南方周末記者 楊凱奇 南方周末實習(xí)生 崔珠珠

自2013年特斯拉第一輛Model S面世以來，特斯拉在全球至少發(fā)生39起車輛事故，其中6起自燃事故發(fā)生在非碰撞、未充電狀態(tài)下。這些自燃事故中，5起發(fā)生于2018年6月-2019年5月，且全部都是早期的Model S車型。

南方周末記者發(fā)現(xiàn)，至今難以找到一個關(guān)于特斯拉自燃事故的完整調(diào)查報告。美國國家交通安全委員會回復(fù)南方周末記者稱，2018年6月的一個自燃事故仍在進(jìn)行全面徹查，可能需要12-24個月，不適宜討論公開報道外的進(jìn)展。

南方周末記者 楊凱奇

南方周末實習(xí)生 崔珠珠

2019年5月18日，特斯拉車主虛驚一場。

微博“汽車營銷分析”發(fā)布視頻稱“廣州又一輛特斯拉Model X冒煙起火”。當(dāng)天21:45，特斯拉官微在該條微博評論區(qū)留言表示，第一時間聯(lián)系了客戶，“經(jīng)過檢查，客戶反饋的煙霧問題系空調(diào)制冷劑泄漏所致。目前，車輛已經(jīng)維修完畢”。

不過，上述微博評論中，更多人追問的仍然是一個月前特斯拉上海自燃事故調(diào)查結(jié)果。4月21日晚上八點多，上海一地庫里的特斯拉Model S P85型電動車突然起火，幾秒內(nèi)燒得只剩一副框架，并瞬間點燃兩側(cè)的奧迪和雷克薩斯轎車。

時隔半月，5月3日，美國舊金山一輛特斯拉Model S電動汽車在私人車庫內(nèi)自燃。消防人員到達(dá)現(xiàn)場時發(fā)現(xiàn)，大量煙霧從汽車右后方冒出。

雖然均未有人員傷亡，但太平洋東西兩岸發(fā)生的兩起自燃事故如出一轍：車輛停放在地庫，沒有碰撞，沒有在充電。時隔一個月，特斯拉除了在官方微博聲稱將及時公布調(diào)查結(jié)果外，未有詳細(xì)信息。

南方周末記者向特斯拉中國和美國總部發(fā)送了郵件，截至發(fā)稿，尚未得到回復(fù)。南方周末記者也未能找到關(guān)于特斯拉過往自燃事故的完整調(diào)查報告。

至今難尋完整調(diào)查報告

據(jù)南方周末記者不完全統(tǒng)計，自2013年特斯拉第一輛Model S面世以來，特斯拉在全球至少發(fā)生39起車輛事故。包括上海自燃事故在內(nèi)，共有6起自燃事故發(fā)生在非碰撞、未充電狀態(tài)下。

第一起類似事故發(fā)生于加拿大多倫多。2014年2月，一輛Model S停放在私人車庫中且未在充電，突然燃起大火。特斯拉發(fā)言人事后表示，起火準(zhǔn)確原因未知，但可確定與電池、充電系統(tǒng)、適配器或電源插座無關(guān)，因為這些組件未受到火災(zāi)影響。

南方周末記者注意到，除上述事故外，另外5起非碰撞、未充電的自燃事故都集中在2018年6月-2019年5月，且全部都是早期的Model S車型。

據(jù)上海自燃車主董先生微博發(fā)出的照片，被燒毀的汽車經(jīng)拆解后顯示，16個電池組中的4個被燒毀，“4個電池模組已經(jīng)有如此威力，如果其他12個也被波及……”董先生心有余悸。

據(jù)澎湃新聞報道，調(diào)查鑒定組成員、國家質(zhì)檢總局汽車缺陷調(diào)查與鑒定召回專家陶巍表示，初步判定，這起特斯拉Model S起火原因是電池短路。陶巍也向澎湃新聞稱，現(xiàn)在汽車電池、芯片已經(jīng)燒掉，記錄已經(jīng)沒有辦法找到。

原北汽新能源汽車創(chuàng)始人、北汽集團(tuán)汽車管理部部長詹文章分析，車輛老化可能會引起電池效能下降、鋰離子枝晶增多，從而可能導(dǎo)致電池內(nèi)短路。

