宋鐵勇

地方·地區(qū)研究

“地方性”視角的中東路事件——基于地方史料的研究*

宋鐵勇**

20世紀(jì)20年代末的中東路事件前，中東鐵路及其沿線地域的“地方化”歷程與空間上的動(dòng)態(tài)伸縮，使人們逐步形成了“地方”意象和“地方中心主義”觀念。其“地方性”表現(xiàn)在“地方”的去政治化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心地位和社會(huì)秩序主導(dǎo)力量等方面的特征?！暗胤叫浴币暯窍碌闹袞|路事件，打破了人們既往的“地方意象”，降低了中東鐵路及其沿線地域的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)與輻射作用，主導(dǎo)地方社會(huì)秩序的力量被嚴(yán)重削弱，客觀上，起到了去地方性的作用。然而，當(dāng)時(shí)中國(guó)一方去殖民地化的努力歸于失敗，國(guó)家主體性在“地方”的創(chuàng)設(shè)未能達(dá)成，造成了中國(guó)政府在“地方”的政治、軍事、意識(shí)形態(tài)和經(jīng)濟(jì)權(quán)力全部被弱化，并且給中東鐵路及其沿線地域造成了極大的人員和經(jīng)濟(jì)損失。事件后“地方”的殖民地化程度加深，社會(huì)秩序動(dòng)蕩，民眾生活陷入困境；蘇聯(lián)的軍事進(jìn)犯，傷害了中蘇兩國(guó)民眾的情感，文化交流被阻斷，其商業(yè)傾銷政策阻礙了地方民族經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，動(dòng)搖了以鐵路經(jīng)濟(jì)為中心的地方經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

中蘇關(guān)系 中東鐵路事件 中國(guó)東北 蘇聯(lián)遠(yuǎn)東

一、引言

所謂中東路事件，是指發(fā)生在1929-1930年中國(guó)因收回中東鐵路主權(quán)及其附屬利權(quán)，而與蘇聯(lián)爆發(fā)的外交及軍事沖突事件。

“中東鐵路”乃“中國(guó)東方鐵路”之簡(jiǎn)稱，又稱“東清鐵路”“東省鐵路”，是沙俄赤裸裸侵略中國(guó)的產(chǎn)物。1896年沙俄藉中國(guó)在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中慘敗之際，威逼利誘中國(guó)與之簽訂《中俄密約》，并獲得了獨(dú)自鋪設(shè)東清鐵路的權(quán)利。該路以哈爾濱為中心，分北部干線（滿洲里-哈爾濱-綏芬河）、南部支線（哈爾濱-長(zhǎng)春-旅順）與其他支線，呈“T”字形盤踞在東北大地。1905年，沙俄因在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)中敗北而將該鐵路長(zhǎng)春至旅順段轉(zhuǎn)讓給了日本，稱南滿鐵路；其他線路仍在沙俄手里，仍稱東清鐵路。1920年起東清鐵路改稱中東鐵路，協(xié)議由中蘇共同經(jīng)營(yíng)。自1922年起，中國(guó)與蘇俄/蘇聯(lián)反復(fù)商談收回中東鐵路主權(quán)事宜，蘇俄/蘇聯(lián)政府故意拖延。1928年東北易幟后，伴隨著國(guó)內(nèi)“收回主權(quán)運(yùn)動(dòng)”、“革命外交”風(fēng)起云涌般展開，當(dāng)時(shí)的英、法、美等列強(qiáng)均在口頭上表示支持中國(guó)的行動(dòng)，唯有分別攫取中東鐵路、南滿鐵路路權(quán)的蘇聯(lián)與日本斷然拒絕回應(yīng)。中東鐵路本系中蘇共管，但蘇聯(lián)卻將中國(guó)排斥在外，獨(dú)占路權(quán)。是時(shí)，中蘇雙方在中東鐵路的管理模式、權(quán)益分配、中方收回的方式等問題上存在根本性分歧，中東鐵路問題上升為中蘇關(guān)系的主要矛盾。南京國(guó)民政府與東北地方當(dāng)局采取了強(qiáng)力措施回收中東鐵路主權(quán)及相關(guān)利權(quán)，從而爆發(fā)了“中東路事件”。

中東路事件對(duì)當(dāng)時(shí)、之后和今天的東北亞局勢(shì)、中蘇（俄）關(guān)系、中日關(guān)系，特別是中國(guó)東北地區(qū)社會(huì)發(fā)展有著極為深遠(yuǎn)的影響，其所具有的國(guó)家性、全局性乃至世界性意義毋庸置疑。故自事件爆發(fā)至今，國(guó)內(nèi)外學(xué)界對(duì)該事件的研究成果層出不窮。目前所見的該問題研究多從國(guó)際、國(guó)家與大的國(guó)際性區(qū)域?qū)用嬷?，多探討和反思事件發(fā)生經(jīng)過、結(jié)果及其影響。然而，僅通過這類宏觀、總體性的研究，往往會(huì)遮蔽事件的“地方性”緣起，以及地方軍閥外交和軍事職能對(duì)于國(guó)家和中央政權(quán)的危害，忽略地方所承受的巨大損失，更難以發(fā)現(xiàn)事件背后所隱含的“地方性知識(shí)”，進(jìn)而模糊事件研究所適用的尺度空間，錯(cuò)失了多樣性、多元化的地方性視角。

基于中蘇史料的比較，對(duì)中東路事件之地方性進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)不僅身處中東鐵路及其沿線地域的中國(guó)人沒有表現(xiàn)出“同仇敵愾”的情緒，而且，蘇聯(lián)一方在事件初期，號(hào)召并動(dòng)員蘇聯(lián)工作人員舉行大罷工，也沒有得到大部分蘇聯(lián)人的響應(yīng)，甚至有部分員工隨白俄人一同歸化中國(guó)，成為中國(guó)的俄羅斯族一員。究其原因，“地方性”被嵌入整個(gè)事件過程之中，在個(gè)別時(shí)段曾經(jīng)超越政治權(quán)威與民族主義的政治動(dòng)員作用，而強(qiáng)化了“地方”內(nèi)的社會(huì)關(guān)系，在地方居民為維護(hù)生存權(quán)利、表達(dá)和平愿望的訴求下，形成了一股反政府的地方動(dòng)員力量，并迫使東北地方當(dāng)局與蘇聯(lián)政府不得不采取“兩敗俱傷”的軍事沖突來解決問題。因此，探討中東事件之“地方性”影響，是研究該事件前后中國(guó)東北邊疆在面對(duì)殖民政權(quán)、國(guó)家威權(quán)和市民社會(huì)時(shí)的反應(yīng)與變遷的重要理論進(jìn)路；也對(duì)地方性與民族主義交匯時(shí)國(guó)家主體性如何創(chuàng)設(shè)，提供了可供參考的歷史經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。觀察中東路事件過程中地方性的演變與社會(huì)動(dòng)員及對(duì)地方社會(huì)秩序和利益的影響，對(duì)當(dāng)代中國(guó)邊疆地方治理仍具有現(xiàn)實(shí)意義。

二、中東鐵路“地方性”的形成

從中東路事件經(jīng)過和解決的方式看，中國(guó)一方以東北地方當(dāng)局為主，中央國(guó)民政府始終沒能有效干預(yù)，蘇聯(lián)政府也未主動(dòng)與國(guó)民政府接觸，而是僅僅保持著與東北談判代表溝通的單一聯(lián)絡(luò)渠道。短短幾個(gè)月，事件由中蘇兩國(guó)外交沖突而激化至邊境戰(zhàn)爭(zhēng)，成為兩國(guó)國(guó)內(nèi)最為關(guān)注的熱點(diǎn)事件，又以東北地方當(dāng)局單方面妥協(xié)而迅速解決。其中，固然存在軍閥長(zhǎng)期割據(jù)、地方外交傳統(tǒng)之慣性使然，但探究深層次原因，還應(yīng)充分挖掘“地方”在該事件中的地位與影響，以及“地方社會(huì)”的反應(yīng)與行動(dòng)。

（一）中東鐵路及其沿線地域的“地方意象”

“地方”，是能夠被人們感知、并形成同質(zhì)化認(rèn)知的時(shí)間與空間綜合體。彼時(shí)，作為“地方”的中東鐵路及其沿線地域，之于不同群體有著不同的地方意象。

從中國(guó)政府治理視角看，它專指東省特別區(qū)。1920年3月，中東鐵路管理局局長(zhǎng)霍爾瓦特辭職，由中方鮑貴卿督辦鐵路事宜。10月2日，中國(guó)政府交通部與俄亞細(xì)亞銀行[1]簽訂《管理東省鐵路續(xù)訂合同》，明確中東鐵路“完全為商辦，與俄國(guó)新舊黨絕無政治上之關(guān)系?！盵2]繼而，從國(guó)際共管委員會(huì)手中收回了中東鐵路附屬地的主權(quán)，和參與鐵路管理、監(jiān)督的行政權(quán)力。同年10月31日，東北地方當(dāng)局頒布《東省特別區(qū)法院編制條例》，設(shè)立了東省特別區(qū)，并得到北京中央政府的承認(rèn)，管轄范圍主要是中東鐵路沿線地域，該區(qū)的設(shè)立是中國(guó)收回中東鐵路主權(quán)的重要一步。至1923年，始設(shè)置東省特別區(qū)行政長(zhǎng)官，按照省一級(jí)建制進(jìn)行行政職權(quán)和機(jī)構(gòu)添設(shè)。彼時(shí)，“東省特別區(qū)之機(jī)構(gòu)與官吏，只市政管理局之組織規(guī)章是由北京中央政府公布施行，局長(zhǎng)、副局長(zhǎng)由北京中央政府簡(jiǎn)派，高等審檢兩長(zhǎng)由北京中央政府任命，余皆由東北地方自派，蓋其時(shí)第一次世界大戰(zhàn)初停，我國(guó)接收天津德、奧、俄各國(guó)租界，漢口德國(guó)租界，皆組設(shè)天津特別區(qū)市政管理局及漢口特別區(qū)市政管理局接收管理，東省收復(fù)路權(quán)事起中央與地方商定，遂沿天津、漢口之例設(shè)東省特別區(qū)市政管理局，至局長(zhǎng)、副局長(zhǎng)作為簡(jiǎn)派亦系與津漢一致，此為東省特別區(qū)名稱之緣起。”[3]該特別區(qū)設(shè)置的目的和目標(biāo)很明確，就是一步步將中東鐵路的路權(quán)、行政權(quán)、警察權(quán)、裁判權(quán)和公共事業(yè)管理權(quán)收回。但是東北地方政府在經(jīng)濟(jì)方面無所作為，尤其是無法支付原由鐵路撥款的各項(xiàng)社會(huì)公共服務(wù)事業(yè)所需經(jīng)費(fèi)，而在鐵路沿線未能動(dòng)搖中東鐵路在地方民眾心目中的地位。

在中國(guó)地方居民看來，它主要為鐵路經(jīng)濟(jì)輻射區(qū)域。鐵路及其附屬事業(yè)在鐵路沿線區(qū)域及整個(gè)北滿地區(qū)占據(jù)核心地位，大部分居民的經(jīng)濟(jì)生業(yè)依附于鐵路經(jīng)濟(jì)。自中東鐵路敷設(shè)后，“北滿經(jīng)濟(jì)歷史可稱萌芽，良以北滿土地肥沃實(shí)為天然絕大農(nóng)場(chǎng)，不僅與世界商務(wù)未有聯(lián)絡(luò)，與內(nèi)地商場(chǎng)，未有交易已也。鐵路既通，各種新事業(yè)得此發(fā)達(dá)之媒介，內(nèi)地人民移居屯墾者，絡(luò)繹不絕，而又因俄國(guó)政府與修路線及經(jīng)營(yíng)殖民之故，流入之資本，為數(shù)頗巨，一方地方生產(chǎn)物，則得逐漸運(yùn)售于遠(yuǎn)東俄國(guó)阿穆爾遼遠(yuǎn)之地。……鐵路建筑以來，北滿全境百業(yè)勃興，其成效卓著者，尤推農(nóng)業(yè)，由是向稱廣漠荒蕪之區(qū)，一變而為農(nóng)事興盛之地，地方經(jīng)濟(jì)之根基既固，工商各業(yè)之發(fā)達(dá)，殊未有艾也，夫自農(nóng)業(yè)之興，遂使與世隔絕之滿洲，不數(shù)十年而為國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之焦點(diǎn)?！r(nóng)業(yè)之繼續(xù)發(fā)達(dá)，不特地方上工業(yè)實(shí)業(yè)隨之而進(jìn)步，即內(nèi)地市場(chǎng)凡百事業(yè)，亦莫不蒙其利益。”[4]中東路事件前，中東鐵路之地位與情形，“與國(guó)中各路不同，蓋內(nèi)地各省水程四通八達(dá)，貨物泰半由水道運(yùn)輸，故地方企業(yè)與鐵路之關(guān)系猶小。若東省則地廣人稀此市與彼市相隔恒數(shù)百里，故雖亦有代舟楫之車馬，然既不能載大宗之重量，又不便跋涉遠(yuǎn)程，所有運(yùn)輸遂咸群趨于鐵路。故如東省特別區(qū)全境及其附近數(shù)十百里內(nèi)與東路幾成相依為命不可分離之局。斯該路之一舉一動(dòng)，事事與地方發(fā)生休戚關(guān)系。”[5]“從前鐵路交涉局官員大都仰鼻息于鐵路當(dāng)局，雖東省特別區(qū)設(shè)立并次第收回行政權(quán)于我，然經(jīng)濟(jì)力之所在，猶未免多所遷就，一般讬足沿線之華人，亦覺路局之命令如王言般。積習(xí)所存未易朝夕變革。”[6]中東路事件后，蘇聯(lián)大肆向鐵路沿線傾銷蘇聯(lián)商品，打擊中國(guó)民營(yíng)資本，事件前所形成的鐵路經(jīng)濟(jì)與地方經(jīng)濟(jì)的良性互動(dòng)關(guān)系不復(fù)存在，中東鐵路在地方民眾心目中的核心地位和經(jīng)濟(jì)影響力也有所減退。

