邢秋鴻

站在靠前的位置，就要直面風(fēng)吹雨打。

寶藍(lán)色的V領(lǐng)毛衫套在襯衫外，胸口別著一個蔚來汽車logo形狀的胸針，休閑西裝褲配上皮鞋，這樣的李斌再次站上舞臺，嚴(yán)謹(jǐn)之中又有一份閑適。一年多前，他身后只有一款量產(chǎn)車——ES8，站在五棵松體育館舞臺的中央，用兩個多小時從品牌、產(chǎn)品、營銷等等方面逐一介紹，但坐在下面的聽眾很多人心中或多或少存在質(zhì)疑。一年之后的上海東方體育中心，他身后多了個ES6，場館外是近千輛ES8，面對質(zhì)疑他多了些底氣。

2018年是蔚來汽車首次公布交付量的年份，數(shù)據(jù)顯示，自6月28日開始大規(guī)模交付起，蔚來在2018年共計交付了11404輛ES8。從新造車企業(yè)的角度，單一車型短時間內(nèi)破萬的銷量將其他對手遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，但這一數(shù)字的含金量又有多少？或許刨除內(nèi)部購車之后的數(shù)據(jù)才更為真實。

要挑戰(zhàn)百年造車產(chǎn)業(yè)本就是個失敗幾率大于成功的事件，百年的汽車工業(yè)發(fā)展史告訴我們，汽車品牌只會越來越少，這么多年，新造車企業(yè)也僅有一個特斯拉存活了下來。對于李斌而言，比過去的成績更重要的是未來如何快速提升銷量，以實現(xiàn)成本攤薄和盈虧平衡。到了那時候，才真正有理由說自己已經(jīng)站穩(wěn)在中國市場。

在規(guī)律中創(chuàng)新

站在李斌個人的角度，在創(chuàng)立蔚來之前，他已經(jīng)擁有了兩家上市公司，換個領(lǐng)域重新開始不是最穩(wěn)定的選擇，卻是最符合他性格的選擇。

傳統(tǒng)車企的領(lǐng)地前都有一條“護(hù)城河”，這條積累了百年的“河”由各種專利技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)構(gòu)成，在自己沒有達(dá)到足夠的高度之前，難以趟過去并進(jìn)入人家的地盤。對于這一點，新造車企業(yè)都有共識，所以它們雖說身處傳統(tǒng)的汽車制造領(lǐng)域，但或多或少在已經(jīng)被國際汽車制造商制定的規(guī)則下做出一些其他方面的突破和創(chuàng)新，這也是蔚來的成長思維。

其實，與蔚來一樣，這也是很多新造車企業(yè)都認(rèn)準(zhǔn)的方向，如何從中脫穎而出才是真正的考驗。從目前這個時間點來看，李斌已經(jīng)在這一梯隊中領(lǐng)先。一款量產(chǎn)車——ES8已經(jīng)上市一年，另一款量產(chǎn)車——ES6也已經(jīng)推出。然而，產(chǎn)品只是一個方面，在李斌看來，產(chǎn)品并非蔚來的核心，服務(wù)才是。

強(qiáng)調(diào)服務(wù)，或許與李斌十幾年的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷有關(guān)，通過對用戶的觀察，李斌認(rèn)為汽車行業(yè)需要改變的不僅是產(chǎn)品和技術(shù)，還有如何創(chuàng)造用戶擁有汽車的感動。所以，相較于生產(chǎn)制造這些硬件領(lǐng)域，蔚來更加專注于研發(fā)和服務(wù)等軟件方面。

從很多方面能夠感受到蔚來的這一屬性。首先就是被很多人質(zhì)疑的充電服務(wù)，傳統(tǒng)的充電服務(wù)僅局限于幫助用戶安裝家用充電設(shè)施、鋪設(shè)超級充電樁、與更多充電樁服務(wù)商接軌等等，而蔚來卻提出充電車的設(shè)想。這一想法來源于手機(jī)的移動充，但汽車和手機(jī)之間的差距很大，用電量也不是一個等級，一輛電動車為了遠(yuǎn)距離行駛，還要配合另一臺充電車，這與環(huán)保的初衷并不相符。站在用戶的角度，這不失為一個解決充電和里程焦慮的問題，前提是用戶并不在乎最終是否環(huán)保，只在意自身的使用方便。

其次，蔚來在上市之初就提出了換電的構(gòu)想。新能源汽車發(fā)展過程中，不是沒有人提出這樣的想法，技術(shù)、續(xù)航、成本之間的矛盾導(dǎo)致這個方案凡是行業(yè)人士都知道，所以都心照不宣地放棄這一方案。蔚來始終堅持的原因就在于，加上了換電，用戶對于電動車的使用焦慮便進(jìn)一步解決了。至于是否容易實現(xiàn)與用戶的使用比起來，他們堅定地傾向于后者。最后，是蔚來APP。作為互聯(lián)網(wǎng)出身的李斌，在這一領(lǐng)域的優(yōu)勢更加明顯。他經(jīng)常會去APP中看用戶對于未來的意見，并做出改變。這無疑也是一種讓用戶更為信賴的方式。

