孟 斌，路 娜

（鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院民航學(xué)院,河南 鄭州 450046）

危險(xiǎn)天氣由于變化的復(fù)雜性、難以預(yù)見性和不可控性，是航空公司面臨的一大難題，嚴(yán)重影響航空公司安全、正常、服務(wù)、效益四大運(yùn)行品質(zhì)。據(jù)統(tǒng)計(jì),因惡劣天氣因素導(dǎo)致的嚴(yán)重飛行事故約占10%-15%，其間接誘發(fā)的飛行事故和事故征候更是屢有發(fā)生，如因飛機(jī)積冰導(dǎo)致的“包頭空難”、因低能見度導(dǎo)致的“伊春空難”、因受臺(tái)風(fēng)影響導(dǎo)致的“復(fù)興航空空難”等等，危險(xiǎn)天氣均是誘發(fā)不安全事件的主要因素，造成難以估量的生命和財(cái)產(chǎn)損失。此外，根據(jù)《2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，在2017年、2018年造成我國航空公司航班延誤、備降、返航的各類因素中，天氣原因占據(jù)首位，分別為51.29%、47.46%[1]。

運(yùn)行控制是對(duì)航班起始、持續(xù)及終止進(jìn)行控制的過程。作為航空公司運(yùn)行的直接組織、管理、協(xié)調(diào)和指揮者，飛行簽派員具有核心的運(yùn)行控制作用和地位，在空中交通管制單位、飛行、機(jī)務(wù)、機(jī)場等保障部門中起著銜接的橋梁作用，是保證航班安全的重要角色。簽派放行的過程本質(zhì)就是飛行簽派員按照規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格評(píng)估航班風(fēng)險(xiǎn)的過程[2]。作為航班運(yùn)行的前端決策者和持續(xù)監(jiān)視者，該群體的技術(shù)支持質(zhì)量直接影響航班運(yùn)行質(zhì)量[3]。因此，提升危險(xiǎn)天氣下飛行簽派運(yùn)行控制能力和服務(wù)水平對(duì)于航班運(yùn)行極具現(xiàn)實(shí)意義。

1 危險(xiǎn)天氣對(duì)航班運(yùn)行的影響和要求

1.1 危險(xiǎn)天氣對(duì)航班運(yùn)行的影響

危險(xiǎn)天氣是指嚴(yán)重影響所飛航路和所用機(jī)場飛行安全的特殊天氣現(xiàn)象，主要包括影響飛機(jī)起落的不利天氣：地面大風(fēng)、低能見度、低云、雷暴、低空風(fēng)切變等，以及影響飛機(jī)航路飛行的不利天氣：晴空顛簸、積冰和熱帶氣旋、雷暴等。危險(xiǎn)天氣存在變化復(fù)雜、發(fā)展趨勢(shì)難以精確預(yù)測等特點(diǎn)，直接影響飛行簽派員放行航班的安全和質(zhì)量。對(duì)航班運(yùn)行產(chǎn)生威脅的主要危險(xiǎn)天氣和相關(guān)影響如表1所示。

表1 航班運(yùn)行主要危險(xiǎn)天氣及影響

危險(xiǎn)天氣除了上述直接危害外，還存在較多潛在的不確定因素。譬如，極易誘發(fā)旅客群體性事件，航班觸發(fā)緊急油量等，導(dǎo)致機(jī)組和簽派人員心理壓力和工作負(fù)荷急劇增加，降低情景意識(shí)，影響判斷與決策等，嚴(yán)重威脅飛行安全、航班正常率和經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 危險(xiǎn)天氣下簽派放行運(yùn)行控制要求

中國民航規(guī)章CCAR121.99條氣象服務(wù)規(guī)定為準(zhǔn)確獲得危險(xiǎn)天氣現(xiàn)象，合格證持有人使用的天氣實(shí)況報(bào)告與預(yù)報(bào)系統(tǒng)需要經(jīng)過局方審批。根據(jù)CCAR121.625條規(guī)定，飛行簽派員在國內(nèi)、國際定期載客航班飛行前和飛行期間，需向該航班機(jī)長提供所能獲得的全部可能影響該次飛行安全的有關(guān)航路和機(jī)場的天氣實(shí)況報(bào)告和天氣預(yù)報(bào)，包括晴空顛簸、雷暴、低空風(fēng)切變等危險(xiǎn)天氣現(xiàn)象。CCAR121部還對(duì)起飛機(jī)場、航路、備降場的天氣標(biāo)準(zhǔn)做出了具體規(guī)定，飛行簽派員應(yīng)當(dāng)完全熟悉所飛航路、機(jī)場的氣象實(shí)況報(bào)告和預(yù)報(bào)，當(dāng)天氣標(biāo)準(zhǔn)不滿足起降和備降條件時(shí)，不得簽派或者放行該次航班，或者放行飛機(jī)繼續(xù)在這些航路上飛行或者在這些機(jī)場著陸[4]。

