王云石

未來(lái)二三十年后，50%、60%的車可能為無(wú)人駕駛，北京、上海大城市的公路上會(huì)不會(huì)出現(xiàn)很多僵尸車？公路擁堵，油耗污染，石油消耗，促進(jìn)汽車電動(dòng)化進(jìn)程。很多專家非常擔(dān)憂，并提出解決方案為無(wú)人駕駛以及清潔能源。

在中國(guó)、美國(guó)等國(guó)家，有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路測(cè)試都在持續(xù)進(jìn)行。例如通用汽車旗下的Cruise、谷歌旗下Waymo合作的克萊斯勒Pacifica，優(yōu)步合作的沃爾沃自動(dòng)駕駛車型、百度與一汽紅旗聯(lián)合發(fā)布的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，這些都是用傳統(tǒng)車型進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試的案例。

雖然測(cè)試案例很多，卻不能完全依賴傳統(tǒng)車進(jìn)行測(cè)試，歸因于兩點(diǎn)：第一，能耗系統(tǒng)不同;第二，安全因素。事實(shí)上，在硅谷很多城市并不歡迎智能網(wǎng)聯(lián)汽車做測(cè)試，除安全因素以外，不受歡迎的原因還因?yàn)檫@些測(cè)試車輛速度非常慢，在測(cè)試道路周邊居住的居民對(duì)測(cè)試非常反感。例如在下班回家的路上，前方的測(cè)試車輛壓著車速走的很慢。因此，本身屬于低速車的行為，為什么不從低速車測(cè)試開(kāi)始？所謂低速電動(dòng)汽車，是指純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的低速汽車。

圖 UC Davis 對(duì)1800 名特斯拉駕駛者使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)情況

自動(dòng)駕駛功能帶來(lái)了哪些變化？

在中國(guó)、美國(guó)等國(guó)家，有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路測(cè)試都在持續(xù)進(jìn)行。使用汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，能夠增加汽車出行距離（VMT）、周末出行頻率、在堵車的時(shí)候出行頻率。

特斯拉是新能源車，在高速路上特斯拉有自動(dòng)駕駛行為，但實(shí)際應(yīng)用自動(dòng)駕駛的情況如何呢？在使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)，每個(gè)駕駛員保持清醒和主動(dòng)，并隨時(shí)準(zhǔn)備干預(yù)。也就是說(shuō)，在車輛自動(dòng)駕駛的狀態(tài)下，一旦出了交通事故與車企本身無(wú)關(guān)，駕駛員需要負(fù)全部責(zé)任。

根據(jù)UC Davis最新研究，將1800名特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的使用者分為四檔，自動(dòng)駕駛行為占所有駕駛行為的25%即非經(jīng)常使用者，占總?cè)藬?shù)的9%;有40%自動(dòng)駕駛行為的定義為半經(jīng)常使用者，占總?cè)藬?shù)的33%;有80%自動(dòng)駕駛行為的定義為經(jīng)常使用者，占總?cè)藬?shù)的36%;有90%自動(dòng)駕駛行為的定義為超級(jí)使用者，占總?cè)藬?shù)的13%;沒(méi)有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的使用者占總?cè)藬?shù)的9%。

