(山東師范大學(xué) 歷史文化學(xué)院，山東 濟(jì)南 250358)

明治維新以來(lái)，日本逐漸走上侵略擴(kuò)張的道路。對(duì)于這個(gè)偏于一隅的島國(guó)來(lái)說(shuō)，其侵略步伐的加速與海上運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)張息息相關(guān)，海運(yùn)業(yè)已經(jīng)逐漸沖出運(yùn)輸業(yè)的范疇，成為日本推進(jìn)“大陸政策”的關(guān)鍵因素之一。在此過(guò)程中，中國(guó)沿海各區(qū)域內(nèi)的重要港口則成為其海運(yùn)擴(kuò)張的重要據(jù)點(diǎn)。

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，青島和大連都是近代中國(guó)北方進(jìn)出口的重要樞紐和主要的對(duì)外貿(mào)易港口，在日本的侵略計(jì)劃中占有舉足輕重的地位。有關(guān)近代青島和大連的研究，前人已有不少成果，但主要圍繞青島或者大連的城市史和貿(mào)易史進(jìn)行，青島和大連兩港之間的往來(lái)關(guān)系則長(zhǎng)期被人忽略，尤其對(duì)于兩港如何納入到日本東亞航運(yùn)擴(kuò)張?bào)w系這一問(wèn)題，尚未有人關(guān)注。對(duì)20世紀(jì)初期兩港關(guān)系及其在東亞的戰(zhàn)略地位的探討，有助于從多角度分析兩港的發(fā)展歷程，也有利于考察日本占領(lǐng)時(shí)期兩港和日本之間的關(guān)系。本文將對(duì)20世紀(jì)初期的有關(guān)新聞報(bào)道、調(diào)查報(bào)告、報(bào)紙廣告等資料進(jìn)行分析，力圖復(fù)原當(dāng)時(shí)青島和大連之間輪船定期航線的開(kāi)通和運(yùn)行情況。

一、19世紀(jì)末20世紀(jì)初日本輪船航運(yùn)業(yè)的東亞擴(kuò)張

19世紀(jì)末20世紀(jì)初對(duì)于日本來(lái)說(shuō)是重要的轉(zhuǎn)折時(shí)期，既是完成明治維新走向近代化的時(shí)期，也是逐步推進(jìn)“大陸政策”、走向侵略擴(kuò)張的時(shí)期。日本海運(yùn)業(yè)在這樣的背景下，連上三個(gè)臺(tái)階，出現(xiàn)了飛躍式的發(fā)展。

明治維新促進(jìn)了日本航運(yùn)業(yè)的興起。在明治維新“殖產(chǎn)興業(yè)”政策的支持下，1870年，日本成立了半官半民的洄漕會(huì)社，這是日本最早的海運(yùn)會(huì)社，主要經(jīng)營(yíng)日本國(guó)內(nèi)沿海的航運(yùn)。到19世紀(jì)80年代，日本兩大輪船會(huì)社大阪商船株式會(huì)社(1884年，大阪)和日本郵船株式會(huì)(1885年，東京)的相繼成立，成為明治維新后日本海運(yùn)大發(fā)展的重要標(biāo)志①。兩家公司都采取股份公司的形式，并且得到了政府的資助。1875年，日本郵船會(huì)社的前身三菱會(huì)社開(kāi)通了首條海外航線——橫濱·上海線，成為日本海運(yùn)業(yè)擴(kuò)張到東亞的第一步。

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利給日本政治、經(jīng)濟(jì)帶來(lái)新的刺激。通過(guò)《馬關(guān)條約》的簽訂，日本不僅實(shí)現(xiàn)了對(duì)臺(tái)灣及其附屬島嶼的占領(lǐng)，還攫取了其他利益，這成為日本發(fā)展東亞海運(yùn)、開(kāi)辟中國(guó)航路的一個(gè)重要契機(jī)，加速了日本海運(yùn)的海外擴(kuò)張。