此外，中國民用航空規(guī)章、咨詢通告和各個(gè)航空公司的《運(yùn)行規(guī)范》《飛行運(yùn)行手冊(cè)》《運(yùn)行控制手冊(cè)》等也對(duì)危險(xiǎn)天氣下的簽派放行提出了一系列的要求。

2 危險(xiǎn)天氣下的簽派放行現(xiàn)狀分析

航空公司的運(yùn)行控制涉及到管制、機(jī)組、機(jī)務(wù)、乘務(wù)、機(jī)場等多個(gè)部門及人員，工作負(fù)荷大、信息處理復(fù)雜度高、運(yùn)行管理綜合性強(qiáng)[5]。在飛機(jī)數(shù)量快速增長，空域緊張和運(yùn)行環(huán)境日趨復(fù)雜的情況下，特別是存在危險(xiǎn)天氣時(shí)，簽派放行運(yùn)控的難度和運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)則呈幾何式增長。目前，危險(xiǎn)天氣下的簽派放行現(xiàn)狀主要存在以下三個(gè)問題。

2.1放行決策失誤

飛行簽派員對(duì)危險(xiǎn)天氣的生成原理、活動(dòng)范圍、特性和變化規(guī)律等氣象業(yè)務(wù)知識(shí)掌握相對(duì)不足。實(shí)際工作中主要依賴氣象人員的分析結(jié)果，自身缺乏對(duì)危險(xiǎn)天氣的深入分析。在一些規(guī)模較小的航空公司，可能沒有專門的氣象人員，難免會(huì)導(dǎo)致放行決策失誤或作出的預(yù)案不能充分滿足實(shí)際需求。

2.2放行決策立場不堅(jiān)定

航班的放行工作是由值勤簽派員和機(jī)長共同完成的。遇到危險(xiǎn)天氣時(shí)，部分簽派員有可能屈服于機(jī)長的“權(quán)威”，不能充分主張自身決策。

2.3簽派資源管理能力不足

面臨大范圍的危險(xiǎn)天氣，受影響的航班較多時(shí)，飛行簽派員工作負(fù)荷急劇增大，風(fēng)險(xiǎn)感知能力降低，有可能導(dǎo)致關(guān)鍵信息傳遞不到位、忘記持續(xù)監(jiān)控航班等“錯(cuò)、忘、漏”現(xiàn)象，簽派資源管理能力不足等。

3 危險(xiǎn)天氣下的簽派放行運(yùn)行控制保障流程

根據(jù)飛行簽派員在危險(xiǎn)天氣下的工作職責(zé)和內(nèi)容，構(gòu)建危險(xiǎn)天氣下的簽派放行運(yùn)控保障流程，如圖1所示。

圖1 危險(xiǎn)天氣下的簽派放行運(yùn)控保障流程

飛行簽派員獲取危險(xiǎn)天氣氣象情報(bào)資料來源主要包括以下3種。一是電報(bào)形式氣象情報(bào)：起降機(jī)場以及備降場的機(jī)場預(yù)報(bào)（TAF）、機(jī)場實(shí)況報(bào)（METAR）、特殊天氣報(bào)告（SPECL）、重要?dú)庀笄閳?bào)（SIGMET）、低空重要?dú)庀笄閳?bào)（AIRMET）、低空區(qū)域預(yù)報(bào)（GAMET）以及相關(guān)的危險(xiǎn)天氣警報(bào)。二是圖表格式的氣象情報(bào)：重要天氣預(yù)告圖（SWH，SWM，SWL）以及各高度層風(fēng)、溫預(yù)告圖等。氣象分析資料主要包括衛(wèi)星云圖、雷達(dá)回波圖、地面天氣圖、高空等壓面圖、數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品以及地方氣象部門發(fā)布的氣象公報(bào)、警報(bào)和信息等。最后，氣象人員、管制人員、飛行機(jī)組的氣象信息反饋也能為飛行簽派員在危險(xiǎn)天氣下的放行提供參考。飛行簽派員通過這些氣象情報(bào)綜合判斷危險(xiǎn)天氣的演變和發(fā)展趨勢(shì)，作出放行評(píng)估和決策。

