文/中國航空運輸協(xié)會通用航空分會 呂宜宏

基于“從數(shù)據(jù)出發(fā)、讓數(shù)據(jù)說話”的思路，本文針對“有人機與無人機”、“傳統(tǒng)作業(yè)與新興作業(yè)”、“航空器增速與飛行小時增速”三個通航發(fā)展的方向性問題進行對比研究，旨在通過對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的數(shù)據(jù)分析，為大家提供有益參考。

一、“有人機與無人機”數(shù)據(jù)對比分析

截至2018年底，我國通航制造企業(yè)60 多家，在建或規(guī)劃50 多家；通航運營企業(yè)超過400 家，注冊航空器3000 多架；2018年完成飛行94 萬小時；無人機制造企業(yè)超過1100 家；獲無人機經(jīng)營許可證企業(yè)超4000 家；全國注冊無人機數(shù)量達27 萬架；無人機經(jīng)營性飛行活動37 萬小時（如圖1所示）。

從數(shù)據(jù)顯示可見，2018年通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)的最大亮點就是無人機，特別是無人機經(jīng)營性飛行的活動數(shù)據(jù)。這標志著，無人機運營數(shù)據(jù)將作為新質(zhì)要素，被統(tǒng)一納入通用航空發(fā)展的指標體系之中。此外，有人機與無人機相比，無論是制造企業(yè)數(shù)量比（110/1100）還是運營企業(yè)數(shù)量比（400/4000），都相差一個數(shù)量級的關(guān)系。這充分反映了無人機發(fā)展的迅猛之勢，以及在通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的突出作用。

但從另一項數(shù)據(jù)“飛行小時數(shù)”上看，卻是94/37。這樣的比值與前面制造企業(yè)數(shù)量或運營企業(yè)數(shù)量的比值形成鮮明倒掛，似乎不符邏輯。應(yīng)該說，37 萬小時的無人機經(jīng)營性飛行數(shù)據(jù)還沒有被充分體現(xiàn)或完全統(tǒng)計出來。我們不妨做個簡單分析：從架數(shù)上看，無人機的27 萬架，應(yīng)該絕大多數(shù)是個人用戶，企業(yè)無人機架數(shù)，雖然官方還沒有發(fā)布，但我們可從無人機運營企業(yè)數(shù)上進行大致推算。如果以每家無人機企業(yè)2-10 架無人機計算，則運營類無人機就在8000-40000 架之間，由此推得有人機和經(jīng)營性無人機的數(shù)量比為3000/8000 到3000/40000 之間。可以斷定，無人機這樣的經(jīng)營規(guī)模必將帶來可觀的運營小時數(shù)，蘊藏巨大潛力。未來幾年，無人機經(jīng)營活動小時數(shù)或呈現(xiàn)爆炸式增長。

二、“傳統(tǒng)作業(yè)與新興作業(yè)”數(shù)據(jù)對比分析

2017年我國主要傳統(tǒng)作業(yè)與新興作業(yè)開展企業(yè)數(shù)量如圖2所示。

從圖2看，傳統(tǒng)的工農(nóng)林作業(yè)（航空噴灑、空中巡查、航空護林、航空攝影等）所占比重仍然較大，有超過50 家企業(yè)從事這些傳統(tǒng)作業(yè)，說明這些傳統(tǒng)作業(yè)在通航運營產(chǎn)業(yè)中仍擔當著龍頭角色，發(fā)揮著骨干作用。同時，鑒于其他傳統(tǒng)通航作業(yè)（石油服務(wù)、航空探礦、電力作業(yè)）需求的局限性，開展這些傳統(tǒng)作業(yè)的企業(yè)數(shù)相對較少（都不到10 家），后續(xù)增速乏力。

從圖2還可看出，新興運營領(lǐng)域的空中游覽、包機飛行、醫(yī)療救護等所占比重也比較突出，特別是空中游覽，運營企業(yè)數(shù)超過70 家，占所有運營企業(yè)數(shù)的1/5。由于傳統(tǒng)生產(chǎn)作業(yè)增長乏力，新興作業(yè)正在逐漸改變通航運營業(yè)的格局和比重。各類新興作業(yè)，特別是空中游覽和醫(yī)療救護等所占比重將越來越高。此外，由于無人機在傳統(tǒng)作業(yè)上替代有人機的趨勢越來越強，可以預(yù)見，通航運營業(yè)比重“傳統(tǒng)作業(yè)走低，新興作業(yè)走高”的趨勢將在未來幾年越來越明顯。

三、“航空器增速與飛行小時增速”數(shù)據(jù)對比分析

“飛行小時增速低于航空器增速”、“航空器平均飛行小時數(shù)越來越少”等發(fā)展中的問題，這幾年時常被提起，我們都非常關(guān)注。但究竟低多少？每年數(shù)據(jù)到底是什么樣？發(fā)展勢頭如何？是我們更為關(guān)注的問題。