日清戰(zhàn)爭(zhēng)勝利的結(jié)果，我國(guó)不僅占領(lǐng)了臺(tái)灣，而且還在中國(guó)獲得了各種權(quán)益，我國(guó)的海運(yùn)自然也將視野擴(kuò)展到國(guó)外。迄今為止的貿(mào)易及對(duì)外航路實(shí)權(quán)一直被外國(guó)所獨(dú)占。日清戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，海運(yùn)界完成了物資和兵力的輸送，戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后必須將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到貿(mào)易這一重大任務(wù)上來(lái)。因此，明治29年(1896年)10月造船獎(jiǎng)勵(lì)法和航海獎(jiǎng)勵(lì)法頒布實(shí)施，同時(shí)指定了特定航路的補(bǔ)助。在政府這些海運(yùn)補(bǔ)助政策下，我國(guó)海運(yùn)業(yè)在近海航路和遠(yuǎn)洋航路飛速發(fā)展?！疑缗_(tái)灣航路、中國(guó)航路的發(fā)展就是其顯著表現(xiàn)?！?〕

日清戰(zhàn)爭(zhēng)使政府看到了海運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的盛衰可以左右國(guó)家的發(fā)展，于是明治29年(1896年)10月日本政府施行了造船獎(jiǎng)勵(lì)法、航海獎(jiǎng)勵(lì)法，資助國(guó)內(nèi)的造船和航路的開(kāi)設(shè)?！?〕

19世紀(jì)末，海上航運(yùn)的發(fā)展被提高到可以“左右國(guó)家發(fā)展”的高度，大阪商船株式會(huì)社在造船獎(jiǎng)勵(lì)法和航海獎(jiǎng)勵(lì)法的資助下，將航路進(jìn)一步擴(kuò)展到海外。尤其是中國(guó)和臺(tái)灣航路的開(kāi)通和擴(kuò)充，充當(dāng)了日本對(duì)這些地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)掠奪和擴(kuò)張的工具。

表1 明治31年～40年日本與外國(guó)貿(mào)易統(tǒng)計(jì)②(單位：萬(wàn)円)

資料根據(jù)《七十年史》第113頁(yè)整理，日本郵船株式會(huì)社1956年出版。

進(jìn)入20世紀(jì)，1904年的日俄戰(zhàn)爭(zhēng)再次推動(dòng)日本海運(yùn)發(fā)展。日本借日俄戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利獲得了更多的海外權(quán)益，進(jìn)出口貿(mào)易快速發(fā)展(見(jiàn)表1)。

由表1可以看出，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后的1907年，日本輸出入貿(mào)易總額約為甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后的1898年的1.8倍，增加非常迅速。各航船會(huì)社運(yùn)輸能力增長(zhǎng)迅速，大阪商船會(huì)社就是顯著的例子：

根據(jù)明治26年的統(tǒng)計(jì)，日本船的裝載量15萬(wàn)2000噸，世界排名12位，日清戰(zhàn)爭(zhēng)后明治29年33萬(wàn)5000噸，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后明治39年達(dá)100萬(wàn)噸，到大正2年成為世界第7位的海運(yùn)國(guó)家。20年間，日本船的裝載增加約10倍，取得了令世界震驚的發(fā)展。我社明治26年總裝載量1萬(wàn)8000噸，日清戰(zhàn)爭(zhēng)后3萬(wàn)噸，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后11萬(wàn)噸，現(xiàn)在達(dá)到17萬(wàn)7000噸，與建立初期比增長(zhǎng)了10倍?！?〕

大阪商船株式會(huì)社的運(yùn)輸能力在甲午戰(zhàn)前不到2萬(wàn)噸，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后發(fā)展到3萬(wàn)噸，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后躍升至11萬(wàn)噸，在第一次世界大戰(zhàn)之前，達(dá)到近18萬(wàn)噸，運(yùn)輸能力比會(huì)社建立初期(1884年)增加了10倍。

20世紀(jì)初，大阪商船會(huì)社和日本郵船會(huì)社紛紛新增東亞航線和遠(yuǎn)洋航線，其中，東亞航線中與中國(guó)的往來(lái)最為頻繁，航線集中在上海、天津、漢口、大連這幾個(gè)大港口及中國(guó)北部的牛莊、青島〔2〕。日本以中國(guó)東北、華北的大港為侵略擴(kuò)張的據(jù)點(diǎn)，通過(guò)這些港口，逐漸向中國(guó)內(nèi)部腹地滲透。到1913年，日本已成為世界第7位的海運(yùn)國(guó)家，其侵略勢(shì)力深入到了中國(guó)的東北、華北地區(qū)。

