汪磊 孫惠

摘 要： 飛行員駕駛艙違規(guī)行為是不安全事件的主要誘因之一，為此基于風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知心理變量對(duì)民航初始飛行員的違規(guī)行為成因進(jìn)行研究。首先通過對(duì)事故/事件中飛行員駕駛艙違規(guī)導(dǎo)致的事故/事件占比進(jìn)行分析，然后設(shè)計(jì)并實(shí)施駕駛艙違規(guī)行為和風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知調(diào)查問卷，統(tǒng)計(jì)分析初始飛行員的違規(guī)行為頻次和分布，并進(jìn)一步通過相關(guān)性分析探索違規(guī)和風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知變量之間的關(guān)系。機(jī)組駕駛艙違規(guī)誘發(fā)的事故占20%以上，并在近年來呈逐漸上升趨勢(shì);調(diào)查的40%駕駛艙行為中初始飛行員發(fā)生過違規(guī)行為;初始飛行員的風(fēng)險(xiǎn)容忍和危險(xiǎn)態(tài)度對(duì)違規(guī)行為有顯著的正向預(yù)測(cè)作用。駕駛艙違規(guī)行為和初始飛行員個(gè)體的風(fēng)險(xiǎn)容忍水平和危險(xiǎn)態(tài)度水平相關(guān)，實(shí)施有針對(duì)性的培訓(xùn)和教育可以減弱初始飛行員違規(guī)行為意向，減少駕駛艙違規(guī)行為的發(fā)生。

關(guān)鍵詞： 飛行安全; 人因差錯(cuò); 違規(guī)行為; 風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知

中圖分類號(hào)： X949 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A DOI： 10.3963/j.issn.1671|6477.2019.01.0008

一、 引 言

安全一直是民航業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，當(dāng)前我國(guó)民航正處于從大國(guó)向強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，運(yùn)輸量的快速增長(zhǎng)也加劇了民航安全壓力。飛行中“人”的因素一直是引發(fā)民航飛行事故與不安全事件的主要因素[1|2]，由機(jī)組原因?qū)е碌拿窈绞鹿蕦乙姴货r，如民航史上遇難人數(shù)最多的“Tenerife空難”、我國(guó)2010年發(fā)生的“8.24伊春空難”等。從統(tǒng)計(jì)上看，我國(guó)民航2006-2015年10年間由機(jī)組原因?qū)е碌娘w行事故占到了64.58%[3]，采用基元事件分析法對(duì)我國(guó)1980-2006年飛行事故進(jìn)行分析表明，因飛行機(jī)組決策失誤、操作疏忽、違規(guī)等人為原因造成的飛行事故占事故總數(shù)的66%[4]。其中，許多人因誘發(fā)事故都涉及到飛行員在駕駛艙內(nèi)的違規(guī)行為，即駕駛艙違規(guī)行為，如違反標(biāo)準(zhǔn)操作程序，不遵守運(yùn)行規(guī)則與程序，做與飛行無關(guān)的行為等。羅曉利對(duì)中國(guó)1990-2001年間發(fā)生的361起事故征候和35起飛行事故進(jìn)行分析與分類，發(fā)現(xiàn)機(jī)組駕駛艙違規(guī)導(dǎo)致的事故征候約占19.9%，機(jī)組駕駛艙違規(guī)導(dǎo)致的事故占比達(dá)到28.6%[5]?！睹裼煤娇诊w行事故匯編》中第四、五、六、七章中記載的中國(guó)民航1980-2009年間發(fā)生的35起運(yùn)輸飛行事故中，因違規(guī)造成事故占事故總數(shù)的37%，而且飛行駕駛艙違規(guī)行為呈現(xiàn)上升趨勢(shì)[6]。同時(shí)依據(jù)IATA的2015年安全報(bào)告[7]進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)2011-2015年間全球發(fā)生的407起飛行事故中，違規(guī)原因?qū)е碌氖鹿收际鹿士倲?shù)的24%，而全球發(fā)生的68起死亡事故中，違規(guī)原因?qū)е碌乃劳鍪鹿收妓劳鍪鹿士倲?shù)的40%。