在蘇（俄）人看來，它涵蓋鐵路附屬地、鐵路各站及蘇（俄）人的主要活動(dòng)區(qū)域。中東鐵路的全線貫通，標(biāo)志著鐵路本身與其附屬事業(yè)以及附屬地在經(jīng)濟(jì)和行政上形成了一個(gè)統(tǒng)一的體系。尤其是鐵路沿線各站的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，促使俄（蘇）行政手段作用于地方社會(huì)，并以經(jīng)濟(jì)文化優(yōu)勢(shì)支配地方社會(huì)的發(fā)展方向，使中東鐵路及其附屬地實(shí)際等同于俄（蘇）在華之殖民地。“蘇聯(lián)人雖未打算永久居住在哈爾濱和鐵路沿線地域，但因?yàn)橹袞|鐵路公司所支付的高工資和各種福利而將其視為最佳選擇，而意識(shí)到已經(jīng)失去‘祖國(guó)’和‘故鄉(xiāng)’的多數(shù)白俄人，中東鐵路及其沿線地域是其移居的唯一選擇”[7]。彼時(shí)，俄國(guó)十幾萬移民的“‘唯一主腦’為中東鐵路，沿線地域的學(xué)校、醫(yī)院、農(nóng)場(chǎng)、俱樂部等無一不為中東鐵路所設(shè)，除鐵路所有物外，實(shí)已殘留無幾。”[8]中蘇共管鐵路后，蘇聯(lián)對(duì)外標(biāo)榜“中東鐵路管理局向以增高鐵路價(jià)值及改良建設(shè)兩大目的積極從事各種新設(shè)施。茍其措置有利于路，即費(fèi)巨款亦在所不惜。”[9]“其以經(jīng)濟(jì)籠絡(luò)官吏、策士、商民正不知其所至極也?！盵10]蘇聯(lián)同時(shí)視中東鐵路為其意識(shí)形態(tài)宣傳媒介，在鐵路沿線組建了工會(huì)、共青團(tuán)、共產(chǎn)黨支部等組織加強(qiáng)宣傳，而原有白俄的各類政治、經(jīng)濟(jì)、文化組織在意識(shí)形態(tài)上與之相抗衡，這種對(duì)抗成為當(dāng)時(shí)東北亞國(guó)際關(guān)系、中國(guó)東北局勢(shì)不穩(wěn)定的重要因素。中東路事件發(fā)生后，蘇聯(lián)學(xué)者阿瓦林第一次嘗試將蘇聯(lián)殖民地的蘇（俄）人群體細(xì)分為白俄的無產(chǎn)者、白俄有產(chǎn)者、事件后新調(diào)入鐵路系統(tǒng)的專家，以及事件后被賦予蘇聯(lián)國(guó)籍的原白俄移民。雖然，蘇聯(lián)政府在中東路事件前后，著力對(duì)在鐵路沿線生活的白俄移民進(jìn)行驅(qū)逐或遣返，但是因?yàn)榕c中國(guó)交惡之原因，導(dǎo)致白俄受到中國(guó)的保護(hù)而與所謂“赤俄”能夠在鐵路沿線共存。對(duì)于白俄人而言，中東鐵路及其附屬各項(xiàng)事業(yè)，既是生計(jì)的保證，也是生命財(cái)產(chǎn)安全和基本政治權(quán)利的保障。

對(duì)于日本人而言，它幾乎等于整個(gè)北滿地區(qū)，即中國(guó)東北邊疆地區(qū)的北半部，也是蘇（俄）人營(yíng)建的“特殊法域”[11]。中東鐵路讓渡給滿洲國(guó)之前，俄（蘇）在北滿地區(qū)將中東鐵路干線及其軍用、礦物資源運(yùn)輸和其他商用支線輔線同遠(yuǎn)東地區(qū)的海參崴等海港組成了三位一體的交通系統(tǒng)，促進(jìn)了鐵路沿線城市的發(fā)展，形成了較為“‘理想的’、‘卓越的’殖民地空間?！盵12]中東路事件后，日本勢(shì)力大肆北進(jìn)，最終迫使蘇聯(lián)以低廉的價(jià)格將中東鐵路讓渡給了滿洲國(guó)。彼時(shí)，日人總結(jié)俄國(guó)敷設(shè)中東鐵路時(shí)，工程甚巨，開辟了大量北滿之荒地，此外多年來鐵路維護(hù)及各項(xiàng)設(shè)施添置之費(fèi)用亦不在少數(shù)，俄（蘇）經(jīng)營(yíng)中東鐵路及其附屬事業(yè)的過程即北滿開化之過程。[13]鐵路沿線地域之森林、礦產(chǎn)等富源，大片未開墾之荒地等資源，若為大量日本移住民所利用，將解決日本人口過剩問題，東北交通經(jīng)濟(jì)如漸次為日本所壟斷，沿線糧食、工業(yè)原材料來源將更為廣泛，日本商品市場(chǎng)得以擴(kuò)張，有望盡獲滿蒙開發(fā)之利益。如能驅(qū)逐蘇聯(lián)勢(shì)力，將全面統(tǒng)制滿蒙經(jīng)濟(jì)和軍事防御，在日本國(guó)家立場(chǎng)和大量移住民觀念中，經(jīng)濟(jì)收益和生命財(cái)產(chǎn)安全性都將增強(qiáng)。[14]

總之，中東路事件之前，中東鐵路及其附屬事業(yè)對(duì)鐵路沿線地域的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)治力和社會(huì)影響力，使地方政府與居民及其相關(guān)利益群體對(duì)其形成了極強(qiáng)的依賴性。1928年，“東北易幟”，加速了中國(guó)政治一體化進(jìn)程，國(guó)家統(tǒng)一與民族團(tuán)結(jié)成為時(shí)代主題。在中東鐵路及其沿線地域創(chuàng)設(shè)國(guó)家主體性，勢(shì)必打破人們已經(jīng)形成的地方意象，中東路事件的爆發(fā)是在民族國(guó)家構(gòu)建語境及去殖民地化背景下，在這一“地方”創(chuàng)造國(guó)家主體性、保有并強(qiáng)化該“地方”主權(quán)的應(yīng)然之舉。中東路事件后，中東鐵路及其沿線地域的政治秩序和社會(huì)結(jié)構(gòu)均發(fā)生了一定變化，其地方意象也因中東鐵路在地方行政和經(jīng)濟(jì)影響力的下降，而產(chǎn)生了消極的轉(zhuǎn)變和負(fù)面的認(rèn)知。

（二）“地方”之空間屬性

關(guān)于“地方”，除了地理維度的表征外，還具有行政管轄權(quán)限范疇和經(jīng)濟(jì)輻射維度的界定。地方居民的感知也往往建立在生產(chǎn)生活空間的界限上，是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念。

1. 地理空間：中東鐵路及其附屬地

1896年中俄簽訂《合辦東省鐵路公司合同章程》，次年俄國(guó)開始敷設(shè)中東鐵路，到“1903年，中東鐵路竣工通車時(shí)，鐵路主干及各支線總長(zhǎng)3189公里，107個(gè)車站?！盵15]1905年，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，戰(zhàn)敗的俄國(guó)將旅順和大連的租借權(quán)、中東鐵路長(zhǎng)春至旅順段主干和支線及其沿線附屬企業(yè)財(cái)產(chǎn)悉數(shù)讓渡給日本。中東鐵路南線僅剩哈爾濱至寬城子（長(zhǎng)春城北）一段。讓渡給日本的鐵路線路，后被稱為“南滿洲鐵路”，也標(biāo)志著俄日兩國(guó)將中國(guó)東北地區(qū)劃分為南北兩大區(qū)域、實(shí)行殖民地控制的開端。是時(shí)，中東鐵路東西南三線分別以滿洲里、綏芬河、寬城子為終點(diǎn)，其中“由滿洲里經(jīng)哈爾濱至綏芬河之由西向東線路總長(zhǎng)1483.78公里，哈爾濱至寬城子南向線路長(zhǎng)238.46公里；另包括各類公用和私人企業(yè)之鐵路道岔各為186.74公里和421.79公里，中東鐵路總長(zhǎng)為2330.77公里?！盵16]同時(shí)，俄人曲解鐵路合同章程，在鐵路沿線肆意強(qiáng)占強(qiáng)購(gòu)?fù)恋?。吉黑兩省為?guī)范俄人行為，又分別與中東鐵路管理機(jī)構(gòu)簽訂《鐵路展地合同》。依據(jù)合同，將鐵路沿線土地分為熟地、荒地、水地三等，無論官私產(chǎn)權(quán)，均需給價(jià)租購(gòu)，僅“哈爾濱一埠經(jīng)先后三次展地即占用10300余華坰（每坰十畝）?！盵17]到1929年中東路事件前，確系中東鐵路地畝處、民政處管理的附屬地為：“中東路東西南三線，共占用162443華坰。此外，全路長(zhǎng)期租地1245華坰；全路短期租地5591華坰；公用地畝，系該路歷年應(yīng)公共法團(tuán)之請(qǐng)，如教會(huì)、學(xué)校、郵局、海關(guān)、義冢等類，免費(fèi)撥給，用為建筑用地，全路共計(jì)312華坰，此項(xiàng)地畝，既系免費(fèi)，又無年限；自列用地，系鐵路敷設(shè)直接占用及其營(yíng)業(yè)必須地畝而言。除哈爾濱一埠外，東西南三線鐵路用地32185華坰。”[18]共計(jì)約212076華坰，約占1414平方公里土地。

中東鐵路附屬地，相比于中國(guó)東北地區(qū)一百多萬平方公里面積而言，雖僅占0.1%左右，然而當(dāng)時(shí)中國(guó)東北地區(qū)地廣人稀，隨中東鐵路及其附屬企業(yè)建造經(jīng)營(yíng)而來的移民卻占比極高，又因中東鐵路不僅在附屬地內(nèi)享受司法、警察、稅務(wù)等專權(quán)，亦對(duì)其員工及家屬按其屬人原則享有民政自治等權(quán)限，使得附屬地實(shí)際上還存在著動(dòng)態(tài)的輻射與關(guān)聯(lián)功能。按照俄人的統(tǒng)計(jì)，中東鐵路及其附屬地的輻射作用，在1911年以后在中國(guó)東北地區(qū)就已經(jīng)非常明顯了。當(dāng)時(shí)，“中東鐵路主干線路每一公里就會(huì)拓展出467.9平方公里的生活區(qū)，鐵路及其附屬企業(yè)運(yùn)營(yíng)過程中所拓展出的生活區(qū)面積已經(jīng)達(dá)到606587平方公里?！盵19]可見，中東鐵路及其附屬地，無論是在中東鐵路沿線地域這一“地方”，還是在東北北部地區(qū)都位于中心位置，是人們感知空間的首要概念和事物。

2. 行政空間：東省特別區(qū)

依據(jù)中俄《合辦東省鐵路合同》，中東鐵路為商業(yè)性質(zhì)企業(yè)，因此，中國(guó)對(duì)中東鐵路及其沿線地域享有國(guó)家主權(quán)。然而，在之后的大量附屬合約中，東北地方當(dāng)局向中東鐵路管理機(jī)構(gòu)讓渡了大量經(jīng)濟(jì)、行政、民政和公共事業(yè)權(quán)利，以致其逐漸發(fā)展成為擁有高度自治權(quán)限的“國(guó)中之國(guó)”。雖然，曾趁1917年俄國(guó)國(guó)內(nèi)發(fā)生蘇維埃革命之機(jī)，收回鐵路管理權(quán)，但終因國(guó)力不濟(jì)，而又使蘇聯(lián)承繼了俄國(guó)在此享有的特權(quán)。這一特權(quán)之地的存在，嚴(yán)重傷害了國(guó)人的利益和情感，東北地方當(dāng)局為爭(zhēng)取中蘇合辦鐵路，于1923年在中東鐵路沿線地域規(guī)劃所謂“東省特別區(qū)”，設(shè)立東省特別區(qū)行政長(zhǎng)官，圖以此制衡蘇聯(lián)勢(shì)力。該特別區(qū)在規(guī)劃時(shí)，即以中東鐵路各重要站點(diǎn)為核心展開，其中，中東鐵路附屬地被包含在特別區(qū)內(nèi)，約占特別區(qū)面積的五分之一，這樣就形成了一個(gè)在東北地方政府行政權(quán)力控制下的新空間。