表1為近10年來我國通航運營企業(yè)、通用航空器、飛行小時數(shù)據(jù)（表中基本數(shù)據(jù)來源：《從統(tǒng)計看民航》《民航運輸、通用航空生產(chǎn)統(tǒng)計年報》《中國通用航空發(fā)展報告》、“通航在線”公眾號等。表中的增長率數(shù)據(jù)為本文作者計算）。表中每個方格中，斜線的上方是年度數(shù)據(jù)，斜線的下方是計算后的相對上一年的增長率。

我們重點關(guān)注上述三項指標增長率的對比問題。為更直觀起見，根據(jù)表1中增長率數(shù)據(jù)，繪制三項指標增長率變化情況圖（圖3）。

由圖3可以看出，過去10年，通航企業(yè)數(shù)增長率和通用航空器數(shù)增長率可以說是如影隨形，先由低到高，再從高到低：其中，以2013年增長最快，達到峰值，分別是29.5%和25.3%；之后是兩年的快速回落，至2015年以后，這兩項指標的增長率基本趨于穩(wěn)定狀態(tài)，在15%上下浮動，說明我國通航運營企業(yè)和通用航空器擴張勢頭正在趨于緩和。

表1 我國運營企業(yè)、通用航空器、飛行小時數(shù)據(jù)（2009-2018）

表2 增長率差值表（2009-2018）

與通航企業(yè)數(shù)增長率和通用航空器數(shù)增長率相比，飛行小時增長率則表現(xiàn)得極不穩(wěn)定，不但與前兩項指標經(jīng)常不合拍，而且上下起伏很大。但從整體上看，通常都低于前兩項指標。雖然有過2011年政策利好刺激下短暫的高歌猛進，而后卻開始迅速下跌。這也從一個側(cè)面反映出，通航的發(fā)展“需求比想象的要小、困難比想象的要大”，熱情高于現(xiàn)實，熱情早于現(xiàn)實。此后，飛行小時增長率就一直落后于企業(yè)增長率和航空器增長率，并從此再也沒有改變，直到最近的2018年。其中，2016年不但沒增，反而下降，飛行小時數(shù)低于前一年，使得這一年的形勢看起來已經(jīng)很嚴峻。幸好，接下來止跌返升，而且2018年三項指標的增長率都比較接近，令人欣慰。

圖2 主要傳統(tǒng)作業(yè)與新興作業(yè)開展企業(yè)數(shù)量統(tǒng)計

圖3 運營企業(yè)、通用航空器、飛行小時增長率變化情況

圖4 飛行小時增長率與企業(yè)數(shù)及航空器數(shù)增長率差值歷年變化

圖5 通用航空器年均小時數(shù)歷年變化情況

下面分析增長率差值變化情況。表2為根據(jù)表1計算得到的2009-2018年飛行小時增長率與運營企業(yè)數(shù)增長率、通用航空器數(shù)增長率的差值表。

圖4為根據(jù)表2數(shù)據(jù)所做的增長率差值歷年變化情況圖。由圖可見，兩條差值線總體趨勢一致，說明飛行小時數(shù)與其他兩個指標的差值規(guī)律是一致的。其中，藍色差值線一般略高于棕色差值線，說明企業(yè)的增長速度略高于航空器的增長速度。2011年企業(yè)數(shù)增長率大幅低于飛行小時數(shù)增長率31.7 個百分點，2012年差值達到最大的15.9 個百分點，2015年三個增長率基本持平（上下約2個百分點），2017年以后，差值明顯縮小，均在5 個百分點以內(nèi)，再次印證了三項指標的均衡增長和同步態(tài)勢。個人認為，5 個百分點以內(nèi)的增速差，也是客觀的且令人接受的。因此，以這兩年的數(shù)據(jù)來看，飛行小時數(shù)的增速還不是很難看，足可緩解擔憂。

接下來我們分析航空器使用率，即航空器年均飛行小時數(shù)相關(guān)情況。圖5為根據(jù)表1最后一行數(shù)據(jù)所做的每架通用航空器每年平均飛行小時數(shù)的歷年變化情況。由圖5可見，2011年以后，平均小時數(shù)總體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，2015年短暫平緩以后，接著繼續(xù)下滑，但最后兩年的下滑勢頭逐漸減弱，似乎趨于穩(wěn)定。總體上看，2011年最高，平均436 小時，2018年最低，平均278 小時，降幅36%。

然而，理論上卻不容樂觀，從圖5中的趨勢線（虛線）上看，今后兩年，年均小時數(shù)將繼續(xù)下探，2020年有可能降到250 小時。但到底會怎樣，還是那句話，主要取決于兩個因素：政策和市場，特別是市場。