已有諸多學(xué)者對(duì)導(dǎo)致事故的人因（Human Factors）展開了廣泛而深入的研究，其中事故預(yù)防專家Reason提出的事故原因模型認(rèn)為，人的不安全行為是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接原因，并將人的不安全行為分為差錯(cuò)和違規(guī)[8];Douglas在Reason模型的基礎(chǔ)上提出HFACS模型[9]，闡述了導(dǎo)致不安全行為的深層次組織影響因素。Douglas將差錯(cuò)細(xì)分為知覺差錯(cuò)、決策差錯(cuò)、技能差錯(cuò)，將違規(guī)分為習(xí)慣性違規(guī)和偶然違規(guī)，習(xí)慣性違規(guī)是指明知飛行規(guī)章制度的前提下，為縮短任務(wù)時(shí)間等原因不按規(guī)章操作，偶然違規(guī)是指突發(fā)情況導(dǎo)致的暫時(shí)偏離規(guī)章的操作行為[9]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)差錯(cuò)，特別是技能型差錯(cuò)開展了大量研究[6，10|13]，指出技能差錯(cuò)通過加強(qiáng)技能培訓(xùn)等方法可以得到有效改善[6，10]，而對(duì)違規(guī)的研究[14|15]則相對(duì)較少，從某種程度上忽視了違規(guī)行為的嚴(yán)重性，針對(duì)違規(guī)行為的防范性措施也相對(duì)匱乏。

計(jì)劃行為理論[16]（Theory of Planned Behavior，TPB）是研究態(tài)度與行為關(guān)系最著名的一種理論，該理論認(rèn)為行為意向是影響行為最直接的因素，行為意向反過來受態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制的影響。Tverson[17]關(guān)于違規(guī)態(tài)度等對(duì)危險(xiǎn)駕駛行為的解釋效應(yīng)研究也驗(yàn)證了態(tài)度對(duì)行為的影響，姬鳴等[18]的研究發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)態(tài)度可以有效預(yù)測(cè)飛行員的冒險(xiǎn)傾向和危險(xiǎn)駕駛活動(dòng)。在認(rèn)知因素對(duì)駕駛行為影響的研究中，風(fēng)險(xiǎn)知覺成為預(yù)測(cè)不安全駕駛行為的主要變量。[19]零風(fēng)險(xiǎn)理論（zero risk theory）認(rèn)為駕駛行為以及類似的行為表現(xiàn)本質(zhì)上反應(yīng)了人們的動(dòng)機(jī)水平，人們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的感知來源于對(duì)危險(xiǎn)事件評(píng)估和結(jié)果的重要性[20]。OHare等人[21]用風(fēng)險(xiǎn)容忍來預(yù)測(cè)飛行員的安全績(jī)效。姬鳴等的研究發(fā)現(xiàn)，在控制了飛行員年齡和飛行小時(shí)數(shù)的影響后，風(fēng)險(xiǎn)容忍對(duì)飛行員的駕駛安全行為有顯著負(fù)向預(yù)測(cè)作用。[18]

綜上所述，無論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，由航線飛行員駕駛艙違規(guī)行為導(dǎo)致的事故及事故征候普遍存在，而且在技能型等差錯(cuò)得到有效減少的同時(shí)，飛行員違規(guī)造成的事故占比呈上升趨勢(shì)，違規(guī)原因值得深入探究。初始飛行員是指已經(jīng)取得飛行執(zhí)照，即將開始執(zhí)行航線任務(wù)的飛行員。學(xué)習(xí)的遷移廣泛存在于各種知識(shí)、技能與社會(huì)規(guī)范的學(xué)習(xí)中，遷移理論[22]認(rèn)為一個(gè)人在一種情境中的學(xué)習(xí)影響他在其他情境中的學(xué)習(xí)，初始飛行員在航校學(xué)習(xí)飛行技能期間總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)會(huì)遷移到以后的飛行操作中，學(xué)飛期間存在或形成的駕駛艙違規(guī)行為習(xí)慣也有可能會(huì)遷移到航線飛行中。本研究擬基于風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知心理變量對(duì)初始飛行員的駕駛艙違規(guī)行為進(jìn)行研究，探索駕駛艙違規(guī)行為的個(gè)體誘因，并提出防范駕駛艙違規(guī)行為的建議措施。

二、 研究設(shè)計(jì)