特別區(qū)先是籌設(shè)市政管理局，對(duì)全區(qū)的行政管理進(jìn)行統(tǒng)籌，并于“長(zhǎng)春、張家灣、滿洲里、海拉爾、博克圖、扎蘭屯、昂昂溪、安達(dá)、滿溝、綏芬河、穆棱、橫道河子、一面坡各處設(shè)置分局。[20]然后，允許各地方申請(qǐng)?jiān)O(shè)立市鄉(xiāng)，地方人口滿1萬者，可申請(qǐng)?jiān)O(shè)市，不足者可申請(qǐng)?jiān)O(shè)鄉(xiāng)，將原本受俄（蘇）人員控制的公議會(huì)改組為中國(guó)委員居多的自治臨時(shí)委員會(huì)（如表1）。

表1 東省特別區(qū)自治團(tuán)及監(jiān)督機(jī)關(guān)系統(tǒng)表

資料來源：兂用：“東省特別區(qū)收回自治政權(quán)”，《太平導(dǎo)報(bào)》，1926年第16期，第14頁。

特別區(qū)通過成立華洋訴訟所、東省特別區(qū)警察總管理處（設(shè)五分區(qū)，各有總署、分署、派出所）[21]、東省特別區(qū)行政長(zhǎng)官署、地畝管理局、教育廳，頒行《東省特別區(qū)不動(dòng)產(chǎn)法規(guī)》[22]等一系列舉措，將地方政府的行政權(quán)力滲透到了中東鐵路沿線地域的村屯、工商業(yè)組織和公共領(lǐng)域之中。但是，在鐵路員工訴訟、撤銷蘇籍護(hù)路軍、清查中東鐵路地畝、整頓金融幣值、鐵路收益由中蘇分別保存等問題上，蘇方堅(jiān)不讓步。加上中蘇雙方對(duì)舊俄人員竭盡爭(zhēng)取之能事，中方甚至大量歸化舊俄人員，以對(duì)抗蘇方不允許舊俄人員在鐵路工作的規(guī)定。隨著矛盾日深，東省特別區(qū)的行政手段無法打破蘇方在鐵路自留空間內(nèi)的區(qū)隔與界限，蘇方人員在中東鐵路公司轄下，仍然享有獨(dú)立司法權(quán)、路警權(quán)、減稅優(yōu)惠，甚至向外轉(zhuǎn)租大量土地以牟利，使鐵路公司成為東省特別區(qū)內(nèi)最大的地主。再有，特別區(qū)內(nèi)的電報(bào)、電話等通信設(shè)施和技術(shù)掌握在蘇方手中。這就導(dǎo)致東省特別區(qū)內(nèi)存在大量的特權(quán)界限和技術(shù)壁壘無法打破，從而無法有效地實(shí)施行政職能。

3. 經(jīng)濟(jì)空間：鐵路經(jīng)濟(jì)輻射區(qū)域

中東鐵路名義上屬商辦性質(zhì)，即經(jīng)濟(jì)是其重要屬性。據(jù)東省鐵路經(jīng)濟(jì)調(diào)查局調(diào)查所得，中東鐵路以哈爾濱為軸心，呈丁字形，溝通北滿全境。北滿幅員遼闊，計(jì)100.85萬平方公里，人口約為1289.5萬，與鐵路毗連之經(jīng)濟(jì)區(qū)包括（見表2）：

表2 中東鐵路毗連之經(jīng)濟(jì)區(qū)域統(tǒng)計(jì)表

資料來源：佚名：“北滿一帶之牧畜及東鐵改良該業(yè)之設(shè)施”，《東省經(jīng)濟(jì)月刊》，1929年第5卷第1期，第19頁。

附注：根據(jù)東省鐵路民國(guó)十六年統(tǒng)計(jì)年刊，連同索倫一并計(jì)入，但按照闊爾馬佐夫所著述的《呼倫貝爾》一書，記錄呼倫貝爾之面積為15萬平方公里。

中東鐵路西線，自滿洲里至哈爾濱站，橫亙黑龍江省。按天然物產(chǎn)及收運(yùn)貨物區(qū)分，可將這一線分為極西草原牧畜區(qū)、中央林業(yè)區(qū)域和東部農(nóng)業(yè)區(qū)域。東線，自哈爾濱至綏芬河，鐵路橫貫東部諸山，牡丹江、穆棱河、海林河、螞蜒河等流域山間平地，亦悉經(jīng)開墾，故物產(chǎn)頗豐饒。南線周邊農(nóng)產(chǎn)富饒。另外，中東鐵路與南滿鐵路、西伯利亞大鐵路相連，對(duì)接大連、海參崴兩個(gè)國(guó)際性港口，使北滿地區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易能夠與亞歐各國(guó)緊密連接。其中北滿“豆類出口赴日本者計(jì)有半數(shù)，其余一部分散于包括中國(guó)內(nèi)地在內(nèi)的亞洲各市場(chǎng)，一部分輸往英德及北歐斯堪的納維亞半島各地以制油。小麥主要行銷于中國(guó)內(nèi)地、俄國(guó)遠(yuǎn)東及日本。畜產(chǎn)方面，綿羊1100萬只、馬350萬匹、牛500萬頭，騾亦不在少數(shù)。購(gòu)買可供食用之牲畜產(chǎn)品則為海拉爾、滿洲里等地，而大宗牲畜交易則在甘珠爾廟每年八月下半月之集會(huì)。除在北滿各地就近出售外，還有部分通過鐵路銷往內(nèi)地市場(chǎng)和俄國(guó)各地。林業(yè)產(chǎn)品方面，興安嶺之森林地帶主要出產(chǎn)木柴、落葉松枕木、電線桿及礦坑所用之支柱。松花江下游林區(qū)出產(chǎn)建筑木料、木柴等較多，但銷往國(guó)外較少。礦產(chǎn)方面，金礦并其他各類礦物等無所不有，較富集的為煤炭、石灰及建筑石料。僅能保障北滿地方和鐵路用煤量的半數(shù)，另一半則主要從南滿進(jìn)口，少量進(jìn)口于俄國(guó)西伯利亞。實(shí)業(yè)則以哈爾濱及傅家甸為中心?！盵23]中東鐵路之所以在“地方”享有極高的權(quán)威和影響力，與其經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)和輻射作用密不可分。

（三）“地方”的歷史變遷

如前所述，“地方”在空間上的伸縮，呈現(xiàn)出中東鐵路及其沿線地域?qū)τ谡麄€(gè)中國(guó)東北地區(qū)乃至東北亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)文化輻射作用。身處其間的人及人與人，人與土地、政府、經(jīng)濟(jì)組織之間的關(guān)系，構(gòu)成了地方社會(huì)的核心脈絡(luò)。中東路事件的發(fā)生，主要緣于中蘇對(duì)于中東鐵路控制權(quán)的爭(zhēng)奪，爭(zhēng)奪的背后實(shí)際上是對(duì)于鐵路沿線地域及其相關(guān)利權(quán)的控制。中東鐵路自運(yùn)營(yíng)以來，一直是地方經(jīng)濟(jì)的生命線，更兼有對(duì)地方民生的保障。因而，事件過程中，與鐵路有直接利害關(guān)系的員工、家屬及大量民眾，無論國(guó)籍為何，大多沒有表現(xiàn)出對(duì)于政府的支持；相反，一再表達(dá)對(duì)于破壞鐵路運(yùn)營(yíng)行為的不滿，并以實(shí)際行動(dòng)來保障鐵路正常運(yùn)行，甚至主張中東鐵路作為企業(yè)應(yīng)具有“中立”身份，儼然將中東鐵路視為自己的“家園”。所以，中蘇雙方旨在爭(zhēng)奪的這一“地方”，是如何演變?yōu)椤拌F路人”的物質(zhì)與精神寄托的，還需要從“地方”的歷史變遷來觀察。其中，尤以移民、教育、醫(yī)療衛(wèi)生的發(fā)展最能反映這一“時(shí)間”、“地方”與“地方社會(huì)”的演變歷程。

1. 移民與“地方社會(huì)”變遷

中東鐵路的鋪設(shè)及其沿線地域的土地開墾、森林采伐、礦產(chǎn)開發(fā)，極大地拓展了人們的生產(chǎn)生活空間，吸引了大量中國(guó)人來此謀生，移民活動(dòng)未有間斷，只是在中東路事件過程中，移民勢(shì)頭才稍有放緩。與中國(guó)人一樣，由于俄（蘇）將中東鐵路沿線地域視為其海外殖民地，較為寬松的移民政策以及生活空間的相對(duì)優(yōu)越，中東鐵路及其沿線地域也招徠吸引了大量俄羅斯移民。1929年中東路事件發(fā)生前，在中東鐵路沿線地域的俄羅斯移民潮發(fā)生過三次。第一次是中東鐵路修建，所招徠的大量工人及其家屬；第二次是1917年俄國(guó)革命后，反蘇維埃的俄國(guó)貴族、官員、商人和邊境地區(qū)躲避戰(zhàn)亂的一部分農(nóng)牧民大量遷居中國(guó)；第三次是1924年后中東鐵路確定中蘇共管原則后，蘇聯(lián)政府向中國(guó)派出的大量公職人員及其隨行家屬。其中兩次移民都與中東鐵路直接相關(guān)。“到中東路事件結(jié)束時(shí)，中國(guó)東北地區(qū)已經(jīng)有蘇（俄）移民11萬人。”[24]伴隨著鐵路業(yè)務(wù)的發(fā)展，鐵路沿線地域也逐漸營(yíng)建了大量城鎮(zhèn)、村屯，促進(jìn)了“地方”的繁榮。

“1903年，中東鐵路竣工通車時(shí)，鐵路總職工數(shù)達(dá)39112人，其中俄國(guó)人18123名，中國(guó)人20948名，其他歐洲人17名，日本人17名，朝鮮人9名。鐵路總價(jià)值約5億盧布?！盵25]哈爾濱在俄國(guó)人積極的營(yíng)建中，憑借優(yōu)越的地理位置，良好的水路運(yùn)輸便利，以及周邊阿什河、雙城子、拉林、呼蘭等農(nóng)業(yè)區(qū)充足的糧食供給，很快成為中東鐵路乃至西伯利亞鐵路的樞紐，也是當(dāng)時(shí)中國(guó)東北地區(qū)最大的交通樞紐。1907年，哈爾濱人口就已超過45000人；“鐵路西線工作人員及其家屬15970人，包括滿洲里5577人，扎賚諾爾1428人，海拉爾4375人，博克圖2767人，扎蘭屯1643人，到1910年，西線人口上升到17061人，占當(dāng)時(shí)呼倫貝爾全部人口的30%以上；鐵路東線7127人，其中鐵路工作人員3305人；南線729人，有503人為鐵路工作人員。”[26]截止到中東路事件發(fā)生前，中東鐵路及其沿線地域人口規(guī)模已經(jīng)超過了34萬（參見表3），西線荒涼之地，人口數(shù)量也不斷攀升，達(dá)到7.8萬（參見表4）。

不僅哈爾濱發(fā)展成為一座國(guó)際化都市，而且以沿線各站為中心，還建成了大量中小城鎮(zhèn)，農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)區(qū)還出現(xiàn)了許多村屯、農(nóng)場(chǎng)、養(yǎng)殖場(chǎng)、農(nóng)藝園等設(shè)施。電燈、電話、電報(bào)線路的鋪設(shè)，也給人們生活帶來了極大的便利和優(yōu)越感，在城市以及工礦企業(yè)陸續(xù)出現(xiàn)了近代化的社區(qū)。

表3 1929年6月東省特別區(qū)人口國(guó)籍統(tǒng)計(jì)表

表4 中東鐵路西線各站人口數(shù)（1929年6月東省特別區(qū)警察總管理處統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)）

數(shù)據(jù)來源：秋山：“最近中東鐵路沿線一帶之人口（續(xù)）”，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》，1930年第6卷第10期，第11頁。

表5 東省特別區(qū)1928-1930年戶口增減總數(shù)表

數(shù)據(jù)來源：佚名：“東省特別區(qū)歷年戶口增減總數(shù)表”，《東省特別區(qū)市政月刊》，1931年第6卷第11期，第101頁。

雖然中東路事件給地方造成了嚴(yán)重?fù)p失，但以事件前后東省特別區(qū)戶口增減為例（參見表5），鐵路沿線地域整體上人口變化不大，甚至還有所增加。顯然，即使兩國(guó)軍事沖突激烈，局勢(shì)不穩(wěn)，人們?yōu)榱俗非蠓€(wěn)定的收入和富足的生活以及各類公共福利保障，仍未對(duì)中東鐵路失去希望和信心。