李斌曾表示：“蔚來的終極目標(biāo)不是造車，而是給喜歡蔚來的人、信任蔚來的人，提供高性能、高端與智能化的電動汽車，給他們創(chuàng)造一個更愉悅的生活方式?！比绻麩o法在硬件領(lǐng)域與傳統(tǒng)車企競爭，那么換一一個賽道競爭也不失為一個選擇。

如何堅持下去

不難從身邊的蛛絲馬跡感受當(dāng)下的經(jīng)濟(jì)形勢?；ヂ?lián)網(wǎng)公司大幅裁員的消息似乎從春節(jié)前一直延續(xù)到現(xiàn)在。

這與蔚來有何聯(lián)系？雖說已經(jīng)躋身汽車制造企業(yè)的行列，但它與一眾互聯(lián)網(wǎng)公司一樣仍然需要通過不斷融資來維持生存。蔚來公布的財報顯示，經(jīng)過五輪融資，蔚來總共融資170億元出頭。而截至2018年上半年，公司累計虧損109億，僅剩60億元資金。從近幾年的財務(wù)表現(xiàn)來看，蔚來2016年虧26億，2017年虧50億，2018年上半年虧33億，虧損速度依次遞增。若不計IPO融資，按照這個速度維持下去，那么60億元連2019年都撐不過去。借鑒特斯拉的經(jīng)驗，只要有足夠的產(chǎn)品基礎(chǔ)和商業(yè)模式，融資也不會那么難，但若想達(dá)到最終目的，核心是要滿足前提。

經(jīng)過長期不斷虧損的特斯拉在2018年下半年的兩個季度才實現(xiàn)扭虧為盈，這還很大程度依賴于Model 3產(chǎn)能提升，成本已經(jīng)趨近于傳統(tǒng)燃油車。對于李斌而言，想要達(dá)到這個程度，還需要時間。接下來一年他要面對的支出將更加龐大，一邊是已經(jīng)有ES8和ES6兩款量產(chǎn)車型，生產(chǎn)將投入大筆資金;另一邊，為為實現(xiàn)“只要燃油車能到的地方，蔚來的汽車也都能到”這一愿景，李斌做出了很多計劃，甚至之前一直不被業(yè)界看好的換電，他也沒有放棄。這些配套設(shè)施的建設(shè)、渠道的鋪設(shè)都需要資金來保障。

在產(chǎn)品規(guī)劃、渠道建設(shè)、配套服務(wù)設(shè)施等等方面繼續(xù)投入的同時，還需要面對口碑的問題。作為一家新造車企業(yè)，口碑的影響很大，甚至有時是致命的。在蔚來的產(chǎn)品正式面向公眾之前，人們質(zhì)疑的是：是否是PPT造車？當(dāng)產(chǎn)品上市之后，其可靠性、安全性和是否能夠做到承諾的續(xù)航里程等等都成為輿論關(guān)注的另一個焦點。ES8上市后，不斷有消費者反映續(xù)航里程只為宣傳的一半左右，大約是200公里。實際續(xù)航里程與官宣的有如此大的差距，會影響消費者的購買信心。

不過，就像前文提到的，李斌尋找出一條可以提高用戶對現(xiàn)在問題和缺陷容忍度的方式，就是快速迭代。一方面，產(chǎn)品不斷快速上新;另一方面，在新的技術(shù)領(lǐng)域也考慮老用戶的感受。就像在ES6的發(fā)布會上，李斌宣布其搭載了84kWh的動力電池組，能夠?qū)崿F(xiàn)510公里的續(xù)航里程。500公里續(xù)航是一個門檻，越過它將會有更多消費者愿意嘗試去接受電動車。為了讓ES8車主也能享受到這項優(yōu)惠，原ES8車主可以6折更換84kWh動力電池組，這無疑讓老用戶在一定程度上提升了對現(xiàn)有續(xù)航里程問題的容忍，對新用戶而言，這也是一種“巧妙”消除用戶里程憂慮的方式。

從2014年11月成立至今，蔚來汽車經(jīng)歷了四年多的春秋，與中國企業(yè)的平均壽命3.9年相比，蔚來已經(jīng)超過了平均值。與經(jīng)歷過百年的汽車工業(yè)相比，四年多的時間還很短。我們期望著能夠在經(jīng)歷了幾十年發(fā)展后，中國汽車工業(yè)能夠迎來真正的自主，新造車企業(yè)也是希望中的一部分。但何時希望才能變?yōu)楝F(xiàn)實？時間才能給我們答案。