文/徐捷 上海市建工設(shè)計(jì)研究總院有限公司第一設(shè)計(jì)研究院 上海 200235

1、概述

過去，鐵路站場往往作為獨(dú)立的外部交通體系而與城市市內(nèi)交通分離。隨著國內(nèi)公共交通的快速發(fā)展和觀念轉(zhuǎn)變，近幾年結(jié)合了城市內(nèi)外部交通，以航空或鐵路為核心，綜合了城際軌道、地鐵、公交系統(tǒng)等公共交通模式，以全天候、零距離換乘為目標(biāo)的綜合交通樞紐在全國各地應(yīng)運(yùn)而生。在近十年間，全國新增了數(shù)以千計(jì)的綜合交通樞紐。其中，相較于航空樞紐的局限性而較少外，更多數(shù)樞紐均是依托于以鐵路為核心的鐵路綜合樞紐。鐵路綜合樞紐根據(jù)鐵路站房的布局形式延伸出了不同的樞紐空間布局以及周邊區(qū)域規(guī)劃特點(diǎn)。

2、鐵路站房布局形式

鐵路樞紐以鐵路站房為主體，而鐵路站房的布局形式通常根據(jù)鐵路站臺的布局確定。鐵路站臺主要布置形式分為：地面站臺（圖2.1）、地下站臺和高架站臺（圖2.2）相對而言，地下站臺在較小規(guī)模鐵路站房有所運(yùn)用，而且較少運(yùn)用。因此本文不涉及地下站臺的相關(guān)分析。

鐵路站臺的位置除受軌道區(qū)間的豎向設(shè)計(jì)限制外，基于土地利用的角度來分析，通常在用地情況較寬裕的前提下為地面站臺布置，而在用地范圍較緊的前提下會選擇采用高架形式站臺布置。以上兩者對于樞紐空間整體布局的優(yōu)缺點(diǎn)在后續(xù)的案例中會提供初步的分析。

3、樞紐連接模式

通常作為形象，鐵路站房一側(cè)或兩側(cè)會設(shè)有鐵路站前廣場。鐵路站房與站前廣場的聯(lián)絡(luò)方式通常通過架空通道加地下通道、地面人行道加地下通道、單地下通道或單地面人行道的形式相聯(lián)系。（其中單地面人行道聯(lián)系多存在于舊站房或小型站房，遠(yuǎn)期宜進(jìn)行適用性改造）站房與站前廣場聯(lián)系方式取決于火車站交通配套設(shè)施設(shè)置情況及到發(fā)道路系統(tǒng)的設(shè)置情況，設(shè)計(jì)階段站房內(nèi)可通過豎向設(shè)計(jì)來調(diào)整聯(lián)系方式。

4、樞紐布置形式

鐵路樞紐中站房與其他功能區(qū)的布置，根據(jù)旅客到發(fā)量和站房規(guī)模有三種層次的樞紐布置模式 （圖 3.1）：

（1）地下到發(fā)——主要為舊火車站改造或部分規(guī)模較小的高鐵站。

（2）高架出發(fā)、地面或地下到達(dá)——主要為中等規(guī)模的鐵路樞紐的典型模式。遠(yuǎn)期可根據(jù)增長量擴(kuò)展。

（3）高架出發(fā)、地面或地下到達(dá)并與周邊配套設(shè)施緊密結(jié)合——主要為超大規(guī)模的鐵路樞紐，周邊配套設(shè)施一次建設(shè)完成。

鐵路樞紐的布局中，交通配套設(shè)施與站房的關(guān)系通常有站房兩側(cè)式與站臺下方式兩種典型布局。

5、典型樞紐案例

站房兩側(cè)式：

杭州東站

杭州東站為二層高架進(jìn)站候車，地面軌道及站臺，地下一層到達(dá)。通過地下一層到達(dá)通道進(jìn)入站前廣場換乘。地鐵位于到達(dá)通道下方。

西安北站

西安北站為二層高架進(jìn)站候車，地面軌道及站臺，地下一層到達(dá)。通過地下一層到達(dá)通道進(jìn)入站前廣場換乘。地鐵位于站房正下方。

交通配套設(shè)施位于站房兩側(cè)的主要優(yōu)點(diǎn)：

功能布置簡單對稱，可利用廣場外側(cè)城市道路組織交通，站前交通簡潔。主要交通配套設(shè)施相對獨(dú)立，較易分期開發(fā)。

主要缺點(diǎn)：

由于設(shè)施相對分散因此建筑占地面積較大。配套交通設(shè)施與站房換乘間距較遠(yuǎn)，作為交通樞紐仍以火車站站房正面形象為設(shè)計(jì)重點(diǎn)，綜合換乘的適用功能為次。

