王中成

摘 要：近年來，集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈整合趨勢日益明顯。處于集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈末端的物流車隊(duì)，尤其是小型集運(yùn)企業(yè)及掛靠群體，受到了明顯的沖擊。本文結(jié)合寧波舟山港、北侖集運(yùn)基地及部分集運(yùn)車隊(duì)數(shù)據(jù)，對寧波周邊小型集運(yùn)車隊(duì)經(jīng)營狀況及融資成本進(jìn)行了分析嘗試。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)鏈整合? 掛靠? 融資租賃

一、小型集運(yùn)車隊(duì)舉步維艱的原因分析

（一）產(chǎn)業(yè)鏈整合趨勢明顯，小型集運(yùn)車隊(duì)首當(dāng)其沖

近年來，為提高集運(yùn)物流效率、合理降低物流成本，國家和地方相繼出臺了相關(guān)政策。國家為推動運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，對實(shí)施江水水聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)的物流企業(yè)進(jìn)行運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼。鐵路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、海運(yùn)短駁的增加勢必會對公路運(yùn)輸產(chǎn)生影響。據(jù)悉，金華、蚌埠到寧波舟山港的海鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼達(dá)900-1300元/標(biāo)箱。部分規(guī)模型集運(yùn)物流企業(yè)已陸續(xù)介入多式聯(lián)運(yùn)并享受到了補(bǔ)貼實(shí)惠。近三年寧波港域集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)增速都在46%以上，見表1。國家和地方一直在鼓勵和支持物流產(chǎn)業(yè)集聚化、平臺化。2014-2015年寧波市涌現(xiàn)的萬聯(lián)港、卡哥科技、聚合聯(lián)盟等無車承運(yùn)人試點(diǎn)平臺，在物流產(chǎn)業(yè)平臺化運(yùn)作方面做出了一定的探索和創(chuàng)新。2018年8月，寧波舟山港電商平臺“易港通”上線。在平臺培育期，“易港通”為吸引規(guī)模型集運(yùn)物流企業(yè)進(jìn)行線上交易進(jìn)行一定額度的補(bǔ)貼。種種跡象表明，集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈整合趨勢日益明顯，小型集運(yùn)車隊(duì)首當(dāng)其沖。

（二）處于產(chǎn)業(yè)鏈末端群體的底層，基本沒有話語權(quán)

集裝箱運(yùn)力提供商處于集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的末端，其核心競爭力來源于及時(shí)穩(wěn)定的運(yùn)力保障、有效的成本控制以及優(yōu)質(zhì)的服務(wù)能力。目前，集運(yùn)行業(yè)準(zhǔn)入門檻低，以小型集運(yùn)車隊(duì)為主，在整個產(chǎn)業(yè)鏈中基本沒有話語權(quán)。行業(yè)上游的成本壓力會有效而迅速地傳導(dǎo)到小型集運(yùn)車隊(duì)，但是上游的政策優(yōu)惠卻很難產(chǎn)業(yè)鏈共享。同時(shí)，人工成本、油料成本、汽修汽配成本的上漲也很難通過運(yùn)價(jià)調(diào)整進(jìn)行逆向傳導(dǎo)。比如：自2018年初，寧波舟山港對本地外貿(mào)重箱港口作業(yè)包干費(fèi)下調(diào)約20%（見表2），全年減費(fèi)約9億元。集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的上游，即船公司或其代理公司享受到了港口降費(fèi)的實(shí)惠。在還空箱時(shí)，堆場可能收取一定的洗箱費(fèi)用。堆場一定程度上將集裝箱維護(hù)費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁到了集運(yùn)車隊(duì)。小型集運(yùn)車隊(duì)，尤其是個體戶，為確保貨源一般會選擇掛靠到在當(dāng)?shù)貥I(yè)內(nèi)有一定知名度的物流公司。被掛靠的物流公司除了能獲取自開票資格、享受油料汽配團(tuán)購優(yōu)惠及進(jìn)項(xiàng)抵稅、進(jìn)一步提高知名度外，一般會向掛靠車隊(duì)收取一定的管理費(fèi)，同時(shí)賺取保險(xiǎn)費(fèi)返點(diǎn)，甚至賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)、停車費(fèi)差價(jià)。

（三）無穩(wěn)定優(yōu)質(zhì)貨源，資產(chǎn)利用效率較低

隨著集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈整合趨勢的日益明朗，為提高核心競爭力，部分船公司在綜合優(yōu)化遠(yuǎn)洋線路與短駁網(wǎng)點(diǎn);部分貨代公司在緊握貨源的前提下，嘗試整合優(yōu)質(zhì)運(yùn)力、倉儲、船公司短駁網(wǎng)點(diǎn)等資源;部分運(yùn)力企業(yè)在嘗試打通倉儲、聯(lián)運(yùn)、貨代、物流咨詢等產(chǎn)業(yè)鏈條上的多個環(huán)節(jié);也有部分運(yùn)力企業(yè)通過吸納掛靠車輛實(shí)現(xiàn)“輕資產(chǎn)的規(guī)模化運(yùn)營”，以求在確保資產(chǎn)利用效率的同時(shí)，降低運(yùn)營成本。