所有的調(diào)研對(duì)象，在不同情況下的使用自動(dòng)駕駛的傾向趨同（如圖）。他們?cè)谕＼噲?chǎng)，在農(nóng)村下雪、霧、雨情況下一般都是開(kāi)的比較少。此外，隨著調(diào)研的深入，我們還發(fā)現(xiàn)在這1800名使用者中，因使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致每年汽車的行駛距離有不同程度的增加。其中，經(jīng)常使用者和超級(jí)使用者超過(guò)平均值，不經(jīng)常使用者或者根本沒(méi)裝的行駛距離少一點(diǎn)。在上下班時(shí)，他們一般多頻次使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，周末長(zhǎng)距離出行且完全依賴于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的情況也同樣增多，當(dāng)然主要是在高速公路上。對(duì)于年紀(jì)大者使用情況有所增加，本來(lái)不能遠(yuǎn)行，因?yàn)橛辛俗詣?dòng)駕駛輔助就可以走的遠(yuǎn)一點(diǎn)。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，使用汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，能夠增加汽車出行距離（VMT）、周末出行頻率、在堵車的時(shí)候出行頻率。由此而帶來(lái)的后果是，這會(huì)造成出行和能耗的增加，顯然這與美國(guó)聯(lián)邦政府交通部和加州減少交通出行的目標(biāo)是相悖的。這一調(diào)研還將會(huì)持續(xù)下去，未來(lái)還會(huì)針對(duì)其它車主進(jìn)行調(diào)研，例如通用的 Super Cruise、本田的Sensing、日產(chǎn)的Pro Pilot Assist。安全依舊將是自動(dòng)駕駛技術(shù)首要解決的問(wèn)題，美國(guó)AAA對(duì)四大汽車公司的行人探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試，證明幾乎沒(méi)有作用。就在今年的7月份去谷歌Wayom公司調(diào)研，其管理人員表示他們?cè)?jīng)給自己?jiǎn)T工L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛車進(jìn)行測(cè)試，結(jié)果表明這種L3的測(cè)試其實(shí)是等待事故發(fā)生。在對(duì)自己的員工測(cè)試后，Waymo決定跳過(guò)L3級(jí)，直奔L4、L5級(jí)。

建立全球首個(gè)智能汽車示范城意義重大

由于無(wú)人駕駛低速車相對(duì)安全，社區(qū)應(yīng)用場(chǎng)景比較多，容易被人們接受并衍生出創(chuàng)新應(yīng)用，建議在中國(guó)做大規(guī)模的示范。

用傳統(tǒng)車改裝，個(gè)人進(jìn)行駕駛出行不利于智慧城市交通發(fā)展需求。需讓低速無(wú)人駕駛車智能化、電動(dòng)化、共享化同步發(fā)展，否則或?qū)⒊蔀樨瑝?mèng)。

什么是低速無(wú)人駕駛車？首先達(dá)到L4水平;其次在有限制的營(yíng)運(yùn)范圍，速度最高每小時(shí)40公里，巡航速度16-24公里。這些車一般設(shè)計(jì)為多乘客，可乘坐4-15名乘客，同時(shí)也是可以共享道路行駛權(quán)的。

低速電動(dòng)車現(xiàn)在在中國(guó)、美國(guó)都有不少在進(jìn)行測(cè)試。美國(guó)低速無(wú)人駕駛電動(dòng)車示范原因，其一是支持共享出行及公共交通。德州阿靈頓無(wú)公共交通，政府給居民發(fā)一些票，可以免費(fèi)享受共享車，從而減少停車位。另一個(gè)原因是提高基礎(chǔ)設(shè)施，提高城市聲譽(yù)。好多城市以擁有無(wú)人駕駛車表明城市的先進(jìn)性，刺激當(dāng)?shù)貙?duì)無(wú)人駕駛相應(yīng)技術(shù)的研究，希望吸引高新技術(shù)企業(yè)，并且能夠增加居民對(duì)無(wú)人駕駛汽車的了解和信任。

通過(guò)在美國(guó)大學(xué)低速無(wú)人駕駛共享車的測(cè)試情況發(fā)現(xiàn)，被測(cè)試人乘車的目的是，達(dá)到更多出行、可持續(xù)以及平等的目的。出行方便，可以解決第一和最后一英里與公共交通的連接;平等，為生理障礙無(wú)法開(kāi)車的人提高服務(wù);可持續(xù)，交通領(lǐng)域電動(dòng)化、智能化、共享化的三個(gè)革命;提升大學(xué)在新技術(shù)研究學(xué)術(shù)水平、為所在社區(qū)提供服務(wù)。在學(xué)校的測(cè)試中，我們也發(fā)現(xiàn)美國(guó)很多的聯(lián)邦州地方法院法規(guī)也需要進(jìn)一步了解，進(jìn)一步改進(jìn)。