二、青島、大連的“兄弟”地位

青島和大連是日本擴(kuò)張海運(yùn)和侵略華北、東北的重要據(jù)點(diǎn)。這兩個(gè)城市的發(fā)展具有一定的相似性。其一，兩者都在各自區(qū)域內(nèi)占有較強(qiáng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，青島是膠州灣的咽喉，而大連則為遼東的主要門(mén)戶。其二，兩者都曾在19世紀(jì)末被列強(qiáng)所占領(lǐng)，在外來(lái)要素的刺激下逐漸走上近代發(fā)展的道路：1897～1922年，青島相繼被德國(guó)和日本占領(lǐng)，淪為列強(qiáng)的殖民地；1898年，大連因《中俄旅大租地條約》遭受了沙俄長(zhǎng)達(dá)7年的殖民統(tǒng)治，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后又處于日本統(tǒng)治之下。其三，在港口和貿(mào)易的發(fā)展上，兩者都因港口基礎(chǔ)設(shè)施良好和快速便捷的鐵路運(yùn)輸，成為近代中國(guó)北方進(jìn)出口的重要樞紐和主要的對(duì)外貿(mào)易港口。

從1914年11月在東京發(fā)行的報(bào)紙《時(shí)事新報(bào)》中，可以看到有關(guān)青島、芝罘、大連、天津港的對(duì)比報(bào)道。從青島的貿(mào)易數(shù)量和前景看，更具有經(jīng)濟(jì)上的“價(jià)值”：

對(duì)比北支沿岸的各個(gè)開(kāi)放港口的貿(mào)易狀態(tài)，根據(jù)1910年的統(tǒng)計(jì)，各港的貿(mào)易總額：青島為四二、五八〇、六二四兩，大連為五〇、九四〇、二四〇兩，芝罘為三〇、一九五、七八三兩，天津?yàn)榫虐?、〇九〇、三五五兩。在北支沿岸各港中，青島的貿(mào)易凌駕于芝罘之上，但是尚不足天津的二分之一。青島貿(mào)易的發(fā)展令人驚嘆，從十六年前的無(wú)名漁港迅速發(fā)展起來(lái)?！鄭u具有非常重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，這一問(wèn)題需要進(jìn)一步研究，但是從青島現(xiàn)在的發(fā)展來(lái)看，可以大膽地推斷它將來(lái)的發(fā)達(dá)。②

青島原本是 “無(wú)名漁港”，經(jīng)過(guò)十六年的迅速發(fā)展，到1910年，貿(mào)易額已凌駕于芝罘港之上，經(jīng)濟(jì)價(jià)值開(kāi)始得到體現(xiàn)。在日本對(duì)華北的經(jīng)濟(jì)“開(kāi)發(fā)”中，青島的地位逐漸提升，已經(jīng)進(jìn)入日本經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張的視野，并“可以大膽地推斷它將來(lái)的發(fā)達(dá)”。

同樣的，20世紀(jì)初的日本媒體也對(duì)大連港進(jìn)行了預(yù)測(cè)。1919年9月7日的《滿洲日日新聞》中曾有一段題為《大連因滿蒙海運(yùn)而生》的報(bào)道，指出了大連港的航運(yùn)優(yōu)勢(shì)：

我帝國(guó)將大連定為滿蒙開(kāi)發(fā)的港口，不單沿襲了俄國(guó)的，而是進(jìn)行了充分的科學(xué)研究。營(yíng)口港距離滿蒙的地理中心奉天有一百一十里，港內(nèi)水位較淺，入港船舶不過(guò)在三千噸以下，而且在農(nóng)產(chǎn)品出口的冬季四五個(gè)月期間結(jié)冰，不能通航。……而大連距奉天二百八十里，不僅是不凍港，港闊水深，可以同時(shí)?？恳蝗f(wàn)噸左右的大型輪船數(shù)十艘，是滿蒙沿岸獨(dú)一無(wú)二的良港。因此大連可擔(dān)當(dāng)滿蒙吞吐口的使命，同時(shí)成為滿蒙經(jīng)營(yíng)的楔子③。

