【摘要】隨著我國(guó)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資日益增多，全國(guó)各地的道路橋梁建設(shè)也在加速進(jìn)行。與此同時(shí)，對(duì)與道路橋梁設(shè)施的可靠性也提出了越來越高的要求，道路橋梁工程的質(zhì)量問題逐漸浮出了水面。一項(xiàng)針對(duì)我國(guó)高等級(jí)道路橋梁的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，因?yàn)榈缆窐蚺_(tái)和路基之間存在顯著的剛度差異，加之道路的路基沉降，會(huì)導(dǎo)致在引道等路段出現(xiàn)不容忽視的沉降差，造成路面的凹凸，進(jìn)而引發(fā)跳車現(xiàn)象，為車輛的行駛帶來影響，極易造成交通事故。因此，要加強(qiáng)道路橋梁沉降段路基路面施工技術(shù)的控制。

【關(guān)鍵詞】道路橋梁;沉降段;路基路面;施工技術(shù)

1、道路橋梁沉降段路基路面施工概述

對(duì)于橋梁而言，不能科學(xué)處理路基路面沉降問題，將會(huì)引發(fā)橋頭跳車問題，加快橋梁結(jié)構(gòu)損傷，道路橋梁使用壽命達(dá)不到預(yù)期，造成大量的資金浪費(fèi)。由此可見，路基路面沉降所造成的危害十分嚴(yán)重，這就要求相關(guān)人員在未來道路橋梁項(xiàng)目中應(yīng)該高度重視對(duì)路基路面沉降問題的處理，以切實(shí)保證工程項(xiàng)目整體質(zhì)量。以沉降段路基路面影響中，橋頭搭板設(shè)置過程中為例，通常情況下，路基路面施工過程出現(xiàn)的彈性變形問題大多集中于牛腿上，而路基部分的土體尤其靠近橋臺(tái)位置，因此在整個(gè)受力體系中的作用不明顯，沒有承受較大的應(yīng)力。隨著這種現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，將會(huì)出現(xiàn)不均勻受力。而在縱向?qū)用嫔希S著道路橋梁使用時(shí)間增加，車輛荷載等外部因素對(duì)橋梁的影響更加明顯，則會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)峰值的路基應(yīng)力，其中一個(gè)峰值將會(huì)出現(xiàn)在車輛荷載力的位置;另一個(gè)峰值出現(xiàn)在搭板支撐的路基端位置。在車輛移動(dòng)過程中，當(dāng)汽車到達(dá)搭板末端時(shí)，搭板末端位置的路基所承受的縱向應(yīng)力達(dá)到最大值，相應(yīng)的塑性變形程度也會(huì)越來越大，最終出現(xiàn)沉降。

2、道路橋梁路面、路基沉降問題的原因分析

2.1 橋頭地基施工處理存在問題

跳車問題主要集中發(fā)生在橋頭位置，這與橋頭地基處理不當(dāng)是直接相關(guān)的。在道路橋梁施工過程中，施工現(xiàn)場(chǎng)不同所采取的橋頭結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也是不同的，需要結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際來確定合適的施工方案。但在實(shí)際施工過程中，很多施工單位為了能夠節(jié)省施工時(shí)間和工序，前期對(duì)于施工現(xiàn)場(chǎng)的勘探工作不足，導(dǎo)致在沒有確定軟土層的情況下就開始地基施工，這就導(dǎo)致橋梁地基施工之后遇到軟土層發(fā)生沉降，造成橋頭路面出現(xiàn)不均勻沉降，引起跳車問題。由此可見對(duì)于軟土地基的處理上不科學(xué)，加上外界雨水等沖刷都會(huì)加速路基損害，導(dǎo)致路基因抗剪切能力下降出現(xiàn)沉降問題。

2.2 路堤結(jié)構(gòu)發(fā)生變形

回填土是路堤施工中的重要階段，所用回填土的材料直接關(guān)系著路堤的施工質(zhì)量，一般來說為了保證路堤的強(qiáng)度會(huì)選擇普通粘性土作為回填土的主力，但在實(shí)際道路橋梁施工過程中，由于各個(gè)地方的地形、地質(zhì)等存在很大差異，施工時(shí)所使用的回填土也存在很大差異。如果施工現(xiàn)場(chǎng)軟土層較厚，在回填時(shí)多采用軟土進(jìn)行回填，那么就會(huì)導(dǎo)致路堤的抗剪切力達(dá)不到施工要求，對(duì)于上部的承載能力就會(huì)大幅度下降，在長(zhǎng)期重力和上部壓力的影響下，路基就會(huì)發(fā)生沉降，且加上每個(gè)階段路基的材料不同，就會(huì)使路基沉降出現(xiàn)不均勻現(xiàn)象。