（一） 風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知變量測(cè)量問卷

已有研究[6，9，23|24]指出違規(guī)行為會(huì)受到人格特質(zhì)、態(tài)度和社會(huì)規(guī)范的影響，違規(guī)行為可能和人格中的風(fēng)險(xiǎn)傾向特質(zhì)相關(guān)。國(guó)外學(xué)者Hunter[25]在飛行員風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知變量方面開展了諸多研究，分別提出了風(fēng)險(xiǎn)容忍、風(fēng)險(xiǎn)知覺和危險(xiǎn)態(tài)度三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)心理變量的概念及其測(cè)量方法，風(fēng)險(xiǎn)容忍（Risk Tolerance）是指?jìng)€(gè)體為了實(shí)現(xiàn)某個(gè)特定目標(biāo)而愿意接受風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)量和程度。風(fēng)險(xiǎn)知覺（Risk Perception）是一種風(fēng)險(xiǎn)情境意識(shí)，指?jìng)€(gè)體對(duì)外部環(huán)境潛在危險(xiǎn)的主觀認(rèn)知和評(píng)價(jià)，以及相應(yīng)的準(zhǔn)備行為，危險(xiǎn)態(tài)度（Hazardous Attitude）是一種“危險(xiǎn)思維模式”[26]。

本部分風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知變量的測(cè)量采用成熟問卷，即采用Hunter[25|26]建立的飛行員風(fēng)險(xiǎn)容忍量表、風(fēng)險(xiǎn)知覺量表、飛行員危險(xiǎn)態(tài)度問卷對(duì)飛行員個(gè)體的風(fēng)險(xiǎn)知覺變量進(jìn)行調(diào)查，包括67個(gè)問題。已有研究表明這三個(gè)問卷均具有良好的信效度[25|26]。

（二） 違規(guī)行為調(diào)查問卷

本部分首先基于航校的《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》，深入分析初始飛行員日常訓(xùn)練的標(biāo)準(zhǔn)飛行操作程序，列出飛行過程中可能出現(xiàn)違規(guī)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，設(shè)置初始飛行員違規(guī)行為調(diào)查問卷，隨后通過與資深飛行教員的不斷討論和修正，形成最終的初始飛行員駕駛艙違規(guī)行為調(diào)查問卷，該問卷問題設(shè)置如表1所示，每個(gè)問題的違規(guī)頻率程度包括從不、偶爾、經(jīng)常、總是四個(gè)等級(jí)。

（三） 問卷實(shí)施

風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知變量測(cè)量問卷和飛行員駕駛艙違規(guī)行為調(diào)查問卷整合后通過電子問卷平臺(tái)發(fā)放給已經(jīng)獲取航線運(yùn)輸飛行執(zhí)照的初始飛行員，共收回80份有效問卷。KMO和Bartlett的檢驗(yàn)結(jié)果（KMO=0819）表明違規(guī)行為調(diào)查問卷效度良好，基于標(biāo)準(zhǔn)化項(xiàng)的Cronbachs α=0.894，表明違規(guī)行為調(diào)查問卷的信度良好。為了進(jìn)一步提高問卷數(shù)據(jù)的可信度，本研究剔除了問卷用戶答題用時(shí)在420秒以內(nèi)的問卷，最終篩選出60份有效問卷用于數(shù)據(jù)分析。

三、 實(shí)證分析結(jié)果

（一） 描述性統(tǒng)計(jì)

問卷的人口學(xué)統(tǒng)計(jì)信息表明：60份問卷被試均為男性，均取得飛行執(zhí)照，訓(xùn)練飛行小時(shí)數(shù)人均241小時(shí)。將違規(guī)行為問卷15個(gè)問題的調(diào)查結(jié)果按照這四種違規(guī)程度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果見圖1，從圖1可以看出，從不違規(guī)的答案僅占總數(shù)的60%，說明發(fā)生違規(guī)的行為高達(dá)40%，其中偶爾違規(guī)占28%，經(jīng)常違規(guī)占8%，總是違規(guī)占4%，因此可以看出初始飛行員的駕駛艙違規(guī)行為非常普遍。

（二） 分層回歸分析

采用層次回歸分析方法檢驗(yàn)風(fēng)險(xiǎn)容忍和危險(xiǎn)態(tài)度對(duì)違規(guī)行為的影響，結(jié)果見表3。本研究的問卷對(duì)象為初始飛行員，因此在年齡、飛行小時(shí)數(shù)、教育程度變量上基本一致，進(jìn)行回歸分析時(shí)無需再控制上述變量，然后采用逐步進(jìn)入法使自變量進(jìn)入方程。

從表3可以看出，模型2的調(diào)整R2為0.408，大于模型1的調(diào)整R2值0.238，說明模型可解釋的變異占總變異的比例越來越大。經(jīng)檢驗(yàn)兩個(gè)變量的膨脹因子（VIF）都為1.052（小于5），所以模型2中兩自變量之間沒有出現(xiàn)共線性。根據(jù)模型2建立的多元線性回歸方程為：