一般情況下，在航班預(yù)計(jì)起飛前兩個(gè)半小時(shí)飛行簽派員開始提前評(píng)估氣象情報(bào)和其他影響因素（機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)、航行通告、機(jī)組資質(zhì)等），并制作飛行計(jì)劃，決定是否簽派放行航班從而做好預(yù)案。如存在危險(xiǎn)天氣，飛行簽派員要根據(jù)危險(xiǎn)天氣的生成速度、發(fā)展趨勢(shì)和影響范圍與機(jī)長共同決策，實(shí)行有效的運(yùn)行控制措施，譬如繞飛、改航、延誤、取消航班等。臨近航班起飛時(shí)刻前飛行簽派員要對(duì)危險(xiǎn)天氣重新進(jìn)行起飛前評(píng)估，根據(jù)航空公司總體運(yùn)行情況制定航班整體預(yù)案。航班起飛后要對(duì)危險(xiǎn)天氣所影響的機(jī)場、航路、備降場的天氣標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)進(jìn)行監(jiān)控和關(guān)注，及時(shí)通過飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）、衛(wèi)星電話、甚高頻（VHF）等技術(shù)手段與機(jī)組進(jìn)行溝通，做出相應(yīng)決策。

4 危險(xiǎn)天氣下的簽派放行運(yùn)控的應(yīng)對(duì)機(jī)制

為進(jìn)一步提升危險(xiǎn)天氣下簽派放行運(yùn)控能力，保障航班安全、正常，結(jié)合簽派放行工作，提出以下應(yīng)對(duì)機(jī)制。

4.1 提高飛行簽派員對(duì)危險(xiǎn)天氣下簽派放行的知識(shí)技能

飛行簽派員是放行運(yùn)控工作的決策者，其技術(shù)能力的高低直接影響著航班運(yùn)行的質(zhì)量。因此，采取合理的措施提高簽派員的工作能力至關(guān)重要。航空公司應(yīng)定期針對(duì)性地對(duì)危險(xiǎn)天氣下的航班運(yùn)行開展培訓(xùn)，結(jié)合案例分析和實(shí)際工作需求，強(qiáng)化飛行簽派員對(duì)危險(xiǎn)天氣的種類、原理、活動(dòng)范圍、特性、潛在風(fēng)險(xiǎn)及其放行標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)知，從而提高簽派員在危險(xiǎn)天氣下放行的分析判斷能力、決策能力、應(yīng)急反應(yīng)能力、特情處理能力等技能。

4.2 加大危險(xiǎn)天氣下放行運(yùn)控的安全冗余度

安全是民航的生命線，特別是在危險(xiǎn)天氣的影響下，更要對(duì)可能存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)保持清醒的認(rèn)識(shí)，加大安全冗余度。在綜合分析危險(xiǎn)天氣的演變和發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，從機(jī)場和航路的繁忙程度、機(jī)場的保障水平、繞飛和等待時(shí)間、額外油量、備降機(jī)場選擇、機(jī)組的值勤時(shí)間等多個(gè)方面考慮適當(dāng)增加航班放行的安全冗余度，在確保安全的前提下，提高運(yùn)行效率。

4.3 做好飛行前講解，對(duì)危險(xiǎn)天氣下的航班運(yùn)行持續(xù)監(jiān)控

在飛行準(zhǔn)備階段，飛行簽派員應(yīng)綜合氣象情報(bào)、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、危險(xiǎn)天氣的演變和發(fā)展趨勢(shì)對(duì)航班作出預(yù)案，并及時(shí)為飛行機(jī)組提供氣象和運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)講解，牢守安全底線，與機(jī)長共同決策放行航班。航班運(yùn)行過程中，時(shí)刻關(guān)注最新的氣象實(shí)況和預(yù)報(bào)，監(jiān)控分析氣象信息，做好危險(xiǎn)天氣條件下的應(yīng)急備份預(yù)案設(shè)計(jì)及跟蹤處置。