在進(jìn)行低速無(wú)人駕駛汽車測(cè)試時(shí)，對(duì)當(dāng)?shù)鼐用?，主要是學(xué)生和工作人員進(jìn)行了調(diào)研。為了測(cè)試我們給出了大概三條線路，第一條線路是學(xué)生居住的地方和工作辦公的地方，叫西村。從西村到教學(xué)中心及學(xué)校的主校區(qū)，大概有兩公里左右的路。第二條線路是西村到戴維斯市中心。第三條線路是西村到戴維斯市中心再到火車站，這個(gè)火車站也是美國(guó)比較繁忙的火車站，因?yàn)楹芏鄬W(xué)生及工作人員需要坐火車到舊金山90英里以外的地方。

在進(jìn)行車輛測(cè)試的同時(shí)，調(diào)查人員也針對(duì)學(xué)生及工作人員進(jìn)行了一系列認(rèn)知性的調(diào)研，一方面是有沒(méi)有看見(jiàn)或坐過(guò)無(wú)人駕駛汽車，另一方面是對(duì)無(wú)人駕駛車概念是否熟悉。被調(diào)查者表示，很多人都看見(jiàn)過(guò)無(wú)人駕駛車，也有很多人坐過(guò)，因?yàn)榫嚯x硅谷比較近，有些學(xué)生說(shuō)家就在硅谷附近，常?？匆?jiàn)無(wú)人駕駛車在家的周圍轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去。

調(diào)研者也詢問(wèn)了人們對(duì)于乘坐無(wú)人駕駛車輛愿意支付的費(fèi)用，大部分被調(diào)查者表示兩塊錢(qián)是能夠承受的，還有小部分人居然愿意為此支付五塊錢(qián)，原因是如果乘坐優(yōu)步去火車站要七塊左右，因此比優(yōu)步便宜人們就愿意為此付費(fèi)。當(dāng)然，也有不少人表示無(wú)人駕駛車最好是免費(fèi)。

自動(dòng)駕駛汽車取代傳統(tǒng)汽車需要多少年？有人認(rèn)為需要20-30年。美國(guó)加州車管局的高級(jí)顧問(wèn)表示，真正達(dá)到全智能無(wú)人駕駛車大概需要到2070年。

盡管示范成本高，說(shuō)明公眾通過(guò)早期示范后對(duì)低速無(wú)人駕駛車這一技術(shù)了解的重要性與必要性。主要有以下三點(diǎn)：

1、心理和實(shí)際接觸缺乏（不了解），會(huì)因?yàn)橄胂笾械奈ｋU(xiǎn)、不信任及后果會(huì)從反面來(lái)影響公眾對(duì)這類技術(shù)的接受。但這種缺乏了解是可以通過(guò)早期示范來(lái)消除和削減的，通過(guò)早期示范，那些本來(lái)對(duì)這類技術(shù)就有好感的人們的信任增加。

2、通過(guò)早期示范，無(wú)人駕駛車示范車團(tuán)隊(duì)首先必須團(tuán)結(jié)，才可保證將來(lái)大規(guī)模示范或商業(yè)化的順利進(jìn)行。

3、居民對(duì)最后一，兩公里有無(wú)人共享車服務(wù)的需求并愿意付費(fèi)。

建議把低速智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車作為智能節(jié)能社區(qū)示范重點(diǎn)，特別是可以在中國(guó)做大規(guī)模的示范。第一，無(wú)人駕駛低速車相對(duì)比較安全，先從封閉測(cè)試一下安全程度與可靠性，再推到社區(qū)。第二，可示范小型送貨送飯車，也可包括自動(dòng)停車、充電等。第三，社區(qū)測(cè)試具有容易接受的優(yōu)勢(shì)，可以培養(yǎng)未來(lái)的支持者， 特別是前期可做消費(fèi)者調(diào)研。第四，解決最后一，兩公里和有行動(dòng)及駕駛障礙人的出行問(wèn)題。第五，在大學(xué)和研究社區(qū)示范可激發(fā)大量意想不到的交叉新發(fā)明，培養(yǎng)未來(lái)發(fā)明家。

（根據(jù)2019智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)速記整理，未經(jīng)本人確認(rèn)。）