2019年4月30日，陶巍拒絕向南方周末記者透露更多進(jìn)展，“調(diào)查還在進(jìn)行，沒有具體期限”。

參照以前的案例，調(diào)查需要一年甚至更長的時間。

2018年6月15日，美國女演員麥肯·馬考的丈夫駕駛一輛特斯拉Model S行駛在洛杉磯圣莫尼卡大道上，車子突然冒起白煙。旁觀者拍攝的視頻顯示，幾分鐘后，火焰即從車輛左右兩側(cè)、前輪后部和前門下蔓延開來。

這起事故引來美國國家交通安全委員會（NTSB）的調(diào)查。2019年5月7日，NTSB在郵件中回復(fù)南方周末記者稱，事故仍在進(jìn)行全面徹查，可能需要12-24個月，不適宜討論公開報道外的進(jìn)展。

北京交通大學(xué)教授、中國汽車工程學(xué)會電動汽車分委會常務(wù)理事姜久春向南方周末記者坦言，“電動車電池的數(shù)據(jù)一部分保存在車內(nèi)，一部分在后臺。車內(nèi)數(shù)據(jù)一旦燒毀，后臺的數(shù)據(jù)夠不夠分析出事故成因不好說。其實現(xiàn)在國內(nèi)外的（電動車）著火事故，很多是不知道原因的?！?/p>

電池安全管理挑戰(zhàn)巨大

對非碰撞、未充電狀態(tài)下的特斯拉自燃事故，雖然尚未有明確解釋，但在多起事故后，猜測和質(zhì)疑逐漸浮出水面。

特斯拉的電池管理一向是其驕傲的資本，也是電動車業(yè)界欽羨的對象——能量密度高，續(xù)航里程遙遙領(lǐng)先，支持半小時充滿電的超級充電技術(shù)。

“中國，乃至歐洲都沒有廠家可以質(zhì)疑特斯拉的電池管理水平，因為都不如它?！彪妱悠嚥┲髭w哲倫說。他曾是特斯拉員工，也是特斯拉車主。

一名上海交通大學(xué)機(jī)械與動力工程學(xué)院汽車方向的博士介紹，以現(xiàn)有的電池材料技術(shù)，電池能量密度與安全性存在一定矛盾：能量密度越高，電池的電化學(xué)反應(yīng)越活躍，相應(yīng)的安全風(fēng)險更高。所以，更注重安全的公交車普遍選擇能量密度較低的磷酸鐵鋰電池，而乘用車廠家則更要兼顧車輛性能，紛紛投向能量密度更高的三元鋰電池的懷抱。

國內(nèi)絕大部分廠家選用能量密度稍低的鎳鈷錳（NCM）三元電池，只有特斯拉選擇能量密度當(dāng)前最大的鎳鈷鋁（NCA）三元電池。特斯拉的電池供應(yīng)商是松下。七千多節(jié)比5號電池略大的18650型號松下NCA電池分別聯(lián)成16個電池組，再組成一整個電池包（pack）。

一個電池組里，每節(jié)電池之間以精密的電線、冷卻管、保險絲相連。特斯拉采用了引以為傲的“超聲波焊接”技術(shù)，但如此多的焊點對電池安全管理依然是很大的挑戰(zhàn)，一個細(xì)小環(huán)節(jié)出故障，可能引發(fā)嚴(yán)重的連鎖反應(yīng)。

除了特斯拉采用18650型號這樣的“小電芯”，多數(shù)電動車企使用的是方形電池或軟包電池構(gòu)成的“大電芯”。

一位北汽工程師表示，特斯拉使用“小電芯”可能也是一種無奈之選。在特斯拉決定做電動車時，“大電芯”還不成熟，產(chǎn)品一致性達(dá)不到特斯拉的要求。而18650型號的小電池則早已成熟并被各種電子產(chǎn)品廣泛采用。

“業(yè)內(nèi)還在爭論不休，并沒有一個確定的說法，大小電芯哪個更好?！苯么航忉專皺C(jī)械可靠性方面小電芯低一些。但如果一個小電芯短路，擴(kuò)散得不會很快，足夠時間讓人逃生?！?/p>

在最新的特斯拉Model 3中，特斯拉采用松下21700電池，比18650型號大一些?！翱梢员灰曌饕粋€改變的開始。”上述北汽工程師表示。

曾采取措施提高安全性

南方周末記者整理的39起事故中，23起發(fā)生在美國，8起在中國，5起在歐洲，加拿大、韓國和墨西哥各有1起。撞擊是最大的事故原因，達(dá)29起。統(tǒng)計還顯示，10起是和特斯拉的自動駕駛(Autopilot)有關(guān)。