4.4 積極開發(fā)民航氣象服務(wù)系統(tǒng)和決策支持產(chǎn)品

目前大多數(shù)航空公司開發(fā)的氣象服務(wù)系統(tǒng)與飛行簽派放行系統(tǒng)的嵌入程度還不夠高，對(duì)危險(xiǎn)天氣下簽派放行的航班預(yù)報(bào)和預(yù)警還不夠智能化和缺乏針對(duì)性。隨著運(yùn)行復(fù)雜度的不斷提高，民航業(yè)對(duì)更先進(jìn)的氣象情報(bào)系統(tǒng)的需求尤為迫切。中國民航局在2010年下發(fā)了《航空承運(yùn)人增強(qiáng)型氣象情報(bào)系統(tǒng)運(yùn)行批準(zhǔn)指南》，為促進(jìn)各個(gè)航空承運(yùn)人研發(fā)、使用增強(qiáng)型氣象情報(bào)系統(tǒng)來減小危險(xiǎn)天氣對(duì)運(yùn)行的影響提供了依據(jù)[6]。各航空公司應(yīng)充分利用信息化技術(shù)改進(jìn)現(xiàn)有的民航氣象服務(wù)系統(tǒng)和決策支持產(chǎn)品，建立氣象數(shù)據(jù)庫。通過預(yù)先在系統(tǒng)內(nèi)設(shè)定邏輯判斷，將氣象數(shù)據(jù)與運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行融合分析，生成初級(jí)的或者系統(tǒng)化的產(chǎn)品，并逐步實(shí)現(xiàn)運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管理向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型的轉(zhuǎn)變，強(qiáng)化對(duì)危險(xiǎn)天氣運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的有效精確識(shí)別、監(jiān)控、預(yù)警，為飛行簽派員的航班放行運(yùn)控決策提供有力支持，將危險(xiǎn)天氣對(duì)航班運(yùn)行的不利影響降到最低，從而更好地適應(yīng)民航業(yè)高速發(fā)展的安全需求。

4.5 強(qiáng)化簽派資源管理，完善航空公司信息傳遞閉環(huán)管理流程

簽派資源管理是指利用一切可獲得的資源，包括人員、設(shè)備、手冊(cè)、程序和信息等，有效地組織、安排、保障航空公司航空器的飛行與運(yùn)行管理，以實(shí)現(xiàn)安全飛行和提高運(yùn)營效率的目的。以往的不安全事件調(diào)查中發(fā)現(xiàn)不充分的運(yùn)行控制和不充分的協(xié)同決策是多起航空事故的促因，加強(qiáng)簽派員對(duì)可用資源的有效管理是防止這類事故的基本措施[7]。危險(xiǎn)天氣下的運(yùn)行控制工作安全壓力大、工作負(fù)荷高、信息處理復(fù)雜。通過強(qiáng)化飛行簽派員簽派資源管理能力（如壓力管理、工作負(fù)荷管理、情景意識(shí)、威脅與差錯(cuò)管理、協(xié)作、決策等），將DRM理念整合到簽派交接班、危險(xiǎn)天氣放行檢查單、備降檢查單、不正常及緊急程序等程序和流程中去，能夠使簽派人員對(duì)如何確保飛行安全有更清楚的理解和認(rèn)識(shí)，將安全關(guān)口前移，以預(yù)防為主，提高簽派員對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的感知。此外，飛行簽派放行和運(yùn)行控制涉及到多個(gè)單位和部門，決策信息只有及時(shí)、精確的傳遞到相關(guān)人員才可能得到實(shí)施。飛行簽派員作為關(guān)鍵信息的搜集者和決策信息的發(fā)布者，面對(duì)危險(xiǎn)天氣下的運(yùn)行壓力，如何切實(shí)發(fā)揮機(jī)組、氣象、管制、乘務(wù)、地服、機(jī)場等保障部門間的橋梁作用，關(guān)鍵在于不斷完善信息傳遞和反饋流程。只有各個(gè)保障單位全方位落實(shí)放行方案，及時(shí)準(zhǔn)確地處置各種不正常情況，才可有效地控制運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)水平，提高效益。

5 結(jié)論

危險(xiǎn)天氣下的航班放行是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需根據(jù)實(shí)際運(yùn)行條件變化情況綜合分析氣象情報(bào)、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、航行情報(bào)、機(jī)組資質(zhì)等，信息處理復(fù)雜度高、運(yùn)行管理綜合性強(qiáng)，對(duì)飛行簽派人員的技術(shù)技能和非技術(shù)技能都提出了較高的要求。本研究通過深入分析危險(xiǎn)天氣的分類以及對(duì)航班運(yùn)行產(chǎn)生的影響，構(gòu)建了危險(xiǎn)天氣下簽派放行運(yùn)控保障流程，并提出有效的應(yīng)對(duì)保障機(jī)制，將安全關(guān)口前移，以提升危險(xiǎn)天氣下簽派放行的決策和運(yùn)控能力。