（三） 方差分析

為進(jìn)一步了解兩自變量對(duì)結(jié)果變量的影響，本研究將風(fēng)險(xiǎn)容忍和危險(xiǎn)態(tài)度得分按照低（M|SD）、中（M）、高（M+SD）分為三組進(jìn)行考察。方差分析結(jié)果表明：風(fēng)險(xiǎn)容忍（F=9.729，p=0.000）和危險(xiǎn)態(tài)度（F=8.365，p=0.000）的主效應(yīng)顯著，即因子的不同水平對(duì)違規(guī)行為有顯著影響;兩自變量間的交互作用不顯著（F=0.551>0.10）。圖2是以危險(xiǎn)態(tài)度分線的對(duì)風(fēng)險(xiǎn)容忍的邊際均值圖，不同危險(xiǎn)態(tài)度水平之間無交叉，說明其違規(guī)行為差異較顯著，和前面得出的結(jié)論一致。

四、 分析與討論

（一） 飛行員駕駛艙違規(guī)行為的普遍性

從國(guó)內(nèi)外事故致因統(tǒng)計(jì)來看，由飛行員駕駛艙違規(guī)導(dǎo)致的事故征候/事故占比均為20%以上，針對(duì)初始飛行員的駕駛艙違規(guī)行為調(diào)查結(jié)果表明調(diào)查的40%駕駛艙行為中發(fā)生過違規(guī)行為，所以無論國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，飛行員的駕駛艙違規(guī)行為均普遍存在。

我國(guó)民航在過去十多年的發(fā)展中，特別重視通過新技術(shù)引進(jìn)、技能培訓(xùn)等手段提高飛行員的操作水平，有效降低了因技能型差錯(cuò)帶來的事件或事故。但與此同時(shí)，違規(guī)型差錯(cuò)并沒有實(shí)質(zhì)性減少，甚至隨著新技術(shù)和新程序的應(yīng)用，規(guī)章條款不斷完善增多，駕駛艙違規(guī)型差錯(cuò)日趨普遍且有著上升的趨勢(shì)。

（二） 風(fēng)險(xiǎn)容忍對(duì)違規(guī)的影響

經(jīng)分析可知，初始飛行員的風(fēng)險(xiǎn)容忍對(duì)違規(guī)行為有顯著的正向預(yù)測(cè)作用，風(fēng)險(xiǎn)容忍水平高的初始飛行員違規(guī)行為水平也越高。

高風(fēng)險(xiǎn)容忍水平的初始飛行員會(huì)偶爾或經(jīng)常，甚至總是選擇執(zhí)行側(cè)風(fēng)超限仍然起飛、VFR訓(xùn)練時(shí)能見度低于標(biāo)準(zhǔn)仍不返航、超載飛行、IFR條件下低于最低下降高度未建立目視參考的前提下仍然繼續(xù)進(jìn)近等違規(guī)操作，原因在于他們即使能夠知覺到這些違規(guī)操作存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)，但他們?nèi)匀豢赡茉谳^長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)的飛行訓(xùn)練中接受這些風(fēng)險(xiǎn)，加之這些風(fēng)險(xiǎn)大多數(shù)并沒有直接造成嚴(yán)重的后果，就會(huì)提高他們的風(fēng)險(xiǎn)容忍水平，容忍更多沒有造成嚴(yán)重后果的違規(guī)行為。而低風(fēng)險(xiǎn)容忍的初始飛行員則會(huì)主動(dòng)采取措施免受到風(fēng)險(xiǎn)的威脅，長(zhǎng)此以往，會(huì)減少違規(guī)行為的發(fā)生。

計(jì)劃行為理論認(rèn)為，在個(gè)體行為決策過程中，態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制越積極、水平越高，則其行為意向就越強(qiáng)，執(zhí)行行為的可能性就越大[27]。飛行員對(duì)違規(guī)行為所保持的態(tài)度越正向，所受的周圍壓力越小，違規(guī)的行為意向就會(huì)越強(qiáng)烈，則飛行員出現(xiàn)違規(guī)行為的可能性就越大。

（三） 危險(xiǎn)態(tài)度對(duì)違規(guī)的影響

經(jīng)分析可知，初始飛行員的危險(xiǎn)態(tài)度對(duì)違規(guī)行為有顯著的正向預(yù)測(cè)作用，危險(xiǎn)態(tài)度水平高的初始飛行員發(fā)生違規(guī)的次數(shù)就越多，對(duì)飛行安全的威脅也越大。