事實上，在自動駕駛、超級充電站等事故隱患上，特斯拉也曾采取多項措施，提高車輛安全性。特斯拉甚至將“自動駕駛”的提法修改為“自動輔助駕駛”。

2013年，美國田納西州和西雅圖市兩起Model S碰撞后自燃，根據(jù)美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）公布的調(diào)查報告，這兩起事故都是由于Model S的底盤在高速公路上剮蹭到了道路上的金屬雜物，導(dǎo)致自燃。調(diào)查進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，2/3的Model S配置了“空氣輔助懸掛系統(tǒng)”，這種系統(tǒng)在車輛高速行駛時，會自動降低車身高度。

接到調(diào)查結(jié)果后，特斯拉更新了軟件，遠(yuǎn)程調(diào)高了車輛底盤高度，并為車主免費在底盤上加裝三塊擋板以保護(hù)電池組。馬斯克聲稱，這項措施可使道路碎片擊中電池的風(fēng)險“降到幾乎為零”。NHTSA判定該措施有效并終止了調(diào)查。

南方周末記者統(tǒng)計，3起特斯拉事故是車輛充電時發(fā)生的。據(jù)36氪報道，特斯拉也曾通過軟件更新，車輛一旦使用超級充電站超過了規(guī)定的次數(shù)，電池管理系統(tǒng)將會限制直流快充的輸入功率，以防止電池的劣化。

不過這一措施在不少車主的激烈抗議下被取消。特斯拉官方向車主提醒，若達(dá)到需要維修的程度，汽車將會發(fā)出警報。特斯拉車主孫其鰲向南方周末記者表示，目前沒有感受到超充站的功率限制，不過特斯拉的銷售人員會建議車主不要頻繁使用超級充電，理由是對電池的壽命有影響。

提前告知電池風(fēng)險？

盡管對其他類型的事故有一些反饋，但對非碰撞、未充電狀態(tài)下的自燃事故，特斯拉始終缺乏信息公開。

上海特斯拉自燃事故3天后，特斯拉CEO馬斯克連發(fā)4條推特。他吐槽，每年有超過100萬輛汽油車自燃，造成數(shù)千人死亡，特斯拉的一起無人傷亡的起火事件卻成了頭條，“為什么搞雙重標(biāo)準(zhǔn)？這是一個真正的問題”。

每每因自燃受到質(zhì)疑時，馬斯克總會以這樣幾個論據(jù)回應(yīng)：燃油車起火的概率是電動車的5-10倍；發(fā)生自燃時，電動車的能量只約為汽油驅(qū)動汽車油箱能量的10%，危害更??；與Model S起火概率相比，司機(jī)“更有可能被閃電擊中”，公眾的關(guān)切“是對一項新技術(shù)的非理性恐懼”。

上海特斯拉自燃事故的車主在微博上呼吁特斯拉正視問題：“不管你特斯拉總的自燃比例有多低，對我而言就是100%。對于消費者的生命，可以用百分比去搪塞嗎？”

上海自燃事故后，孫其鰲看到特斯拉車主群的討論，有車主在事故后找過特斯拉銷售人員，“銷售不否認(rèn)電池有風(fēng)險，但說風(fēng)險是極其微小的”。

姜久春認(rèn)為，未來將逐步解決電動車自燃問題，“要么電芯技術(shù)有突破性進(jìn)展，要么通過后期的管理，能夠提前知道有問題”。上海自燃事故車主曾發(fā)微博稱，直到火災(zāi)發(fā)生后的好幾分鐘，才收到特斯拉App發(fā)來的“車輛警報觸發(fā)”消息。

姜久春坦言，目前的電池管理系統(tǒng)還沒有什么好辦法提前預(yù)警著火，他正在探究如何提前告訴車主電池風(fēng)險。“溫度傳感器不可能每一個電芯都裝。所以套溫度是不現(xiàn)實的，只能套電壓監(jiān)測，做各種算法來判斷電池是不是出問題?！?/p>

相對于用傳感器在車上完成分析，姜久春表示，以后可以利用后臺更強(qiáng)大的存儲和運算能力找到新的辦法。

業(yè)內(nèi)也在布局新的電池類型，包括固態(tài)電池和燃料電池等。國家發(fā)改委能源所副研究員劉堅就表示，固態(tài)電池可能是未來電池材料突破的方向，“因為不需要易燃的電解液了”。上述交大博士亦表示，全固態(tài)電池確實會更安全，也是未來鋰離子電池的一個發(fā)展方向，但還需要解決鋰離子遷移率等諸多問題。