站臺下方式：

南京南站

22米高架進(jìn)站候車，12米站臺，地面層到達(dá)。地面到達(dá)層與兩側(cè)其他交通設(shè)施貼鄰設(shè)置。交通設(shè)施位于站臺下方。

廣州南站

三層為候車廳，二層為站臺，地面層為到達(dá)。地面到達(dá)層兩側(cè)為出租車及社會停車場，兩側(cè)廣場設(shè)公交及長途。

交通配套設(shè)施位于站臺下方的主要優(yōu)點(diǎn)：

建設(shè)用地經(jīng)濟(jì)緊湊。樞紐一體化設(shè)計(jì)，交通換乘體系高度整合，換乘便捷。

主要缺點(diǎn)：

站前交通組織較復(fù)雜。配套交通設(shè)施的設(shè)計(jì)及土建施工需一次完成。交通設(shè)施位于鐵路站臺下方需鐵路部門審核認(rèn)可。

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杭州東站

西安北站

南京南站

廣州南站

6、樞紐空間設(shè)計(jì)原則

樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合鐵路站房的布置形式，但同時在樞紐整體設(shè)計(jì)初期就宜根據(jù)交通配套的整合形式、市域軌道交通的規(guī)劃布局、樞紐商業(yè)開發(fā)的強(qiáng)度等作為鐵路站房的外部設(shè)計(jì)條件，將各功能布局納入到站房整體設(shè)計(jì)中。

樞紐內(nèi)外部交通規(guī)劃也是樞紐空間布局的一個重要影響因素。通常，站前兩側(cè)式的交通配套布局會更多的利用樞紐周邊的市政道路來實(shí)現(xiàn)交通到發(fā)及轉(zhuǎn)換。因此設(shè)計(jì)初期周邊的市政道路規(guī)劃應(yīng)納入到整體設(shè)計(jì)中去。而站臺下方式的交通配套布局更多的會形成較為復(fù)雜的樞紐內(nèi)部交通體系，如何做好內(nèi)外部交通的銜接減少道路系統(tǒng)的交叉和瓶頸是此類空間布局的交通設(shè)計(jì)重點(diǎn)。

除此以外，隨著工程技術(shù)及功能需求的發(fā)展，鐵路樞紐的設(shè)計(jì)也具有了更多的空間布局形式選擇。如大型全地下式樞紐等在新的樞紐設(shè)計(jì)過程中被納入了可行性研究的范圍。

同時，針對不同的站房與交通換乘設(shè)施布局，對應(yīng)的商業(yè)配套設(shè)計(jì)也各有不同。站前兩側(cè)式樞紐的商業(yè)動線為垂直于站房的中軸線，有效商業(yè)面積更大，其布局更為自由。但對應(yīng)缺點(diǎn)為動線過長，因此兩側(cè)商業(yè)相對獨(dú)立，需要更合理的商業(yè)策劃，同時也需要較大旅客流量及較為平衡的兩側(cè)旅客導(dǎo)入導(dǎo)出模式才能最大程度挖掘其商業(yè)效益，因此更適宜特大型樞紐。站臺下方式樞紐的商業(yè)動線為平行于站房的軸線，相對而言其有效商業(yè)面積較小，布局緊湊。但因其商業(yè)動線較短，因此其商業(yè)較為整體，商業(yè)經(jīng)營效率較高，因此商業(yè)效益對樞紐旅客流量的要求更小，更適宜中、大型規(guī)模樞紐并結(jié)合城站一體化規(guī)劃。

而隨著對交通樞紐類建筑城站一體化的逐步深入了解，交通樞紐的發(fā)展也已經(jīng)不再局限于以上的傳統(tǒng)形式。參考香港、日本等地TOD發(fā)展的成功案例，如上海莘莊綜合交通樞紐這種集出行、工作、文化、教育、居住、休閑等于一體的TOD綜合體也將逐漸為各地所接受與關(guān)注，樞紐空間布局也更多的從簡單寬松的平面布局轉(zhuǎn)變成為了復(fù)雜緊湊的豎向復(fù)合布局。同時交通樞紐內(nèi)部的空間組織和與周邊地塊的空間聯(lián)系也變得越來越緊密，交通樞紐的區(qū)域性空間圈層概念也逐漸成為鐵路交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心要素。鐵路樞紐也從點(diǎn)狀核心向網(wǎng)狀節(jié)點(diǎn)發(fā)展，這將對鐵路綜合樞紐的空間設(shè)計(jì)提出更高的要求。