可見(jiàn)，以大連取代傳統(tǒng)港口營(yíng)口作為滿蒙“開(kāi)發(fā)”的主要港口，是基于日本人對(duì)大連港及其腹地比較充分的調(diào)查的結(jié)果。與冬季結(jié)冰、港口狹窄的營(yíng)口港相比，大連港具有不凍港、港闊水深的優(yōu)勢(shì)，是東北地區(qū)的唯一良港，由此成為“滿蒙經(jīng)營(yíng)的楔子”，對(duì)日本在中國(guó)東北的侵略擴(kuò)張起著關(guān)鍵作用。

如上所述，20世紀(jì)初期，青島和大連兩港都在各自的區(qū)域內(nèi)逐漸成為航運(yùn)的中心，兩者對(duì)于日本在東亞的擴(kuò)張都有著非常重要的價(jià)值。正如1914年11月29日《滿洲日日新聞》的報(bào)道所提到的：

對(duì)于青島來(lái)說(shuō)，大連有和(日本)內(nèi)地同樣的重要性，大連和青島是兄弟一樣的關(guān)系④。

可見(jiàn)，在日本侵華的大視野下，大連和青島具有同等地位的重要性，是“兄弟”一般的關(guān)系，這種重要性與日本的東北亞戰(zhàn)略息息相關(guān)。

三、青島和大連間航線的開(kāi)通

1914年11月日本借日德戰(zhàn)爭(zhēng)勝利之機(jī)占領(lǐng)青島，是大連和青島之間建立直接航運(yùn)關(guān)系的重要原因。1914年11月16日的《中外商業(yè)新報(bào)》有一則報(bào)道這樣寫(xiě)道：

隨著青島的陷落，開(kāi)通神戶和青島之間的定期航海的必要性已經(jīng)為世人知曉，大阪商船會(huì)社和南滿鐵道會(huì)社已經(jīng)著手這一行動(dòng)。商船會(huì)社將開(kāi)通神戶青島線，南滿的大連上海線也計(jì)劃在青島寄港。不僅作為航路開(kāi)通有必要性，在營(yíng)業(yè)上的利益也該得到重視⑤。

1914年11月，青島陷入日本的侵略統(tǒng)治之后，日本的輪船公司不僅立即開(kāi)通了青島與日本間的航線，還計(jì)劃立刻開(kāi)通青島與滿洲的航線，即利用南滿洲鐵道會(huì)社的大連上海線在青島寄港的方式實(shí)現(xiàn)大連和青島的聯(lián)系，使東北亞航路形成小型海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

對(duì)大連的近海航路，筱崎嘉郎的《大連》一書(shū)中有如下記載：

近海航路由大連汽船會(huì)社獨(dú)占，阿波共同汽船會(huì)社也經(jīng)營(yíng)著不定期近海航線，沿岸航線是南滿洲鐵道會(huì)社所屬輪船的舞臺(tái)?！?〕

圖1 擴(kuò)充定期青島航路廣告、往上海定期輪船廣告

大連附近海域是南滿洲鐵道株式會(huì)社所壟斷的區(qū)域。有關(guān)南滿洲鐵道株式會(huì)社旗下的青島和大連間航線的具體運(yùn)營(yíng)情況，可以參見(jiàn)1906年日本在沈陽(yáng)創(chuàng)辦的報(bào)紙《盛京時(shí)報(bào)》。

《盛京時(shí)報(bào)》每期都刊載“定期輪船廣告”，刊登由大連港出發(fā)的輪船航運(yùn)信息。1915年1月1日和1915年1月7日的廣告欄中分別發(fā)布了題為《擴(kuò)充定期青島航路廣告》和《往上海定期輪船廣告》的航運(yùn)消息，見(jiàn)圖1。其廣告內(nèi)容抄錄如下：

啟者,敝所之輪航新從本月廿一日開(kāi),榊丸起按左開(kāi)之配船表。榊丸擬定往航上海時(shí)先掛青島后至上海，其神戶丸由上海復(fù)航時(shí)掛于青島。敝所今因聯(lián)絡(luò)三商埠開(kāi)發(fā)各界便利起見(jiàn)，是以登報(bào)聲明，所有貴商若有青島客貨，陸續(xù)通知，敝所為禱,于時(shí)敝所均照上海航路接待不誤。