以農(nóng)業(yè)服務(wù)為例，中東鐵路鋪設(shè)期間，糧食供給基本要依靠俄國(guó)國(guó)內(nèi)和中國(guó)其他地域供給，俄國(guó)農(nóng)民只少量集中在“三河地區(qū)”，中國(guó)農(nóng)民也只是開墾了少量農(nóng)地，產(chǎn)量偏低。隨著中東鐵路的運(yùn)營(yíng)和土地開發(fā)，大量農(nóng)業(yè)移民到達(dá)鐵路沿線地域，租種土地，才緩解了鐵路的糧食供給問題，但距離形成規(guī)模性農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)還較遠(yuǎn)。為了鞏固中東鐵路在“地方”的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)治地位，“1912年中東鐵路將俄國(guó)滿洲農(nóng)業(yè)協(xié)會(huì)收歸旗下，開始在中東鐵路沿線設(shè)立各類農(nóng)作物實(shí)驗(yàn)室，并在哈爾濱和鐵路沿線學(xué)校及村莊向?qū)W生和中俄農(nóng)民傳授農(nóng)業(yè)知識(shí)，在鐵路車站附近的作物園和園藝區(qū)進(jìn)行實(shí)踐培訓(xùn)?！瓭M洲農(nóng)業(yè)協(xié)會(huì)與中東鐵路地畝管理局合作，將俄國(guó)農(nóng)民和中國(guó)農(nóng)民一同納入耕地分配制度中，對(duì)分到耕地的農(nóng)民進(jìn)行為期1-3年的跟蹤培訓(xùn)；對(duì)現(xiàn)代技術(shù)裝備，如拖拉機(jī)、農(nóng)用機(jī)車駕駛進(jìn)行短期技術(shù)培訓(xùn)；并且講授農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)管理知識(shí)；提倡用科學(xué)方法防治農(nóng)作物病蟲害；以移動(dòng)圖書館的形式在鐵路沿線分發(fā)種子和育種材料，將那些經(jīng)營(yíng)有道的農(nóng)莊、果園、養(yǎng)殖場(chǎng)、畜牧業(yè)基地的經(jīng)驗(yàn)，整理總結(jié)并向鐵路沿線農(nóng)民傳播?！?922年，中東鐵路理事會(huì)還斥資10.2萬金盧布，在哈爾濱及其周邊建立了三個(gè)農(nóng)業(yè)試驗(yàn)園?！?922年起，滿洲農(nóng)業(yè)協(xié)會(huì)開始著手實(shí)施定期教育規(guī)劃，旨在整合中短期培訓(xùn)、技術(shù)科學(xué)研究和學(xué)校教育，以此培養(yǎng)更多的農(nóng)業(yè)技術(shù)專家，直到1927年，該協(xié)會(huì)被并入滿洲研究協(xié)會(huì)為止?！盵27]該協(xié)會(huì)在中東鐵路管理系統(tǒng)內(nèi)，為中東鐵路沿線地域的農(nóng)業(yè)發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用。并且，1917年俄國(guó)國(guó)內(nèi)爆發(fā)革命后，許多在此協(xié)會(huì)工作的農(nóng)業(yè)專家以及協(xié)會(huì)培養(yǎng)的技術(shù)人員，紛紛加入中國(guó)國(guó)籍，繼續(xù)為中東鐵路沿線的農(nóng)業(yè)研究和農(nóng)民教育貢獻(xiàn)力量。在中東鐵路沿線地域，也出現(xiàn)了中國(guó)第一批機(jī)械化的現(xiàn)代農(nóng)場(chǎng)，到中東路事件發(fā)生前，拖拉機(jī)在中東鐵路沿線已經(jīng)廣為人知，并在滿洲農(nóng)業(yè)協(xié)會(huì)的培訓(xùn)下，已經(jīng)有第一批中國(guó)農(nóng)民熟練掌握拖拉機(jī)等農(nóng)業(yè)機(jī)械的操作技術(shù)。彼時(shí)，中東鐵路管理局旗下的地畝管理局、農(nóng)業(yè)協(xié)會(huì)、農(nóng)業(yè)部、商業(yè)局、哈爾濱理工學(xué)院以及其他機(jī)構(gòu)都參與了這項(xiàng)農(nóng)業(yè)科普教育活動(dòng)，對(duì)于吸引中俄兩國(guó)農(nóng)業(yè)移民起到了重要作用。蘇（俄）在中東鐵路沿線地域的農(nóng)業(yè)教育蓬勃發(fā)展之際，1928年，在哈爾濱開辦了中國(guó)的一所農(nóng)業(yè)學(xué)校，填補(bǔ)了滿洲農(nóng)業(yè)協(xié)會(huì)裁并在“地方”農(nóng)業(yè)教育領(lǐng)域留下的空白。

移民除從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)外，還有大量鐵路工人、礦山工人、伐木工人、漁民，以及大量從事生產(chǎn)和生活性服務(wù)的手工業(yè)者、商人、教師等?！暗胤健碑a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的多元化，促使地方社會(huì)的人口結(jié)構(gòu)和社會(huì)組織結(jié)構(gòu)與之相協(xié)調(diào)，隨之而來的是，地方文化也呈現(xiàn)出多元融合與調(diào)適。起初，俄國(guó)人與中國(guó)人聚居區(qū)涇渭分明，但伴隨著工作互動(dòng)、商貿(mào)往來，以及鐵路公共福利事業(yè)的展開，加上越來越多的俄國(guó)人加入中國(guó)國(guó)籍，使得中俄居民相互的文化學(xué)習(xí)、借鑒現(xiàn)象越來越多，在飲食、節(jié)慶、婚娶、建筑、宗教、藝術(shù)、傳媒等方面的交流越來越深入；城市內(nèi)的劇院、影院、公園、圖書館、報(bào)社等文化設(shè)施也成為中俄文化交流融合的媒介，彼此人口聚落的界限也越發(fā)模糊，強(qiáng)化了“地方社會(huì)”的整體性和內(nèi)部成員關(guān)系。

2. 鐵路學(xué)校與地方教育事業(yè)的發(fā)展

除了廣泛的經(jīng)濟(jì)文化交流外，移民對(duì)于中東鐵路認(rèn)同的另一個(gè)重要因素，是鐵路及其沿線地域教育事業(yè)的蓬勃發(fā)展。中東鐵路運(yùn)營(yíng)后，俄國(guó)教育部即開始在鐵路沿線的俄國(guó)人聚居區(qū)建立學(xué)校。除此之外，鐵路附屬企業(yè)也紛紛為員工子弟建立學(xué)校，為中俄兩國(guó)適齡兒童和少年提供就學(xué)機(jī)會(huì)。在俄國(guó)人的帶動(dòng)下，也為了防范俄國(guó)人大量同化中國(guó)人，東北地方當(dāng)局也積極在主要城鎮(zhèn)創(chuàng)辦了多所現(xiàn)代化學(xué)校。其中，位于鐵路沿線地域的學(xué)校大多受中東鐵路資助或由中東鐵路直接管理?！暗?917年俄國(guó)國(guó)內(nèi)革命爆發(fā)之前，中東鐵路管理機(jī)構(gòu)在鐵路沿線籌建了10所小學(xué)，12所一貫制學(xué)校，最多時(shí)曾有3036名學(xué)生在校學(xué)習(xí)?！?924年，確定了中蘇共管中東鐵路原則后，蘇（俄）在中東鐵路沿線的學(xué)校由教育機(jī)構(gòu)委員會(huì)和高等特殊教育機(jī)構(gòu)委員會(huì)共管，其中教育機(jī)構(gòu)委員會(huì)主要負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)中東鐵路管理局的資助和日常管理。”[28]蘇聯(lián)政府為了降低白俄在鐵路沿線的影響力，規(guī)定蘇聯(lián)籍學(xué)生和鐵路員工子弟必須在蘇聯(lián)人開辦的學(xué)校學(xué)習(xí)，并在“1925年將以‘霍爾瓦特’命名的鐵路學(xué)校改名為‘中東鐵路第一學(xué)?！?。在1928年，確定與中國(guó)共管哈爾濱中俄工業(yè)學(xué)校，同時(shí)將其更名為哈爾濱工業(yè)大學(xué)，即今日哈爾濱工業(yè)大學(xué)的前身。到1931年，在中東鐵路沿線地域，中蘇合辦了各類學(xué)校29所，其中包括11所初級(jí)學(xué)校、11所二級(jí)學(xué)校，1所幼兒園和6所寄宿制學(xué)校?！盵29]雖然蘇聯(lián)收回了很多以前鐵路自辦學(xué)校的管轄權(quán)，但仍然留用了大部分以前的實(shí)際管理人員和教師。因此在意識(shí)形態(tài)教育上，鐵路沿線學(xué)校的學(xué)生并沒有被灌輸“共產(chǎn)主義”理論，很多學(xué)生甚至并不知曉“共青團(tuán)”“少先隊(duì)”“共產(chǎn)黨”的意義，也沒有被強(qiáng)迫高喊口號(hào)和對(duì)蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人的個(gè)人崇拜。因此，學(xué)校除了增設(shè)了幾門關(guān)于馬克思主義的理論課程外，其他教學(xué)課程和形式與之前白俄移民開辦的學(xué)校并無二致。蘇聯(lián)人和白俄人在鐵路沿線能夠和平相處，且教育理念想通。只是，中國(guó)的傳統(tǒng)文化課程僅僅設(shè)置了常識(shí)性、通識(shí)性的課程，所占課時(shí)量較少。到“1930年初，蘇（俄）人開辦的學(xué)校在中東鐵路及其沿線地域已經(jīng)達(dá)到75所，其中43所在哈爾濱，32所在沿線各站附近，最多時(shí)有17583名學(xué)生在讀。”[30]期間，“蘇（俄）移民在鐵路沿線地域創(chuàng)辦了超過250份雜志、報(bào)紙和其他刊物。”[31]不僅有專業(yè)的科研學(xué)術(shù)讀物，還有大量文學(xué)藝術(shù)類和通訊類紙媒體，開闊了地方居民的視野，豐富了人們的精神生活。

以上教育文化事業(yè)的開展，主要緣于中東鐵路的資助，也是地方社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展的成果，一方面強(qiáng)化了地方居民對(duì)于中東鐵路的依賴感，另一方面統(tǒng)籌了地方社會(huì)的發(fā)展方向。然而，上述教育文化事業(yè)發(fā)展的同時(shí)，也成為阻礙馬克思主義意識(shí)形態(tài)和民族國(guó)家理念在中東鐵路及其沿線地域傳播的主要因素?？陀^上，麻痹了廣大中國(guó)居民的國(guó)家主體性意識(shí)，并且將身處于此的蘇（俄）人與其他蘇聯(lián)人區(qū)別開來。

3. 鐵路醫(yī)療系統(tǒng)與地方公共衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展

中東鐵路能夠吸引移民、強(qiáng)化民眾認(rèn)同的原因，還在于對(duì)鐵路員工、乘客和沿線居民的醫(yī)療衛(wèi)生保障?！霸?897-1903年中東鐵路修筑的五年間，在哈爾濱站、海拉爾站、博克圖站修建了三所醫(yī)院，加上其他各站醫(yī)務(wù)室，共有759個(gè)床位和23名醫(yī)護(hù)人員。到1903年底，哈爾濱鐵路中心醫(yī)院共有8個(gè)門診科室，216個(gè)床位。”[32]1903年，中東鐵路正式組建鐵路醫(yī)療服務(wù)隊(duì)，不僅針對(duì)鐵路職工進(jìn)行醫(yī)療服務(wù)，同時(shí)也面向中俄居民提供公共醫(yī)療服務(wù)，對(duì)防控鐵路沿線地域1910-1911年發(fā)生的鼠疫、1919年的霍亂，1920-1921年的瘟疫起了主要作用。1922年，蘇聯(lián)政府派出專業(yè)醫(yī)療管理團(tuán)隊(duì)，全面接管了中東鐵路的醫(yī)療設(shè)施和人員，決定按照其國(guó)內(nèi)原則，對(duì)鐵路及其附屬企業(yè)職工以及火車乘客、沿線貧苦難民等急難患者實(shí)行免費(fèi)治療制度，不對(duì)國(guó)籍做任何歧視性區(qū)分。并且自1923年開始，引進(jìn)并允許中國(guó)醫(yī)生進(jìn)入鐵路醫(yī)院工作。1921-1924年，鐵路醫(yī)院的醫(yī)生組建了醫(yī)學(xué)研究協(xié)會(huì)，在哈爾濱創(chuàng)辦了醫(yī)護(hù)學(xué)校和醫(yī)學(xué)專門學(xué)校，并且在4年間出版了13期《醫(yī)學(xué)先驅(qū)報(bào)》，開啟了中東鐵路關(guān)于公共衛(wèi)生保健教育與研究領(lǐng)域的科學(xué)工作。1924年，中蘇共管鐵路原則確定后，蘇聯(lián)將中東鐵路視為其國(guó)有財(cái)產(chǎn)，對(duì)整個(gè)鐵路系統(tǒng)內(nèi)的白俄移民進(jìn)行清洗，并在醫(yī)療系統(tǒng)開展醫(yī)療保健事業(yè)改革，免費(fèi)診療制度被取消，大量醫(yī)護(hù)人員不得已選擇了離開，只有三分之一的人選擇留下加入蘇聯(lián)國(guó)籍。為了補(bǔ)充醫(yī)護(hù)人員短缺，蘇聯(lián)將國(guó)內(nèi)醫(yī)學(xué)院學(xué)生大量派往中東鐵路。同時(shí)，為了安撫中國(guó)一方的情緒，將中國(guó)醫(yī)生伍連德任命為新的醫(yī)療系統(tǒng)主任。到1929年中東路事件前，鐵路及沿線地域的醫(yī)療衛(wèi)生事業(yè)基本過渡到蘇聯(lián)政府掌控之下；事件期間，醫(yī)療衛(wèi)生系統(tǒng)停擺；事件后，醫(yī)療衛(wèi)生系統(tǒng)人員構(gòu)成主要為蘇聯(lián)籍醫(yī)生和護(hù)士，“在1930年621名醫(yī)護(hù)人員中，有469人為蘇聯(lián)籍，全部54名醫(yī)生中，僅有4名中國(guó)醫(yī)生。到1934年，蘇聯(lián)已經(jīng)著手準(zhǔn)備讓渡中東鐵路，開始有計(jì)劃地撤離工作人員，醫(yī)護(hù)人員減少了超過50%，而中國(guó)醫(yī)生人數(shù)增加到了22人?！盵33]