姬鳴等認(rèn)為飛行員危險(xiǎn)態(tài)度包括自信、沖動(dòng)性、焦慮、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、男子氣概和服從性6個(gè)維度[28]。初始飛行員在進(jìn)行飛行訓(xùn)練時(shí)總是違反相關(guān)規(guī)定，例如：VFR訓(xùn)練時(shí)當(dāng)能見度低于標(biāo)準(zhǔn)時(shí)不返航，表明初始飛行員群體中普遍存在“男子氣概”這類危險(xiǎn)態(tài)度，這類初始飛行員會(huì)在規(guī)章要求的臨界條件下鋌而走險(xiǎn)以展示自己技高一籌。已有研究表明，擁有男子氣概的飛行員對(duì)自動(dòng)化系統(tǒng)認(rèn)識(shí)、情景意識(shí)與決策有顯著的負(fù)向影響[28|27]，擁有這種危險(xiǎn)態(tài)度的初始飛行員在進(jìn)入航空公司工作后會(huì)為了展示“我能做到”而選擇在邊緣氣象條件下違規(guī)操作、冒險(xiǎn)飛行，或者在飛行過程中違反規(guī)章規(guī)定的飛行要求行事，甚至有時(shí)故意執(zhí)行自認(rèn)為更加合理的飛行操作程序來獲取心理上的成就感?！俺鲆?guī)定速度滑行”、“操作程序不按檢查單執(zhí)行”、“飛機(jī)上使用手機(jī)”等違規(guī)現(xiàn)象，是因?yàn)槌跏硷w行員的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)較差，這會(huì)使得他們?cè)诤骄€飛行時(shí)因?yàn)閷?duì)飛行速度、高度等參數(shù)的認(rèn)知較差，對(duì)復(fù)雜的飛行情景的判斷不準(zhǔn)確而違規(guī)操作。

（四） 風(fēng)險(xiǎn)知覺和風(fēng)險(xiǎn)容忍之間的關(guān)系

初始飛行員的風(fēng)險(xiǎn)容忍和風(fēng)險(xiǎn)知覺呈顯著負(fù)相關(guān)（見表2），Hunter的研究結(jié)果也顯示飛行員的風(fēng)險(xiǎn)知覺與風(fēng)險(xiǎn)容忍呈顯著負(fù)相關(guān)[25]，說明初始飛行員和航線飛行員如果無法對(duì)所處情境中的風(fēng)險(xiǎn)作出正確有效的判斷，也無法對(duì)自身能力進(jìn)行合理的評(píng)估，他們知覺到的風(fēng)險(xiǎn)較小，就會(huì)容忍更多的風(fēng)險(xiǎn)，然后采取更加冒險(xiǎn)的行為，大大降低了飛行安全。雖然結(jié)果顯示風(fēng)險(xiǎn)知覺和違規(guī)之間沒有顯著的相關(guān)關(guān)系，但是風(fēng)險(xiǎn)知覺是否通過風(fēng)險(xiǎn)知覺與風(fēng)險(xiǎn)容忍的關(guān)系間接影響違規(guī)行為，還需要做進(jìn)一步的探究。

五、 結(jié) 語

根據(jù)國(guó)內(nèi)外民航事故/不安全事件統(tǒng)計(jì)及問卷調(diào)查表明，飛行員駕駛艙違規(guī)行為普遍存在，駕駛艙違規(guī)型差錯(cuò)存在上升的趨勢(shì);初始飛行員的風(fēng)險(xiǎn)容忍和危險(xiǎn)態(tài)度對(duì)駕駛艙違規(guī)行為顯著的正向預(yù)測(cè)作用;初始飛行員的違規(guī)行為與危險(xiǎn)態(tài)度、風(fēng)險(xiǎn)知覺、風(fēng)險(xiǎn)容忍和違規(guī)行為意向有密切的聯(lián)系，而且這四者之間也相互影響作用。因此，減少飛行員駕駛艙違規(guī)行為應(yīng)首先從降低風(fēng)險(xiǎn)容忍水平和改變飛行員的危險(xiǎn)態(tài)度入手，通過警示教育和培訓(xùn)來提高初始飛行員的安全意識(shí)水平，減弱違規(guī)行為意向，防止違規(guī)行為的發(fā)生。除此之外，還要嚴(yán)格監(jiān)督，對(duì)違規(guī)行為零容忍，一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為就要合理懲戒，起到警示作用，減少違規(guī)的潛在可能性。

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