2.3 橋頭搭板設(shè)計(jì)不合理

搭板斷裂會(huì)直接影響道路橋梁路面的平整性，而搭板發(fā)生斷裂的主要原因在于其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)存在問題，如果沒有提前對(duì)橋梁路基可能發(fā)生的沉降量進(jìn)行估算，就可能會(huì)導(dǎo)致搭板斷裂的發(fā)生，引起橋頭出現(xiàn)跳車問題。搭板的設(shè)置目的是為了有效過渡橋梁和道路之間的剛度變化，以使橋梁沉降和道路沉降之間能夠均勻，但在實(shí)際施工過程中，很多施工單位為了能夠盡快完成橋梁施工，沒有提前對(duì)橋頭沉降量進(jìn)行建模計(jì)算，導(dǎo)致在搭板的設(shè)置上出現(xiàn)問題，引起后期搭板斷裂問題的發(fā)生。

3、道路橋梁沉降段路基路面施工技術(shù)

3.1 搭板的安放設(shè)置施工技術(shù)

（1）必須衡量搭板的水平和垂直方向是否符合標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)鋼結(jié)構(gòu)材料質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格審核。由于道路橋梁在車輛負(fù)荷的情況下會(huì)出現(xiàn)裂縫問題，因而在施工時(shí)為了保障施工的正常進(jìn)行，需要在橋臺(tái)之上設(shè)置一個(gè)搭板，搭板的安放設(shè)置必須衡量搭板的水平和垂直兩個(gè)方向是否符合標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)搭板的鋼結(jié)構(gòu)材料質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的審核，在經(jīng)過錨栓固定之后確定搭板的穩(wěn)定性。另外，加固錨栓一般采用22號(hào)的、長(zhǎng)度為75～80cm的鋼筋進(jìn)行加固，以確保穩(wěn)定。

（2）需設(shè)置搭板支座。在搭板結(jié)構(gòu)的施工之時(shí)，通常還需要根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行搭板支座的設(shè)置，它是設(shè)置在搭板結(jié)構(gòu)的下端，鋪設(shè)厚度為1～2cm的油氈墊層，用以支撐橋梁搭板，其間距保持在80 cm左右，起到穩(wěn)固搭板結(jié)構(gòu)的作用，而支座的選取則需選取適宜的規(guī)格，一般為150 mm×150 mm×（21～38）mm，并進(jìn)行適宜距離的控制施工。

3.2 路橋路基施工處理技術(shù)

伴隨著施工工藝和技術(shù)的不斷更新和進(jìn)步，路橋的路基施工技術(shù)得到了大幅的提升。

（1）在路基為軟土路基的情況下，可以采用不同的施工處理方法。對(duì)于淺層的軟土路基，可以采用平鋪土工布的施工方法處理，可以有效地降低路堤與橋臺(tái)間的沉降。而對(duì)于較厚的軟土路基，則需要減少回填材料的數(shù)量，通過土層的強(qiáng)度加固來達(dá)到預(yù)防沉降的目的。

（2）在路基為溝壑地段的情況下，要根據(jù)溝壑土質(zhì)孔隙大、水分高的特點(diǎn)，進(jìn)行后續(xù)粘土層換土的施工處理。具體施工過程中，換土的厚度為軟層厚度的真實(shí)數(shù)值，黏土層在挖掘之后需要進(jìn)行翻曬處理，預(yù)留0.6m進(jìn)行土面的回填，采用石灰土進(jìn)行回填密實(shí)的施工，完成路基由弱到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，有效預(yù)防路基路面的沉降。

3.3 臺(tái)后填筑施工技術(shù)

為了預(yù)防路基路面的沉降變形，在臺(tái)后填筑的施工中通常采用一些輕型的材料，由于臺(tái)后填筑壓實(shí)的要求較高，需要填充材料有良好的透水性能，因而砂礫土、碎石土、中粗砂以及強(qiáng)度較高的工業(yè)廢渣成為了填筑材料，并伴隨科技的進(jìn)步，又增添了泡沫混凝土及泡沫型苯乙烯等工程材料。

結(jié)語(yǔ)：

道路橋梁沉降和跳車現(xiàn)象是影響道路橋梁施工質(zhì)量的主要問題，建設(shè)施工單位應(yīng)該深入分析導(dǎo)致跳車問題出現(xiàn)的原因，在具體施工過程中結(jié)合具體的道路橋梁施工工程確定相應(yīng)的路面施工方案，并對(duì)加強(qiáng)對(duì)沉降段路面地基的施工，不斷引進(jìn)先進(jìn)的沉降段路基施工技術(shù)，對(duì)于橋梁臺(tái)和引道施工也要加強(qiáng)注意，做好防水和排水工作，從而有效減少不均勻沉降的發(fā)生，這樣能夠有效避免跳車問題的出現(xiàn)，不斷提升道路橋梁的施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

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[2]金曉華.市政道路橋梁工程中關(guān)于沉降段路基路面的施工技術(shù)的研究[J].四川水泥，2015（08）.

作者簡(jiǎn)介：

華勇，山東銀匯市政工程有限公司，山東濰坊。