換句話說，就是新的使用者的增加會(huì)導(dǎo)致其他使用者的成本增加。道路越擁堵，社會(huì)邊際成本與私人邊際成本之間差距越大。這種個(gè)人成本與社會(huì)成本的不一致直接導(dǎo)致了交通供求關(guān)系的失衡。

從需求來看，蘭州機(jī)動(dòng)化交通需求快速增長，尤其是跨組團(tuán)出行迅速增長。據(jù)統(tǒng)計(jì)，蘭州市2015年機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到80萬輛，汽車62萬輛;近五年機(jī)動(dòng)車平均增速超過20%，2015年機(jī)動(dòng)車增長速度超過30%。從供給來看，相較于快速增長的機(jī)動(dòng)車保有量，道路長度、交通設(shè)施的增長比較緩慢，明顯跟不上步伐。蘭州市路網(wǎng)密度偏低，經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，中心城區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)密度為3.5km/km2，低于規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的一半左右。同時(shí)，路網(wǎng)級(jí)配結(jié)構(gòu)失衡，城市支路尤為缺乏。交通擁堵較為嚴(yán)重，且交通流量分布不均。

（四）公共交通發(fā)展滯后

面對(duì)人口的快速增長，城市的高速發(fā)展，蘭州市公共交通發(fā)展相對(duì)滯后，城市公共交通資源仍然不足。2015年底，每萬人公共交通車輛保有量為12.1標(biāo)臺(tái)/萬人，日均客運(yùn)量達(dá)到192.25萬人次，公交出行分擔(dān)率28%。全市共有公交運(yùn)營線路112條，營運(yùn)線路總長度1263.25公里，建成區(qū)公交站點(diǎn)500米覆蓋率達(dá)到70.45%?？缃M團(tuán)的快速公交系統(tǒng)發(fā)展滯后，組團(tuán)間公共交通聯(lián)系不足。公交線路缺少對(duì)跨組團(tuán)客流與組團(tuán)內(nèi)客流的區(qū)分組織，公交線網(wǎng)布設(shè)的重心集中在城關(guān)區(qū)組團(tuán)和七里河區(qū)組團(tuán)，支撐跨組團(tuán)聯(lián)系的中大運(yùn)量公交系統(tǒng)和公交專用道發(fā)展滯后。目前僅開設(shè)安寧至七里河B1線一條BRT線路，公交專用道里程較短，沒有形成網(wǎng)絡(luò)化的規(guī)模效益，不利于拉動(dòng)組團(tuán)格局的發(fā)展。

現(xiàn)狀軌道交通建設(shè)滯后，軌道1號(hào)線和2號(hào)線暫未建成通車。此外，軌道線網(wǎng)以城關(guān)為中心向外輻射布局，單中心結(jié)構(gòu)特征明顯，其他組團(tuán)軌道網(wǎng)絡(luò)化不足，不利于城市交通流的疏散。

三、解決蘭州交通擁堵的措施

（一）實(shí)現(xiàn)多中心均衡發(fā)展

城市單中心格局是空間聚集效應(yīng)的最大化，實(shí)現(xiàn)多中心均衡發(fā)展，實(shí)現(xiàn)公共設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施均衡化分布，可以緩解單中心集聚帶來的壓力，疏解城關(guān)區(qū)相對(duì)較高的人口，縮短長距離通勤，從而減輕交通擁堵。

多中心形成的最根本的原因和動(dòng)力是中心城區(qū)功能的外溢。隨著城市的不斷發(fā)展，土地價(jià)格不斷攀升、環(huán)境質(zhì)量下降、治安環(huán)境也比較混亂，此時(shí)居民為追求更好的生活環(huán)境和生活質(zhì)量，會(huì)出現(xiàn)主動(dòng)郊區(qū)化現(xiàn)象，而企業(yè)為了降低土地成本，也會(huì)選擇向環(huán)境良好、土地價(jià)格較低的郊區(qū)遷移，在相對(duì)遠(yuǎn)郊更有區(qū)位優(yōu)勢(shì)的城市邊緣區(qū)出現(xiàn)了新的要素集聚點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)多中心均衡發(fā)展，可以降低通勤成本和地租成本，使經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到平衡。若蘭州市安寧區(qū)、西固區(qū)、七里河區(qū)等區(qū)域中心形成，通勤成本的降低和收入的增加會(huì)使得人口向這些區(qū)域集聚，將有效的緩解城關(guān)區(qū)的交通壓力。

（二）完善城市道路交通系統(tǒng)