榊丸 禮拜一 上海發(fā)……………………禮拜三 大連著

禮拜四 大連發(fā) 禮拜五 青島發(fā) 禮拜日 上海著

神戶丸 禮拜二 上海發(fā) 禮拜四 青島發(fā) 禮拜五 大連著

禮拜六 大連發(fā)……………………禮拜一 上海著

滿鐵埠頭事務(wù)所

南滿洲鐵道株式會(huì)社所經(jīng)營(yíng)的大連和青島的航線“敝所之輪航新從本月廿一日開(kāi)”，即始航于1915年1月。可見(jiàn)，日本在1914年占領(lǐng)青島后，立刻開(kāi)通了這條航線。該航線使用兩艘輪船，分別是榊丸和神戶丸，每周兩次從大連始發(fā)。榊丸從大連駛往上海的途中，在青島停靠。從上海返航的時(shí)候直達(dá)大連。與此相對(duì)，神戶丸從大連直達(dá)上海，從上海返航途中?？壳鄭u。

“往上海定期輪船廣告”包含的內(nèi)容更加豐富，除了航運(yùn)廣告所必須的船名、航線名、發(fā)船日期和到達(dá)日期外，還具體寫(xiě)明了不同等級(jí)船艙所需要的票價(jià)。兩艘輪船都配備了無(wú)線電通訊設(shè)備，在營(yíng)口、遼陽(yáng)、沈陽(yáng)、鐵嶺、長(zhǎng)春等火車站還可購(gòu)買(mǎi)“聯(lián)絡(luò)車船票”，與鐵路相聯(lián)系。

根據(jù)1915年1月～1920年1月的《盛京時(shí)報(bào)》上登載的南滿洲鐵道株式會(huì)社的上海航線的廣告，可以大致復(fù)原出這一時(shí)期大連—青島—上海航線的具體航行情況，見(jiàn)表2。

表2 1915年1月《盛京時(shí)報(bào)》上?！ご筮B線出船廣告(南滿洲鐵道株式會(huì)社·滿鐵定期船)

自1915年1月14日起，廣告欄的形式固定化(見(jiàn)圖2)，不再刊登輪船的具體出發(fā)日期，只寫(xiě)明“每禮拜四”和“每禮拜六”發(fā)船，并且在“滿鐵定期船大連出帆廣告、上海行”中明確突出 “青島寄港”的字樣。

以上廣告內(nèi)容抄錄如下：

上海行 青島寄港

榊丸(2876噸)(由上海復(fù)航時(shí)直放大連)每星期四 青島寄港

神戶丸(2877噸)(由上海復(fù)航時(shí)寄港青島)每星期六 直 行

大連開(kāi) 每禮拜四 每禮拜六

青島開(kāi) 每禮拜五

上海到 每禮拜一 每禮拜日

上海開(kāi) 每禮拜一 每禮拜三

青島開(kāi) 每禮拜四

大連到 每禮拜三 每禮拜五

圖2 滿鐵定期船大連出帆廣告

20世紀(jì)前期，滿鐵株式會(huì)社所經(jīng)營(yíng)的青島和大連間的航線基本是利用大連與上海航線，采取中途從青島寄港的方式，由榊丸和神戶丸每周兩次航行于三地之間，每艘可以負(fù)載3000噸左右，由此也可以推算出三地之間物流的數(shù)量。

這些登載在報(bào)紙上的輪船廣告，一方面對(duì)外公布客貨船信息，方便船客乘船及貨主上下貨物，一方面也準(zhǔn)確標(biāo)明了輪船的航運(yùn)信息，如輪船名、港口名、輪船班次等，是研究近代航運(yùn)史的一手資料。

除上述南滿洲鐵道株式會(huì)社在經(jīng)營(yíng)大連和青島之間的航線外，大阪商船、大連汽船、阿波共同汽船等會(huì)社也經(jīng)營(yíng)著大連和青島之間的航線，如下表3。