從1924-1935年間，以中東路事件為節(jié)點(diǎn)，蘇聯(lián)政府將醫(yī)療衛(wèi)生系統(tǒng)原本對(duì)中東鐵路及沿線地域承擔(dān)的公共衛(wèi)生職能逐步剝離，侵蝕了“地方”福祉，這也成為地方反蘇的原因之一。

三、中東路事件的發(fā)生與經(jīng)過

中東路事件以東北當(dāng)局搜查哈爾濱蘇聯(lián)領(lǐng)事館為導(dǎo)火索，1929年7月10日南京政府與東北地方政府議定完全收回中東鐵路為開端，至當(dāng)年12月22日簽訂中蘇《伯力協(xié)定》（草約），結(jié)束敵對(duì)行動(dòng)止，歷時(shí)五個(gè)多月。

1929年7月10日，蔣介石與張學(xué)良等人舉行會(huì)議，討論東北外交問題。會(huì)議決定收回中東鐵路，驅(qū)逐所有俄籍之共產(chǎn)主義者的方針，并立即實(shí)行。當(dāng)月17日，蘇聯(lián)政府公電蘇聯(lián)駐日大使館，正式宣布對(duì)華斷絕國(guó)交，召回鐵路所有蘇方職員，驅(qū)逐中國(guó)駐蘇外交人員，并斷絕中蘇間交通?！?8日，蘇聯(lián)將駐哈爾濱領(lǐng)事館大樓和財(cái)產(chǎn)移交給德國(guó)駐哈爾濱斯托巴領(lǐng)事，并促請(qǐng)德國(guó)政府和在華機(jī)構(gòu)保護(hù)其撤出公職人員，德國(guó)駐華機(jī)構(gòu)成為中蘇聯(lián)絡(luò)信息的唯一孔道。”[34]22日，蔡運(yùn)升與蘇駐哈領(lǐng)事梅里尼可夫進(jìn)行接觸，商討事件解決之策；24日，張學(xué)良致函蘇聯(lián)副外交人民委員加拉罕，提出希望盡速解決中東路問題并互相釋放所拘僑民。8月2日，東北當(dāng)局得到加拉罕的回函，提出因未得到中方任命蘇方正副局長(zhǎng)的承諾，拒絕了張學(xué)良的提議。

蘇軍于8月13日開始大規(guī)模犯我邊境，先是攻擊綏蘭東興鎮(zhèn)，16日攻扎賚諾爾、滿洲里，18日攻綏芬河。期間，蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)媒體歪曲事實(shí)，大肆渲染，指軍事沖突系由中國(guó)軍隊(duì)伙同白俄暴徒挑起，并強(qiáng)調(diào)中東鐵路已經(jīng)癱瘓，派軍隊(duì)進(jìn)駐中國(guó)是為了幫助中東鐵路恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。但實(shí)際上，中東鐵路干線始終保持著運(yùn)行，只有邊境各站因戰(zhàn)事而停擺。到8月下旬，蘇聯(lián)攻擊稍緩，但拒絕他國(guó)調(diào)停和南京政府的會(huì)晤請(qǐng)求，只保留了東北地方代表蔡運(yùn)升和梅里尼可夫的聯(lián)系渠道。9月26日，蘇聯(lián)駐大連領(lǐng)事向西伯利亞鐵路管理局報(bào)告：“鐵路職員、教師和其他由鐵路預(yù)算支出負(fù)擔(dān)工資的人員都選擇了自動(dòng)離職。鐵路運(yùn)營(yíng)暫未受到很大影響，蘇聯(lián)一方也并不需要主動(dòng)承擔(dān)維護(hù)費(fèi)用。只有鐵路工人的辭職，對(duì)鐵路影響最大，工程師、機(jī)車組等人員減少僅15%左右。‘此外，還有人告知稱，工程師并不支持鐵路員工的辭職和與白俄員工的斗爭(zhēng)政策，反而公開舉行會(huì)議，頒布臨時(shí)解決法令，要求中國(guó)解雇所有妨礙和平的工會(huì)會(huì)員。’”[35]1929年10月1日，蘇聯(lián)駐大連領(lǐng)事烏斯特里亞洛夫?qū)懡o蘇弗欽斯基的信中也提到：“蘇聯(lián)在中東鐵路的罷工策略宣告失敗了。很明顯，中國(guó)人在白俄員工的配合下，已經(jīng)完全控制了整條鐵路。不僅中國(guó)和白俄員工沒有主動(dòng)辭職，就連大部分蘇聯(lián)工人也沒有理會(huì)罷工號(hào)召?！盵36]是時(shí)，蘇聯(lián)通過號(hào)召罷工而促成鐵路停運(yùn)的措施并沒有起到作用，蘇聯(lián)重新獲得中東鐵路控制權(quán)僅剩武裝占領(lǐng)這一路徑。

此后，蘇聯(lián)加緊向中蘇邊境地帶及松花江流域進(jìn)攻，同江、富錦之役與扎賚諾爾、滿洲里之役，中方損失最巨。[37]黑龍江省多地被蘇軍攻破或占領(lǐng)，東北邊防部隊(duì)已無戰(zhàn)勝之機(jī)，只得派出蔡運(yùn)升再次與蘇聯(lián)代表接洽進(jìn)行停戰(zhàn)談判。12月初，蔡運(yùn)升與蘇方代表西曼諾夫斯基在雙城子談判數(shù)日，商訂各方之停戰(zhàn)條件并簽署備忘錄，定明在伯力正式會(huì)談，再在莫斯科會(huì)談，最后在北京換文。[38]當(dāng)月6日，張學(xué)良及東北當(dāng)局接受蘇方停戰(zhàn)條件。12月22日，在告知南京政府的前提下，以蔡運(yùn)升為全權(quán)代表的東北當(dāng)局與蘇方代表簽訂了中蘇《伯力協(xié)定》（草約），結(jié)束了中蘇邊境的軍事沖突。

中東路事件的收?qǐng)觯且颉皷|北邊防軍兩度失敗，損失慘重，張學(xué)良被迫不顧南京方面的反對(duì)，單獨(dú)與蘇聯(lián)訂立了城下之盟。此舉雖令南京不滿，蔣介石終因顧慮到關(guān)內(nèi)逐漸形成氣候的反蔣風(fēng)潮，而不得不曲予承認(rèn)。”[39]《伯力協(xié)定》內(nèi)容公布后，南京政府與全國(guó)輿論皆稱之為喪權(quán)辱國(guó)的不平等協(xié)議，因此拒絕完全承認(rèn)該協(xié)定。但由于協(xié)定簽署和執(zhí)行均為東北地方當(dāng)局，出于盡快恢復(fù)和平和社會(huì)秩序的需要，協(xié)定內(nèi)容得以有效執(zhí)行。

1930年元旦，包括正副局長(zhǎng)在內(nèi)的蘇方工作人員回到了工作崗位，以1929年7月10為界限，恢復(fù)或彌補(bǔ)蘇方的損失。中方大批戰(zhàn)俘和被拘平民、商賈得到釋放并返回國(guó)內(nèi)安置。在之后的莫斯科會(huì)議上，中蘇雙方最終仍未有效解決分歧，也未能訂立正式協(xié)定。

四、中東路事件后果的“地方性”影響

中東鐵路的經(jīng)濟(jì)文化影響力，形塑了中東鐵路及其沿線地域這一“地方”的社會(huì)空間。如列斐伏爾所言，“空間是一種社會(huì)關(guān)系，不過它內(nèi)含于財(cái)產(chǎn)關(guān)系（特別是土地的擁有）之中，也關(guān)聯(lián)于形塑這塊土地的生產(chǎn)力。空間里彌漫著社會(huì)關(guān)系，它不僅被社會(huì)關(guān)系支持，也生產(chǎn)社會(huì)關(guān)系和被社會(huì)關(guān)系所生產(chǎn)。”[40]“地方性”正是以地方居民對(duì)于空間和其間社會(huì)關(guān)系變遷的特有感知而呈現(xiàn)的。彼時(shí)，當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)于中東鐵路經(jīng)濟(jì)作用的認(rèn)同和對(duì)其民生保障的依賴，使地方社會(huì)關(guān)系形成了對(duì)中東鐵路經(jīng)濟(jì)權(quán)力絕對(duì)服從下的中俄（蘇）文化融合和適應(yīng)的地方性特征。無論是中國(guó)居民還是蘇聯(lián)籍居民抑或白俄居民，在面對(duì)中蘇兩國(guó)政府對(duì)中東鐵路主權(quán)及相關(guān)利權(quán)的爭(zhēng)奪時(shí)，堅(jiān)持彼此擁有共同的認(rèn)知，共同的命運(yùn)，著力強(qiáng)化中東鐵路的特殊性以及“鐵路人”的特權(quán)，使中蘇兩國(guó)政府對(duì)中東鐵路及其沿線地域的行政管理效力極大下降，獨(dú)立性表現(xiàn)得愈發(fā)明顯。因此，中東路事件的發(fā)生以及之后中蘇武裝沖突的升級(jí)，都證明了事件前越來越穩(wěn)定的“地方”社會(huì)關(guān)系，鞏固了中東鐵路公司在鐵路沿線地域的中心地位和核心權(quán)力。顯然，中東鐵路公司規(guī)避中國(guó)東北地方當(dāng)局的行政管理在法理層面無任何依據(jù)，在國(guó)家主體性不在場(chǎng)的情形下，中東鐵路及其沿線地域更應(yīng)視作俄（蘇）的殖民機(jī)構(gòu)和殖民地。因此，當(dāng)東北地方當(dāng)局強(qiáng)行將中國(guó)國(guó)家主權(quán)意識(shí)注入地方社會(huì)關(guān)系之中時(shí)，“地方性”就發(fā)生了顯著改變。這種改變集中體現(xiàn)在，中東鐵路在鐵路沿線地域的經(jīng)濟(jì)核心地位，被中蘇武裝沖突和之后蘇聯(lián)對(duì)中國(guó)東北地區(qū)的傾銷政策所動(dòng)搖，證實(shí)了中東鐵路公司在鐵路沿線地域營(yíng)建的特殊“經(jīng)濟(jì)文化共同體”與民族國(guó)家的構(gòu)建和該地方創(chuàng)造國(guó)家主體性相抵觸。而中東路事件中，東北地方當(dāng)局的失敗，使中東鐵路和邊境各地遭受重大損失，也反過來證明了政府的政治、軍事行動(dòng)需要地方的全面支持，只有具備主導(dǎo)地方經(jīng)濟(jì)實(shí)力和有效保障民生的政策與行動(dòng)才可能獲得民心。同理，蘇聯(lián)一方以意識(shí)形態(tài)強(qiáng)加于中東鐵路沿線地域的舉動(dòng)，也難以消除“地方主義”影響，反而在事件過程中遭到了來自己方的對(duì)抗和抵制，一度失去了對(duì)鐵路公司的控制。

（一）中東路事件造成的損失與鐵路經(jīng)濟(jì)影響力下降

就“地方性”影響而言，中東路事件使中東鐵路及其沿線地域遭受到了重大損失，原有的經(jīng)濟(jì)影響力下降，弱化了地方民眾對(duì)鐵路的經(jīng)濟(jì)依附關(guān)系；部分教育、醫(yī)療、文化設(shè)施關(guān)停，造成公共資源短缺，又進(jìn)一步分化了地方居民社會(huì)關(guān)系的整體性。

首先，中東路事件中，中東鐵路本身承受了巨大損失，運(yùn)費(fèi)收入銳減，出口貿(mào)易線路阻滯，出口貿(mào)易額大幅下降，海關(guān)稅收損失極大，發(fā)生戰(zhàn)事的邊境城鎮(zhèn)人員和財(cái)產(chǎn)損失難以計(jì)數(shù)。依官方數(shù)據(jù)，中東路事件后，東北當(dāng)局設(shè)立損失調(diào)查委員會(huì)，調(diào)查所得（參見表6）：共計(jì)各項(xiàng)損失1.756億元之巨。[41]此外，蘇聯(lián)強(qiáng)占撫遠(yuǎn)三角洲（黑瞎子島），拒不撤兵，以致成為日后中蘇（俄）邊界懸案，直到2004年，根據(jù)《中華人民共和國(guó)和俄羅斯聯(lián)邦關(guān)于中俄國(guó)界東段的補(bǔ)充協(xié)定》，中國(guó)才收回其一部分領(lǐng)土主權(quán)。在中東路西線滿洲里、扎賚諾爾附近，蘇聯(lián)屢有挪動(dòng)界碑、界牌，侵占邊界我方一側(cè)領(lǐng)土的舉動(dòng)。[42]