為獲取貨源、提高集卡利用效率，相當(dāng)一部分的小型集運(yùn)車隊(duì)選擇掛靠經(jīng)營。被掛靠物流企業(yè)一般會將拼箱及雙重運(yùn)輸?shù)绕ヅ涠雀叩膬?yōu)質(zhì)貨源由自家運(yùn)力完成，將匹配度差的貨源分撥給掛靠車輛。在集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈整合的大趨勢下，只提供公路集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)都將面臨日趨激烈的競爭壓力，遑論資產(chǎn)利用率較低、運(yùn)營成本居高不下的小型集運(yùn)車隊(duì)。

（四）融資成本較高，回款周期長，資金鏈極其脆弱

小型集運(yùn)車隊(duì)因規(guī)模小，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)大，增信渠道較窄，融資成本遠(yuǎn)高于4S店、融資租賃公司在其產(chǎn)品推介中描述的水平。經(jīng)分析，筆者認(rèn)為，其按揭貸款融資成本約10%-11%，其融資租賃的融資成本約12%-13%，甚至更高。小型集運(yùn)車隊(duì)，尤其是個體經(jīng)營戶，每月按揭壓力較大。隨著市場競爭的加劇，上游貨主、貨代的付款賬期也越來越長，一般3個月到6個月。同時(shí)，小型集運(yùn)車隊(duì)還要面臨被掛靠物流企業(yè)拖延付款，或者直接沖抵車輛保險(xiǎn)費(fèi)、油料費(fèi)、汽修汽配費(fèi)的風(fēng)險(xiǎn)。

綜上，小型集運(yùn)車隊(duì)融資成本較高，回款周期長，資金鏈極其脆弱，一旦多次未能按期支付月供，被鎖車、被變賣就接踵而來。

二、小型集運(yùn)車隊(duì)融資成本分析

（一）小型集運(yùn)車隊(duì)融資成本現(xiàn)狀

甲物流企業(yè)自有集卡車輛30輛、年?duì)I業(yè)額1500萬元以上，在2018年9月購置了15輛集卡車。甲物流企業(yè)在詢價(jià)、比價(jià)時(shí)，三家集卡4S店的裸車報(bào)價(jià)約32萬元/輛，落戶價(jià)格約36萬元/輛，并提供了各自的融資方案。經(jīng)測算，集卡4S店融資方案的實(shí)際年利率8%-9%，遠(yuǎn)高于其推介利率，見表3。方案一，融資成本最低（7.92%），但首付比例高（30%）。方案三，融資成本最高（8.70%），但融資額度最大，可以為車輛購置稅和保險(xiǎn)提供融資。

小型集運(yùn)車隊(duì)規(guī)模較小，流動資金有限，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)大，增信渠道較窄，實(shí)際操作中基本不可能按照上述案例的融資成本取得融資。參照銀行及融資租賃業(yè)內(nèi)行情，筆者認(rèn)為，小型集運(yùn)車隊(duì)按揭貸款融資成本約10%-11%，其融資租賃的融資成本約12%-13%，甚至更高。

（二）小型集運(yùn)車隊(duì)融資時(shí)容易忽視的問題

還款節(jié)奏對融資成本的影響。集卡4S店、融資租賃公司在其產(chǎn)品推介方案中一般會提供融資方案。其融資方案基本上會要求按月等額支付款項(xiàng)，其宣傳介紹的利率水平一般采用月息、合同年利率、年化利率等詞語來表述。其有意識地在淡化還款節(jié)奏，即引導(dǎo)融資方忽略時(shí)間價(jià)值。見表3。

履約保證金對融資成本的影響。一般情況下，融資租賃公司會要求小型集運(yùn)車隊(duì)提供一定的履約保障。方式一，由小型集運(yùn)車隊(duì)繳納一定的履約保證金，比如購車款的5%;方式二，由被掛靠車隊(duì)或保險(xiǎn)公司提供擔(dān)保，被擔(dān)保方需向擔(dān)保方支付一定的擔(dān)保費(fèi)用，比如購車款的4%。無論那種方式，融資成本都被推高了1-2個百分點(diǎn)。

現(xiàn)金截留對融資成本的影響。融資租賃公司、被掛靠的物流公司、小型集運(yùn)車隊(duì)一般會協(xié)議約定被掛靠的物流公司將業(yè)務(wù)款項(xiàng)支付到小型集運(yùn)車隊(duì)的指定賬戶。同時(shí)，小型集運(yùn)車隊(duì)向銀行申請現(xiàn)金管理代扣業(yè)務(wù)，授權(quán)銀行從其指定賬戶扣劃款項(xiàng)至融資租賃公司賬戶。小型集運(yùn)車隊(duì)現(xiàn)金流在相當(dāng)程度上由被掛靠的物流公司和融資租賃公司控制，基本沒有提高現(xiàn)金利用率的空間。換言之，該模式的融資成本被變向推高。

三、結(jié)束語

在集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈整合趨勢日益明顯的當(dāng)下，貨代、倉儲、堆場、運(yùn)力等產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)正在嘗試打通相關(guān)環(huán)節(jié)，但普遍存在自身同時(shí)參與競爭的問題，很難從根本上改善行業(yè)業(yè)態(tài)。筆者認(rèn)為，由港口方，或集運(yùn)基地，或互聯(lián)網(wǎng)公司等集運(yùn)物流行業(yè)中的非競爭方，或聯(lián)合搭建供應(yīng)鏈平臺，打破貨代壟斷，才能提高小型集運(yùn)車隊(duì)車貨匹配效率、降低運(yùn)營成本，才能幫助小型集運(yùn)車隊(duì)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)增信、降低融資成本。

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