現(xiàn)階段蘭州市跨組團(tuán)聯(lián)系的快速路系統(tǒng)嚴(yán)重不足，難以滿足帶狀組團(tuán)城市長距離出行和交通分層組織的需求。快速路網(wǎng)絡(luò)實(shí)施程度較低，河口鎮(zhèn)、和平鎮(zhèn)、定連片區(qū)等外圍組團(tuán)缺少快速路支撐，與河谷地區(qū)交通通道不足。北環(huán)路初步形成了東西向快速通道，但與城市道路系統(tǒng)銜接存在瓶頸，一方面，現(xiàn)有出入口間距較大，與各組團(tuán)連接不足;另一方面，南北向干路還未與北環(huán)路形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，對(duì)城市服務(wù)效率不高。需要構(gòu)建完善的快速路和主干路通道，打通城關(guān)中心區(qū)周邊通道，提升城市路網(wǎng)整體運(yùn)行效率，將在城關(guān)中心區(qū)內(nèi)穿行的機(jī)動(dòng)車引向外圍通道。完善城市道路級(jí)配，使主、次、支路等級(jí)達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，拓寬城市道路寬度不足的地段，增加通行能力。

（三）減少機(jī)動(dòng)車使用，倡導(dǎo)綠色出行

治理城市交通擁堵，需減少機(jī)動(dòng)車的使用，鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)車的使用和步行，樹立綠色出行的理念。國外許多城市大力倡導(dǎo)自行車交通解決城市交通擁堵的問題，并取得很好的成效。丹麥的哥本哈根，被譽(yù)為“自行車之城”。哥本哈根所有的主干道都辟有獨(dú)立的自行車道，擁有540萬人口的丹麥擁有超過420萬輛自行車，有一半人把自行車當(dāng)作基本的交通工具。波特蘭作為美國未來的自行車之都，可供自行車通行的道路長達(dá)440公里，基本能做到互聯(lián)互通。近年來，我國大部分城市涌現(xiàn)出大量的共享單車，諸如摩拜、小黃車等，解決了城市“最后一公里”換乘的需求。綠色出行，增加慢行交通，是解決交通擁堵十分有效的途徑。

（四）優(yōu)先發(fā)展公共交通，加快軌道交通建設(shè)

從國內(nèi)外治理交通擁堵的案例可以看出，優(yōu)先、大力發(fā)展公共交通是解決城市交通擁堵非常有效的措施。蘭州市用地瓶頸、人口密度大、環(huán)境污染重等現(xiàn)實(shí)因素，決定了使用運(yùn)量大、污染小、能耗低的公共交通，對(duì)緩解城市交通的壓力有積極的作用。一是加大對(duì)公共交通的投資，通過多種渠道融資，實(shí)現(xiàn)公共交通的全覆蓋;二是進(jìn)一步完善快速公交系統(tǒng)（BRT）的建設(shè)，它具有與軌道交通相近的運(yùn)量大、快捷、安全等特性，而且建設(shè)周期短，造價(jià)和運(yùn)營成本也低，確保公共交通優(yōu)先，切實(shí)改善蘭州市公共交通現(xiàn)狀;三是加快軌道交通建設(shè)，盡快啟動(dòng)2、3、4號(hào)線的建設(shè)進(jìn)程，軌道交通運(yùn)輸能力強(qiáng)、準(zhǔn)時(shí)性高，充分利用地上地下空間，具有對(duì)環(huán)境污染最低等優(yōu)點(diǎn)，能有效解決交通擁堵。

（五）征收擁堵費(fèi)

城市道路在交通不擁擠時(shí)，具有低競爭、低排他的特性，是一種公共產(chǎn)品;但在交通擁擠時(shí)，具有高競爭性和低排他性，是一種共有資源。對(duì)于不同道路。不同時(shí)段，市民的需求是不相同的。征收擁堵費(fèi)對(duì)于在特定時(shí)間必須使用特定路段的市民來說影響是很小的，對(duì)于特定時(shí)間不適用特定路段的市民，征收擁堵費(fèi)對(duì)他們也沒什么影響。而對(duì)于那些在某些特定時(shí)間可用可不用的市民來說，他們的需求彈性加大，征收擁堵費(fèi)增加了他們的出行成本，如果擁擠收費(fèi)超過了他們的預(yù)期，他們就會(huì)選擇其他時(shí)段或者其他路段或者改用其他公共交通出行。交通擁擠收費(fèi)就是利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的價(jià)格原理，對(duì)交通需求加以限制，使城市交通系統(tǒng)處于最優(yōu)擁擠狀態(tài)，使城市道路空間資源被充分利用，達(dá)到社會(huì)效益最大化，以最大程度地減少社會(huì)損失，達(dá)到緩解交通擁堵問題。為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)營的最優(yōu)化，保證城市可持續(xù)發(fā)展，政府部門需通過征收擁堵費(fèi)對(duì)此進(jìn)行宏觀調(diào)控。

四、結(jié)語

交通擁堵是我國現(xiàn)代化進(jìn)程中必須要面對(duì)和解決的一大難題，交通擁堵的形成是民用車輛對(duì)交通量的巨大需求與城市道路的供應(yīng)不足之間的矛盾引起的，給城市帶來了經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)等一系列問題。城市道路交通擁堵的治理，需要政府和市場共同協(xié)作共同維護(hù)，綜合運(yùn)用城市規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，使交通需求與供給達(dá)到新的均衡。

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作者單位：中規(guī)院（北京）規(guī)劃設(shè)計(jì)公司