表6 中東路事件各方損失調(diào)查

表7 1927-1931年中東鐵路貨運(yùn)情況

數(shù)據(jù)來源：哈爾濱滿鐵事務(wù)所編：《北滿概觀》，湯爾和譯，上海：商務(wù)印書館，1937年，第73頁。

注:1930年中東鐵路理事會(huì)規(guī)定金盧布每一元合哈洋一元三角。如哈洋行市低落時(shí)，得提高至一元五角。參見佚名：“幣制消息-中東鐵路規(guī)定哈洋與金盧布定價(jià)”，《中央銀行旬報(bào)》，1930年第2卷第7期，第13頁。

表8 1927-1931年中東鐵路營(yíng)業(yè)收支情況（單位：金盧布）

數(shù)據(jù)來源：哈爾濱滿鐵事務(wù)所編：《北滿概觀》，湯爾和譯，上海：商務(wù)印書館，1937年，第77-78頁。

中東路事件爆發(fā)后，鐵路運(yùn)力下降極快。受戰(zhàn)事影響，大部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)和附屬事業(yè)萎靡不振，向西與蘇聯(lián)斷絕了貿(mào)易往來，向東與烏蘇里鐵路聯(lián)運(yùn)中斷，所有輸出貨物運(yùn)輸皆舍東而南行，整個(gè)下半年中東鐵路幾乎處于癱瘓狀態(tài)。然而，在1929年僅僅上半年的貨運(yùn)和營(yíng)收情況竟然好于相鄰的幾個(gè)年份（參見表7、表8）。蘇聯(lián)在1928年開始實(shí)行第一個(gè)經(jīng)濟(jì)建設(shè)五年計(jì)劃，中東鐵路及其沿線地帶成為其進(jìn)出口的重要通道，整個(gè)北滿地區(qū)成為其經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需的重要原料產(chǎn)地和貨物傾銷市場(chǎng)。而同年，東北易幟，開啟了北滿地區(qū)與南滿及內(nèi)地經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，鼓勵(lì)北滿以外的中國(guó)資本、勞動(dòng)力、新技術(shù)以及文教娛樂等事業(yè)進(jìn)入中東鐵路沿線地域被提上日程，尤其以招徠關(guān)內(nèi)移民開墾農(nóng)地、鼓勵(lì)商賈發(fā)展工商業(yè)為緊要。這就與蘇聯(lián)在延展經(jīng)濟(jì)空間邊界上，產(chǎn)生了方向沖突。蘇聯(lián)要向北向西將掠奪或低價(jià)收購(gòu)到的工業(yè)原材料從中國(guó)運(yùn)回國(guó)內(nèi)，向東與國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)系起來。而東北當(dāng)局主要向南與中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)融合，希冀通過中國(guó)主導(dǎo)的資金流、信息流、勞動(dòng)力流等，抵制列強(qiáng)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的控制和影響。這一矛盾的激化，直接促使中東路事件的發(fā)生。

其次，事件發(fā)生在中東鐵路經(jīng)濟(jì)收益最好的年份，即便受到戰(zhàn)事影響，其收益仍然高于之前和之后若干年份，因此中東路事件的發(fā)生有著兩國(guó)爭(zhēng)奪經(jīng)濟(jì)權(quán)益的直接動(dòng)因；同時(shí)，也有與民爭(zhēng)利之嫌。中東路事件后，蘇聯(lián)在哈爾濱設(shè)有消費(fèi)合作社及蘇聯(lián)商務(wù)處，直接隸屬于蘇聯(lián)國(guó)際貿(mào)易局。借助中東鐵路沿線地域的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和中東鐵路的交通優(yōu)勢(shì)，蘇聯(lián)利用經(jīng)濟(jì)手段，將廉價(jià)工業(yè)原料或制品以及紙煙、紡織品等消費(fèi)品，向中東鐵路沿線地域傾銷（參見表9），使得蘇聯(lián)重新占據(jù)了中東鐵路沿線市場(chǎng)。在鐵路沿線，“蘇聯(lián)國(guó)營(yíng)貿(mào)易，在1929年中蘇武裝沖突前，資本50萬以上之商店計(jì)11家，20萬以上者16家，遵守地方法令，年納市捐及各項(xiàng)雜稅，總計(jì)90余萬元。冬季之蘇聯(lián)煤炭臨時(shí)收捐，猶不在內(nèi)。自戰(zhàn)事發(fā)生，中間停業(yè)數(shù)月，及伯力會(huì)議記錄簽字，前項(xiàng)各商店均次第復(fù)業(yè)，而煤油公司等，挾其國(guó)營(yíng)貿(mào)易資力，來哈新張?jiān)O(shè)業(yè)者，又有十?dāng)?shù)家。蘇聯(lián)煤油、石炭等邇來之銷售遍于東省。蘇貨之暢銷在日本視之，亦謂為與其滿蒙經(jīng)濟(jì)策劃沖突，且因蘇聯(lián)煤布均已攫代日本位置，因視俄為勁敵?！盵43]

表9 中東路事件前后蘇聯(lián)傾銷北滿貨物比較

資料來源：后起：“蘇俄傾銷政策與我國(guó)北滿(附表)”，《社會(huì)雜志(上海1931)》，1931年第2卷第4期，第1-5頁。

1930年“進(jìn)口蘇俄商品總額為700萬元，入口商品以棉麻織物為大宗，其額為250萬元，次為礦油及煤炭各150萬元，再次為木材75萬元，余為雜貨，惟至入正以后，鐵路沿線財(cái)界在于萎微沉滯之極度，加以金價(jià)迭漲，銀價(jià)續(xù)跌，滿民購(gòu)買力較前大減，市面蕭條，華商之倒閉者接踵而起，俄品銷路遂受打擊，本年1月至3月進(jìn)口貨品，只得120-130萬元而已。綜觀各方今后之商情，以煤油煤炭、洋灰、鐵板、魚類、棉織品等最有希望，俄之煤油與美產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)激烈，棉麻制品為其獨(dú)占之物，進(jìn)口商品中，以俄之鐵板，為最有希望，而俄之玻璃及煤炭，價(jià)格低廉，他國(guó)貨品不能與其競(jìng)爭(zhēng)?！盵44]然而，觀之中東鐵路沿線地區(qū)，中國(guó)所屬實(shí)業(yè)荒廢頗多，修復(fù)艱難，傾銷政策實(shí)則蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)權(quán)力施于中國(guó)的手段措施而已，與政治、意識(shí)形態(tài)、軍事等權(quán)力手段對(duì)中東鐵路沿線地域的侵害并無二致，壓制了中國(guó)自辦經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的上升勢(shì)頭，蘇聯(lián)也利用該手段迅速奪回了社會(huì)經(jīng)濟(jì)權(quán)威地位。但于中蘇兩國(guó)居民而言，鐵路僅剩交通運(yùn)輸功能，其經(jīng)濟(jì)文化輻射與關(guān)聯(lián)作用受到蘇聯(lián)傾銷政策的嚴(yán)重限制，民眾獲利極少，無法再依靠鐵路經(jīng)濟(jì)保障自身生產(chǎn)生活的穩(wěn)定性，鐵路在人們經(jīng)濟(jì)文化生活的影響力被降至歷史最低點(diǎn)。

（二）去殖民地化與去“地方性”的路徑差異

彼時(shí)，東北當(dāng)局希望引發(fā)的“地方性”改變，是將國(guó)家主權(quán)意識(shí)植入中東鐵路及其沿線地域的社會(huì)關(guān)系之中，希望通過去殖民地化，實(shí)現(xiàn)將中東鐵路所有權(quán)限收歸東省特別區(qū)，繼而真正實(shí)現(xiàn)對(duì)東北地區(qū)的整體性控制。中蘇在邊境地區(qū)武裝沖突的規(guī)模擴(kuò)大，并非雙方解決事件的主要選擇。東北當(dāng)局甚至未做戰(zhàn)爭(zhēng)動(dòng)員和充足的戰(zhàn)爭(zhēng)準(zhǔn)備，它想要的是正本清源，利用其自身認(rèn)為的合法手段，如驅(qū)逐蘇方管理人員，來根除中東鐵路沿線地域的殖民地特征和這一“地方”的自治權(quán)限。這與中東鐵路在“地方”長(zhǎng)期代替了國(guó)家、政府和法治機(jī)構(gòu)，形成了“去政治化”之“地方性”有直接關(guān)系。然而，中東路事件的結(jié)局，卻反映出“去殖民地化”與去“地方性”在路徑上存在著較大差異。表面上，收回中東鐵路管理權(quán)將是去殖民地化與去“地方性”一勞永逸的做法。但從事件發(fā)生后，東北當(dāng)局的一系列做法和最終解決辦法看，東北當(dāng)局的目的，更多地是想要降低中東鐵路及其沿線地域的特殊地位，使其服從于東北地區(qū)的“整體性”，至少實(shí)現(xiàn)北滿地區(qū)的政治一體化。這并未脫離軍閥割據(jù)、獨(dú)占東北的思維。其實(shí)，消除中東鐵路及其沿線地域的“地方性”，并徹底驅(qū)除蘇聯(lián)政治軍事勢(shì)力，才是去殖民地化的基本邏輯。但東北當(dāng)局卻將去殖民地化，作為其去中東鐵路及其沿線地域“地方性”的手段和宣傳工具，本末倒置，無奈只得接受失敗的結(jié)果。總結(jié)其原因，東北當(dāng)局收回中東鐵路的舉措，并非要打破特權(quán)空間，而是想要更換特權(quán)主體，擴(kuò)大自身特權(quán)空間至整個(gè)東北地區(qū)。對(duì)于遵循“生計(jì)原則”的普通民眾而言，他們?nèi)匀皇潜唤y(tǒng)治階級(jí)，而且用規(guī)章制度、法律規(guī)范來取代蘇式“特權(quán)”并未能明顯改善民眾生活。因此，東北當(dāng)局在發(fā)起事件前，沒有充分向中國(guó)居民釋放消除特權(quán)的信號(hào)，是其失敗的原因之一；失去了民眾和地方性基礎(chǔ)，使事件成為兩個(gè)政治勢(shì)力集團(tuán)搶奪鐵路及其沿線地域控制權(quán)的爭(zhēng)斗。