值得注意的是，上海—青島—大連的航線并非是孤立的。19世紀(jì)末20世紀(jì)初，日本占領(lǐng)下的大連和日本本土之間有定期和非定期航線，如大阪商船株式會(huì)社的大阪大連線、大阪河邊船舶部的大阪大連線，經(jīng)由朝鮮的長(zhǎng)崎大連線、大連神戶線、橫濱大連線⑥?？梢?jiàn)，作為中國(guó)東北最重要的門(mén)戶，大連和日本的聯(lián)系非常緊密，既有直航航線，也有經(jīng)由朝鮮到達(dá)日本的航線。

表3 大連港的定期航線(與青島有關(guān)的部分)

資料來(lái)源于筱崎嘉郎《大連》730頁(yè)，大阪屋號(hào)書(shū)店，1921年12月15日。

而青島則是在1914年末被日本占領(lǐng)后，由大阪商船株式會(huì)社和日本郵船株式會(huì)社相繼開(kāi)通了日本和青島間的直航航線⑦，并由日本經(jīng)營(yíng)下的朝鮮郵船株式會(huì)社開(kāi)通了由仁川到青島的航線⑧。

可以說(shuō)，20世紀(jì)初期大連和青島間航線的建立，客觀上形成了山東—中國(guó)東北—朝鮮—日本間的局部東亞航運(yùn)網(wǎng)。

四、小結(jié)

日本海運(yùn)業(yè)的發(fā)展伴隨著日本東亞擴(kuò)張的腳步，經(jīng)過(guò)明治維新、甲午戰(zhàn)爭(zhēng)、日俄戰(zhàn)爭(zhēng)三個(gè)關(guān)鍵性階段，取得了飛躍式發(fā)展。到1913年，日本已成為亞洲第一、世界第七的海運(yùn)強(qiáng)國(guó)，對(duì)其進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“大陸政策”起到了推波助瀾的作用。20世紀(jì)初，大連和青島相繼被日本占領(lǐng)，這兩大港口在日本的侵略規(guī)劃中的關(guān)系如“兄弟”一般緊密，是日本在中國(guó)東北華北實(shí)施擴(kuò)張計(jì)劃的重要據(jù)點(diǎn)。

在日本輪船公司的經(jīng)營(yíng)下，大連和青島之間建立起的航運(yùn)聯(lián)系，既有直接航線，也有間接航線。這些航線的建立使青島、大連被納入到了山東—中國(guó)東北—朝鮮—日本的東亞航運(yùn)網(wǎng)中，這既是兩港在各自區(qū)域內(nèi)快速發(fā)展后加強(qiáng)區(qū)域間聯(lián)絡(luò)的客觀要求，也是日本政府統(tǒng)一布局、增強(qiáng)殖民地間聯(lián)系的必然結(jié)果。

注釋：

①參看楊蕾《第一次世界大戰(zhàn)前后的日本海運(yùn)業(yè)》，刊于《元史及民族與邊疆研究》第三十一輯186頁(yè)，上海古籍出版社2016版。

②《青島の価値--貿(mào)易及歳入の現(xiàn)狀》，《時(shí)事新報(bào)》，1914年11月22日。

③《大連は満蒙の海運(yùn)として生れたり》，《満洲日日新聞》第4232號(hào)，1919年9月7日。

④《向後の青島航路》，《満洲日日新聞》，1914年11月29日。

⑤《青島経済観》，《中外商業(yè)新報(bào)》，1914年11月16日。

⑥參見(jiàn)劉婧《20世紀(jì)初期大連から朝鮮?日本への汽船航路》，《千里山文學(xué)論集》第84號(hào)，關(guān)西大學(xué)大學(xué)院文學(xué)研究科，2010年9月，284-285頁(yè)。

⑦參見(jiàn)楊蕾《20世紀(jì)前半における青島と日本の汽船定期航路の創(chuàng)始》，關(guān)西大學(xué)亞洲文化研究中心《アジア文化交流研究》第5號(hào)，2010年1月。

⑧參見(jiàn)楊蕾《20世紀(jì)青島與日本、朝鮮間的輪船航線》，《歷史地理》第25輯，上海人民出版社，2011年4月。