中東路事件前，在中東鐵路及其沿線地域，社會(huì)秩序中的職業(yè)等級(jí)體系對(duì)“地方”影響最大，是其“地方性”的重要表征。中東鐵路和沿線農(nóng)地、牧場(chǎng)、林場(chǎng)、礦山、金融機(jī)構(gòu)、工商業(yè)企業(yè)和教育醫(yī)療衛(wèi)生組織等社會(huì)實(shí)體中工作的蘇聯(lián)人和舊俄人，因職業(yè)能力和技術(shù)而獲得在地方社會(huì)的優(yōu)勢(shì)地位，從而引發(fā)中方質(zhì)疑蘇方在中東鐵路管理上“用人不均、事權(quán)不均、待遇不均”，并最終以此為理由發(fā)動(dòng)了中東路事件。中東路事件后，蘇聯(lián)政府為緩和中蘇緊張關(guān)系，在鐵路附屬企業(yè)和公共事業(yè)等組織中的用人和事權(quán)上，做出了適當(dāng)讓步；加上大清洗后，蘇聯(lián)大量新入職員工的技術(shù)能力和經(jīng)驗(yàn)較低，使其職業(yè)等級(jí)體系扁平化，對(duì)地方社會(huì)秩序的影響降到了歷史最低點(diǎn)。這一結(jié)果也客觀上起到了“去地方性”的結(jié)果，但也再次強(qiáng)化了中東鐵路及其附屬地的殖民地屬性。中東路事件后，蘇俄商品在鐵路沿線地域驟然增加，東北當(dāng)局有鑒于此，特制定傾銷貨物稅法于1930年2月9日公布。該稅法之要點(diǎn)是，對(duì)于廉賣之外國(guó)商品，以該貨價(jià)格與國(guó)產(chǎn)同種貨物市價(jià)之差額為課稅標(biāo)準(zhǔn)。然而，因需讓步于中蘇莫斯科談判，此項(xiàng)稅法并未嚴(yán)格執(zhí)行。中國(guó)所屬實(shí)業(yè)極為低迷，東北當(dāng)局對(duì)蘇聯(lián)商貿(mào)政策的推行多有讓步，而轉(zhuǎn)由中國(guó)商會(huì)與其傾銷之策直接對(duì)抗?！?930年2月以后，該年度之輸入總額曾有1033.6407萬海關(guān)兩[45]之報(bào)，然計(jì)數(shù)尚有過少之憾。根據(jù)1931年各種統(tǒng)計(jì)而論，總額為1328.2417萬海關(guān)兩（不包括南部線之額）。據(jù)時(shí)人對(duì)1924-1931年蘇聯(lián)輸入滿洲貨物額和輸入全國(guó)貨物總額比較，平均每一年度輸入滿洲貨物額都超過總額80%，且有蘇聯(lián)貨物獨(dú)占北滿市場(chǎng)的傾向?！盵46]蘇聯(lián)在中東鐵路政策的變化，強(qiáng)化了對(duì)中東鐵路及其附屬企業(yè)的控制，破壞了原有鐵路經(jīng)濟(jì)的區(qū)域關(guān)聯(lián)帶動(dòng)效應(yīng)，阻礙了北滿區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。事件發(fā)生后，中東鐵路及其沿線地域社會(huì)秩序即陷入混亂，邊境居民紛紛逃往內(nèi)地，以避戰(zhàn)禍。以綏芬河為例，“1929年7月份，事件爆發(fā)時(shí)，有華人960戶，3370人；俄人（包括蘇聯(lián)及無籍者）1010戶，4620人。到伯力草約簽訂的12月份，人口銳減，僅剩華人301戶，670人；俄人681戶，1341人?！盵47]呼倫貝爾甚至發(fā)生了民族分裂活動(dòng)。然而，整個(gè)事件過程中，中東鐵路仍保持著正常運(yùn)營(yíng)，職工人數(shù)也未出現(xiàn)很大波動(dòng)。在中東鐵路及其附屬企業(yè)工作的人口動(dòng)態(tài)卻不減反增：中國(guó)籍白俄人數(shù)增加了大約2000人，大多數(shù)蘇聯(lián)公民仍留在原地工作。1929年6月，蘇聯(lián)公民11177人，中國(guó)人11603人，白俄1163人；同年12月，中東鐵路雇用了8195名蘇聯(lián)人，16877名中國(guó)人，3340名白俄人。”[48]這一人口變動(dòng)情況表明鐵路經(jīng)濟(jì)的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，使得中東鐵路的直接雇員能夠得到鐵路的繼續(xù)庇護(hù)和獲得生活保障，而間接相關(guān)民眾則不得不另謀生路?？梢?，中方“去殖民地化”的行動(dòng)以失敗告終，但客觀上起到了“去地方性”的作用。戰(zhàn)爭(zhēng)的破壞力打破了地方間區(qū)隔，蘇聯(lián)的商業(yè)傾銷政策破壞了以鐵路經(jīng)濟(jì)為核心的區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，侵奪了地方民眾權(quán)益，加劇了地方恐慌，破壞了多數(shù)民眾對(duì)于中東鐵路的經(jīng)濟(jì)依附關(guān)系。

（三）蘇聯(lián)意識(shí)形態(tài)控制與中東鐵路大清洗

雖然蘇聯(lián)通過軍事力量侵入中國(guó)，全面控制了中東鐵路及其沿線地域，但是以這種破壞性手段攫取的“地方”權(quán)益，并未能長(zhǎng)期保有。在之后的幾年中，隨著日本軍事壓迫和鐵路自身經(jīng)營(yíng)困境的加劇，使得蘇聯(lián)不得不將中東鐵路控制權(quán)拱手讓與日本人扶持的“滿洲國(guó)”。彼時(shí)，中東路事件的爆發(fā)是中國(guó)對(duì)鐵路及其沿線地域去殖民地化與蘇聯(lián)殖民化之間的矛盾和沖突?！暗胤健痹谶@一矛盾沖突中，不僅沒有參與東北當(dāng)局去殖民地化行動(dòng)，也沒有表現(xiàn)出對(duì)于蘇聯(lián)殖民化的支持。事件后，蘇聯(lián)不得已將中東鐵路及其沿線地域的殖民地類型從原有的殖民與掠奪混合型，調(diào)整為商業(yè)傾銷型。

在俄羅斯學(xué)者看來，中東路事件對(duì)于蘇聯(lián)一方所造成的后果之一是，大部分白俄人完全倒向了中國(guó)一方，而與蘇聯(lián)徹底決裂。因?yàn)殡S著鐵路修建，俄國(guó)文化攜經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、軍事、政治等優(yōu)勢(shì)來到這里，將其文化價(jià)值強(qiáng)行注入地方定居文化之中，形成文化高地，開始廣泛影響地域文化交流內(nèi)容，促成了俄國(guó)文化為中心的多元文化體系。蘇聯(lián)接管中東鐵路后，蘇聯(lián)文化價(jià)值與俄國(guó)傳統(tǒng)文化價(jià)值在中東鐵路及其沿線地域產(chǎn)生激烈沖突，文化價(jià)值取向的分野給這一地域空間帶來了劇烈動(dòng)蕩，最終導(dǎo)致蘇聯(lián)對(duì)中東鐵路員工的大清洗。彼時(shí)，蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)認(rèn)為：“蘇中沖突，暴露了身在中國(guó)殖民地的蘇聯(lián)公民思想意識(shí)上的極大差異，其中，大多數(shù)在中東鐵路工作的蘇聯(lián)員工雖表面上是‘紅色’的，但內(nèi)心卻是‘白色’的；他們?cè)谑录跗?，急于與蘇聯(lián)政府撇清關(guān)系，有些人甚至不惜放棄蘇聯(lián)國(guó)籍。軍事沖突后，蘇聯(lián)政府對(duì)中東鐵路員工進(jìn)行了大清洗，僅支持那些經(jīng)過考驗(yàn)和審查的老員工，全面更新了鐵路管理部門、工會(huì)、共青團(tuán)、共產(chǎn)黨組織，并且拒絕起用那些‘專家’級(jí)員工?！盵49]這也造成了這一部分人不得不步白俄人后塵，倒向中國(guó)政府，成為中國(guó)公民或流亡海外。更為嚴(yán)重的是，大量解雇員工，使得中東鐵路背上了沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。“1930年1月起，蘇聯(lián)從國(guó)內(nèi)聘請(qǐng)了152名高級(jí)管理人員（年薪至少2400盧布），但他們大多很年輕，缺乏工作經(jīng)驗(yàn)；到1934年10月，上述152人中僅有31人還留在中東鐵路工作，其他人都因無法勝任其崗位而不得不回國(guó)?！盵50]“沖突后，1930年1月時(shí)，中東鐵路有員工25473人（其中蘇聯(lián)人8277人，中國(guó)人13656人，中國(guó)籍的俄羅斯人3540人）。蘇聯(lián)為了削減開支，實(shí)行裁員政策。一年后，包括臨時(shí)工在內(nèi)，鐵路員工還剩19107人。”[51]通過比對(duì)員工工資表，發(fā)現(xiàn)原來的管理人員中有462人被解雇，整個(gè)鐵路線路上的員工，有5453人被辭退。[52]而這種辭退或解雇是需要向其支付養(yǎng)老金和一定福利金的。到1931年，中東鐵路雖然在陸續(xù)償還被解雇員工債務(wù)，但是仍然還有700萬盧布的債務(wù)，其中包括293.0363萬盧布的福利金。[53]到1932年5月1日，需要償還給被解雇者的各項(xiàng)費(fèi)用累積到779.1萬金盧布，而當(dāng)時(shí)整條鐵路的價(jià)值也不過907.4萬金盧布。[54]沖突后，中東鐵路的經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)期難以為繼，不見起色。最終中蘇之間的“鷸蚌相爭(zhēng)”，被日本所利用，日本攫取了中東鐵路乃至整個(gè)中國(guó)東北的控制權(quán)。

五、結(jié)語

中東路事件結(jié)束后，呈現(xiàn)出幾個(gè)社會(huì)性結(jié)果。第一，沒有被遣返回蘇聯(lián)的白俄人，開始主動(dòng)進(jìn)入中國(guó)社區(qū)，努力成為“中國(guó)人”；第二，從事與鐵路運(yùn)營(yíng)直接相關(guān)職業(yè)的人口有所增加，但鐵路經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性產(chǎn)業(yè)人口下降幅度較大，社會(huì)秩序動(dòng)蕩不安；第三，中國(guó)民眾對(duì)于東北當(dāng)局的不信任，沒有影響到國(guó)家主體性意識(shí)在廣大中國(guó)民眾中的認(rèn)知和傳播，伴隨著鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)模的縮減和蘇聯(lián)在鐵路沿線地域的商業(yè)傾銷，人們傳統(tǒng)的“地方”意象被打破，對(duì)于中東鐵路的依賴感降低，民族國(guó)家主體性意識(shí)有所加強(qiáng)。

縱觀中東鐵路及其沿線地域的“地方化”歷程，在中東路事件前，該“地方”有其強(qiáng)烈的“地方性”表達(dá)，使人們逐步形成了“地方”意象和“地方中心主義”觀念。“地方性”表現(xiàn)在去政治化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心地位和對(duì)社會(huì)秩序的主導(dǎo)上。去政治化，即中東鐵路及其附屬地的殖民地屬性，排斥了中國(guó)政府的主權(quán)性干預(yù)以及行政控制；1917年以后，面對(duì)蘇聯(lián)政府的意識(shí)形態(tài)輸入而采取了“無政府主義”式的消極抵制。區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心地位，是指中東鐵路及其沿線地域在鐵路經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)帶動(dòng)下，對(duì)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了較強(qiáng)的輻射功能，使得區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展，社會(huì)公共事業(yè)有更多經(jīng)濟(jì)保障。中東鐵路公司對(duì)“地方”社會(huì)秩序的主導(dǎo)，則緣于鐵路及其沿線地域的城鎮(zhèn)、村屯、移民社區(qū)、公共設(shè)施的建設(shè)發(fā)展，與中東鐵路的發(fā)展有直接因果關(guān)系，民眾不僅物質(zhì)生活方面要依附于鐵路經(jīng)濟(jì)和公共福利，而且精神生活方面也寄托于“地方社會(huì)”的文化發(fā)展成果。因此，可以將中東鐵路看作是地方社會(huì)整合和“地方”空間整合的共同媒介。中東鐵路及其沿線地域在空間和時(shí)間兩個(gè)維度的伸縮，對(duì)于不同群體有其不同的“地方”意象。中東鐵路的鋪設(shè)及其運(yùn)營(yíng)，形成了產(chǎn)業(yè)與人口的雙重集聚效應(yīng)，打破了傳統(tǒng)的以村屯、集市為主要聚落的人口結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而建立起了以鐵路樞紐、車站、煤礦、森工企業(yè)以及為其提供生產(chǎn)性和生活性服務(wù)的城鎮(zhèn)為核心的人口聚落體系。四通八達(dá)的鐵路運(yùn)輸線路，為人口和資本的流動(dòng)規(guī)劃了主要方向和節(jié)點(diǎn)。就中東路事件之地方性而言，在中東鐵路及其沿線地域這一“地方”內(nèi)，不同人群的國(guó)家和民族認(rèn)同雖然存在很大差異，內(nèi)部也不具備同一性，但是在中東路事件這一政治情境中，卻存在著維護(hù)中東鐵路經(jīng)濟(jì)中心地位與保持社會(huì)秩序主導(dǎo)權(quán)的相同訴求，即“地方中心主義”觀念。中東鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)的歷史時(shí)間和輻射地域空間的不斷擴(kuò)展，使中東鐵路在“地方”的實(shí)際作用和象征意義，都超越了社會(huì)傳統(tǒng)規(guī)范和政府規(guī)制的權(quán)威性。中東路事件中，無論是鐵路經(jīng)濟(jì)文化的潛移默化，還是蘇聯(lián)共產(chǎn)主義意識(shí)形態(tài)的輸入，抑或東北當(dāng)局的行政干預(yù)，都對(duì)中東鐵路及其沿線地域的獨(dú)特經(jīng)濟(jì)文化特征和自治制度等地方性知識(shí)在人們社會(huì)生活中的地位構(gòu)成了威脅。事件的過程和結(jié)果，打破了人們既往的“地方意象”，極大地降低了中東鐵路及其沿線地域的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)與輻射作用，主導(dǎo)社會(huì)秩序的力量被嚴(yán)重削弱。

國(guó)家治理視角下，在中東路事件中，中國(guó)一方的正義性以及當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)對(duì)中國(guó)在東北主權(quán)的侵犯早已有了定論，不容置疑。中蘇間鐵路主權(quán)與附屬利權(quán)等核心國(guó)家利益沖突，是中東路事件爆發(fā)的主因；去殖民地化是中國(guó)發(fā)起中東路事件的主要目標(biāo)，結(jié)果則以失敗告終。主要緣于事前、事中未能關(guān)注到“去地方性”是去殖民地化的必要路徑。去地方性就是要在“地方”平衡政治、軍事、意識(shí)形態(tài)和經(jīng)濟(jì)權(quán)力在社會(huì)領(lǐng)域中的功能和關(guān)系。任何一項(xiàng)權(quán)力或權(quán)力關(guān)系失衡，都可能出現(xiàn)“地方性”表達(dá)。于“地方”而言，有利有弊。然而國(guó)家主體性的缺失和“去政治化”的表現(xiàn)，必然造成地方與中央的對(duì)立，破壞國(guó)家法治根基，使國(guó)家權(quán)力難以在地方治理中伸張。反之，國(guó)家依靠強(qiáng)制力輸入政治、軍事、意識(shí)形態(tài)權(quán)力，缺乏對(duì)于地方經(jīng)濟(jì)區(qū)域一體化、全國(guó)化乃至全球化的引導(dǎo)和保障，也會(huì)造成地方對(duì)于國(guó)家政策的消極抵制。如今，中東鐵路及其沿線地域的文化遺產(chǎn)和非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，仍然存在著“地方性”的表達(dá)，附著著中俄兩國(guó)人民共同的記憶和想象。中國(guó)人民不僅要牢記被侵略被殖民統(tǒng)治的恥辱，也應(yīng)理性看待中俄經(jīng)濟(jì)文化交流對(duì)于地方社會(huì)發(fā)展的促進(jìn)作用，發(fā)揮中東鐵路及其沿線地域文化遺產(chǎn)和非物質(zhì)文化遺產(chǎn)在旅游產(chǎn)業(yè)和文化事業(yè)的吸引物功能，講好這一“地方”故事。

Before the Chinese Eastern Railway Incident in late 1920s, China Eastern railway, the “l(fā)ocalization” course of areas along the railway and dynamic expansion of space gradually led people to form the image of “l(fā)ocality” and the concept of “l(fā)ocalism”. Its “l(fā)ocalism” is embodied by the de-politicization of “l(fā)ocality”, the centrality of regional economy and leading forces of social order. The Chinese Eastern Railway Incident from the perspective of “l(fā)ocality” broke people’s previous “l(fā)ocal image”, reduced the economic correlation and radiation effects of Chinese Eastern Railway and areas along it. The power, which dominated local social order, was seriously weakened and objectively played the role of de-localism. Nevertheless, China’s efforts to decolonize failed at that time, and the creation of state subjectivity locally failed to achieve either, which weakened political, military, ideological and economic power of Chinese government in the “l(fā)ocal area”. Meanwhile, it also caused great personnel and economic losses to Chinese Eastern railway and areas along it as well. After the incident, the colonization of the “l(fā)ocal area” was deepened, social order was in turmoil, and people’s life got into trouble. The Soviet Union’s military aggression hurt the feelings of two peoples. Cultural exchanges were blocked, and commercial dumping policies of the Soviet Union hindered the development of local economy and shook the local economic foundation centered on the railway economy.

Sino-Soviet Relationship, Chinese Eastern Railway Incident,Northeast China, the Far East of the Soviet Union

【Аннотация】До инцидента на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) в конце 1920-х годов процесс ?локализации? и пространственно- динамическое расширение КВЖД и прилегающих к ней районов привело к формированию ?локальных? образов и концепций ?локального централизма?. Данная ?локальность? характеризуется деполитизацией ?локального?, статусом регионального экономического центра и доминирующей силой общественного порядка. Инцидент на КВЖД с точки зрения ?локальности? разрушил прошлые ?локальные образы? людей, уменьшил экономические связи и воздействие КВЖД и прилегающих к ней районов, а способность доминировать над местным общественным порядком была серьёзно ослаблена, объективно это сыграло децентрализующую роль. Однако в то время усилия китайской стороны по деколонизации претерпели неудачу, не удалось создание ?локального? субъективизма, что привело к ослаблению ?локальной? политической, военной, идеологической и экономической мощи правительства Китая, а также привело к огромным людским и экономическим потерям КВЖД и прилегающих к ней районов. После инцидента степень колонизации ?локалных? районов углубилась, стала наблюдаться нестабильность в общественном порядке, а жизнь людей оказалась в затруднительном положении. Военные вторжения Советского Союза нанесли урон чувствам людей Китая и Советского Союза, культурные обмены были заблокированы, а коммерческая демпинговая политика помешала развитию местной национальной экономики, потрясло местную экономическую основу, сосредоточенную на железнодорожном хозяйстве.

【Ключевые слова】Китайско-советские отношения, инцидент на КВЖД, Северо-Восток Китая, Дальний Восток Советского Союза

[1] 前俄道勝銀行，總部遷往巴黎，受法國(guó)政府保護(hù)。

[2]華企云：“中東鐵路概論”，《錢業(yè)月報(bào)》，1929年第9卷第9期，第3-4頁。

[3]黃曾元：“東省特別區(qū)建置叢讀”，《文史資料存稿選編》，北京：中國(guó)文史出版社，2002年，第406頁。

[4] 佚名：“北滿之經(jīng)濟(jì)（附表）”，《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》，1928年第2卷第14期，第142-144頁。

[5]佚名：“叢談：東鐵運(yùn)輸與北滿企業(yè)之衰落”，《鐵路協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》，1924年第142-144，123頁。

[6] 佚名：“東省鐵路對(duì)華策略之觀察”，《鐵路協(xié)會(huì)會(huì)報(bào)》，1925年第148-149期，第85頁。

[7]阿基納科·雷吉納：《1920-1940年代の満洲におけるロシア人と日本人の「満洲経験」に関する思い出：1920-1940年代の満洲において居住したロシア人と日本人の回想記の比較研究》，大阪大學(xué)大學(xué)院博士學(xué)位申請(qǐng)論文，2016年，第27頁。

[8] 佚名：“東省鐵路對(duì)華策略之觀察”，第85頁。

[9] 坡格列別次基：“中東鐵路五年來之營(yíng)業(yè)”，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》，鹿鳴譯，1930年第6卷第10期，第79頁。

[10] 佚名：“東省鐵路對(duì)華策略之觀察”，第87頁。

[11] [日]麻田雅文：“日露戦爭(zhēng)前後における中東鉄道収用地の形成と植民計(jì)畫：満洲における特殊法域の誕生”，《史學(xué)雑誌》，2010年，第9期，第1493-1524頁。

[12]阿基納科·雷吉納：《1920-1940年代の満洲におけるロシア人と日本人の「満洲経験」に関する思い出：1920-1940年代の満洲において居住したロシア人と日本人の回想記の比較研究》，大阪大學(xué)大學(xué)院博士學(xué)位申請(qǐng)論文，2016年，第27頁。

[13]橫山又次郎：“東支鐵道の成行”，《地學(xué)雜誌》，1936年第48卷第5期，第200頁。

[14]工藤武夫：《満鉄調(diào)査資料第075編·我國(guó)人口問題と満蒙》，南満洲鉄道株式會(huì)社庶務(wù)調(diào)查課，1928年，第177-178頁。

[15]Чапыгин И.В. Русские на территории маньчжурии и в полосе квжд(период xvii – начало xx в.)// Известия Лаборатории древних технологий. 2014. №.3. C.58.

[16] 國(guó)立北平研究院：“調(diào)查：(二)全國(guó)鐵路況狀調(diào)查：中東鐵路”，《國(guó)立北平研究院院務(wù)匯報(bào)》，1931年第2卷第1期，第17頁。

[17] 清壄：“中東鐵路的概況及其由來”，《清華周刊》，1934年第11-12合刊，第192頁。

[18]佚名：“中東路占用地畝詳情”，《津浦鐵路月刊》，1930年第1卷第2期，第223-226頁。

[19]Чапыгин И.В. Русские на территории маньчжурии и в полосе квжд(период xvii – начало xx в.)

[20]東省特別區(qū)市政管理局：“東省特別區(qū)市政管理局所屬各市政分局編制章程”，收錄于《東省特別區(qū)市政管理章則輯覽》，1929年。

[21]徐墀：“東省特別區(qū)域主權(quán)恢復(fù)始末記”，《東方雜志》，1923年第20卷第12號(hào)，第52-55頁。

[22]王咸一：“東省特別區(qū)土地租借問題之過去”，《中東半月刊》，1932年第3卷第4號(hào)，第20-21頁。

[23]東省鐵路經(jīng)濟(jì)實(shí)業(yè)事務(wù)局：《東省鐵路與東省鐵路之沿帶區(qū)域》，哈爾濱：商務(wù)印書局，1924年，第19-30頁。

[24]ГАХК. Ф.830. Оп.1. Д.218. Л.3-6.

[25] Чапыгин И.В. Русские на территории маньчжурии и в полосе квжд(период xvii – начало xx в.)

[26] Нилус Е.Х. Исторический обзор КВЖД. Харбин, 1922. C.621.

[27] Белоглазов.Г.П. Русские в маньчжурии: научная-исследовательская и просветитель -ская деятельность русских экономистов и учёных-аграрников, как фактор влияния на модернизацию апк маньчжурии в первой трети хх столетия// Международный научный журнал ?инновационная наука?. 2017. №.3. C.44-45.

[28] Мелихов Г.В. Российская эмиграция в международных отношениях на Дальнем Востоке(1925-1932). М.: Русский путь, 2007. C.82-87.

[29] Потапова И.В. Русская школа в Маньчжурии. 1898-1945 годы: монография. Хабаровск: Частная коллекция, 2010. C.89-91.

[30] Михайлов С. Школа и жизнь (на 1931 год.)// Политехник. Sydney Australia. 1979. №.10. C.127.

[31] ГАХК. Ф.830. Оп.1. Д.218. Л.20.

[32] Полетика М.И. Общий медицинский отчет по постройке Китайской Восточной железной дороги.СПб., 1904. C.25-26.

[33] Ратманов П.Э. История врачебно-санитарной службы китайской восточной железной дороги (1921-1935 гг.)// Дальневосточный медицинский журнал. 2009. №.3. C.126.

[34] Кротова M.B. Конфликт на квжд 1929 г.: информационная война и политические настроения русских в маньчжурии// Вестник РГГУ. Серия ?История. Филология. Культурология. Востоковедение?. 2013. No.11. C.85-97.

[35] АВП РФ. Ф.146. Оп.12. П.138. Л.175.

[36] Устрялов Н.В. Письма к П.П. Сувчинскому, 1926-1930. М. Дом русского зарубежья им. Александра Солженицына., 2010. С.56.

[37] 正江：“從中東路事變說到伯力會(huì)議”，《健行月刊》，1930年第2卷第2期，第63-72頁。

[38] 蔡運(yùn)生：“伯力交涉始末記”，原載《近代史資料》總第71號(hào)，收錄于莊建平主編：《近代史資料文庫(kù)·第三卷》，上海：上海書店出版社，2009年，第568頁。

[39] 沈志華主編：《中蘇關(guān)系史綱：1917-1991年中蘇關(guān)系若干問題再探討（第三版·上）》，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2016年，第60頁。

[40] [法]列斐伏爾著：《空間：社會(huì)產(chǎn)物與使用價(jià)值》，王志弘譯，收錄于包亞明主編：《現(xiàn)代性與空間的生產(chǎn)》，上海：上海教育出版社，2003年，第48頁。

[41]中東路事件損失調(diào)查委員會(huì)：“中俄戰(zhàn)爭(zhēng)之損失調(diào)查”，《中東經(jīng)濟(jì)月刊》，1930年第6卷第4-5期合號(hào)，第18頁。

[42]王恒升：“黑龍江省臚濱縣附近中俄國(guó)界記（附圖）”，《地學(xué)雜志》，1931年第19卷第2期，第172頁。

[43]佚名：“蘇俄在北滿競(jìng)銷煤油石炭”，《礦業(yè)周報(bào)》，1930年第93期，第719頁。

[44]佚名：“北滿蘇俄商品進(jìn)口之繁盛”，《中行月刊》，1931年第2卷第9期，第94頁。

[45] 民國(guó)時(shí)，海關(guān)一種計(jì)算關(guān)稅的虛擬記賬式貨幣單位，中東路事件結(jié)束后，該計(jì)算單位被“海關(guān)金”代替。

[46] 厚吉侯：“蘇俄傾銷政策與中俄貿(mào)易之前途-附表”，《國(guó)際貿(mào)易導(dǎo)報(bào)》，1933年第5卷第1號(hào)，第66頁。

[47] 佚名：“一月來之邊疆”，《時(shí)事月報(bào)》，1930年第2卷第2期，第106頁。

[48]РГИА. Ф.323. Оп.5. Д.1243. Л.11.

[49] Кротова M.B. Ситуация на КВЖД после советско-китайского конфликта 1929 г.// Вестник ЛГУ им. А.С. Пушкина. 2014. №.3. C.220.

[50] РГИА. Ф.323. Оп.11. Д.445.Л.56.

[51] РГИА. Ф.323. Оп.5. Д.1254. Л.1.

[52] РГИА. Ф.323. Оп.5. Д.1254. Л.27.

[53] РГИА. Ф.323. Оп.6. Д.537. Л.175.

[54] РГИА. Ф.323. Оп.5. Д.1042. Л.150-151.

D815.4

A

1009-721X(2019)06-0176 (33)

*本文系國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目“中國(guó)疆域最終奠定的路徑與模式研究”（項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)15ZDB028）、長(zhǎng)春師范大學(xué)博士基金項(xiàng)目（項(xiàng)目編號(hào)：CSCXB2017008）的階段性成果。感謝匿名審稿人提出的寶貴意見！

**宋鐵勇，長(zhǎng)春師范大學(xué)博士研究生、內(nèi)蒙古大學(xué)滿洲里學(xué)院講師。

（責(zé)任編輯 肖輝忠）