馬滔　季小立

摘要：現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織理論的分析框架最早是梅森提出的，貝恩在梅森的基礎(chǔ)上發(fā)展形成了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)行為假說（SCP范式），新產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)學(xué)派發(fā)展了相對(duì)力量假說（RMP范式）。沿著兩種假說，文章對(duì)2008～2014年中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率進(jìn)行了檢驗(yàn)，結(jié)果表明，結(jié)構(gòu)行為假說成立，這是汽車產(chǎn)業(yè)政策推動(dòng)的。相對(duì)力量假說不完全成立，相反，一些規(guī)模小，績(jī)效好和一些規(guī)模大，績(jī)效好的車企并存。進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率主要是合資品牌貢獻(xiàn)的，自主品牌存在價(jià)次量低的現(xiàn)象。因此，發(fā)展自主品牌必須構(gòu)建一定的市場(chǎng)勢(shì)力，在汽車工業(yè)起步晚的國(guó)家進(jìn)一步擴(kuò)大海外產(chǎn)能。

關(guān)鍵詞：轎車產(chǎn)業(yè);利潤(rùn)率;市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

一、引言

我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民支柱類型的產(chǎn)業(yè)，從20世紀(jì)50年代一汽建成投產(chǎn)至今，中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)建成了較為完整的工業(yè)體系（平新喬，2001）。2015年，汽車工業(yè)增加值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比例的1.64%。乘用車銷售量是汽車銷量總計(jì)的86%，轎車銷量是乘用車銷量的55.4%。我國(guó)轎車整車生產(chǎn)商約為十余家，與整車相配套，零部件廠商也有2000余家，導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因主要有：1.不同的轎車整車與不同的零部件相匹配;2.關(guān)鍵零部件技術(shù)被外資把持，自主品牌汽車企業(yè)只能完成前期的市場(chǎng)調(diào)研和產(chǎn)品定義;3.特定零部件采取的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異使得外資各自獨(dú)立生產(chǎn)，內(nèi)外資形成的委托-代理鏈條無數(shù)，無法壓縮整合形成有限條產(chǎn)業(yè)鏈，但如果批量生產(chǎn)，其實(shí)只要兩三家就足夠（曹建海，1998）。由于零部件企業(yè)數(shù)量過多引致的投資分散化、規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，轎車整車的生產(chǎn)成本則顯得高昂，一定程度抑制了轎車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，2008～2014年中國(guó)汽車工業(yè)資金利稅率最低的一年也有15.21%，2015年全球財(cái)富排行榜中通用、日產(chǎn)的利潤(rùn)率也只不過分別只有2.5%和4%，轎車產(chǎn)業(yè)高額的利潤(rùn)率可能是因?yàn)槭袌?chǎng)結(jié)構(gòu)本身是寡占結(jié)構(gòu)而導(dǎo)致的，典型的三大巨頭有一汽、東風(fēng)、上汽。本文詳細(xì)考察轎車產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率和市場(chǎng)機(jī)構(gòu)的關(guān)系并具體分析利潤(rùn)率的來源，為提供具體的政策建議提供經(jīng)驗(yàn)性基礎(chǔ)。

二、描述性事實(shí)

梅森（1939）最早提出了結(jié)構(gòu)績(jī)效的分析框架。貝恩（1950）將市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分為純寡頭、高度寡占、壟斷競(jìng)爭(zhēng)和完全競(jìng)爭(zhēng)，以上四種結(jié)構(gòu)根據(jù)廠商的行為形成了三種行業(yè)性壁壘，進(jìn)一步通過比較判斷認(rèn)為壟斷競(jìng)爭(zhēng)才是最優(yōu)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。梅恩的分析框架后被嵌入研究美國(guó)1936～1940年制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度和利潤(rùn)率的關(guān)系（貝恩，1951），研究表明，制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度超過70%的行業(yè)利潤(rùn)率顯然大于低于70%的行業(yè)的。結(jié)構(gòu)績(jī)效假說（SCP范式）就認(rèn)為寡頭廠商能夠利用較高的產(chǎn)業(yè)集中度（C），形成默契合謀（Tacit collusion）降低價(jià)格，最終獲得超額利潤(rùn)。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論的基礎(chǔ)上后發(fā)展形成的相對(duì)力量假說（RMP范式）則認(rèn)為寡頭廠商所處的行業(yè)只要是符合規(guī)模經(jīng)濟(jì)的條件，無需降低價(jià)格，就能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的空間。筆者搜集了2008～2014年轎車產(chǎn)業(yè)的工業(yè)資金利稅率，并計(jì)算了每年的產(chǎn)業(yè)集中度（前4家微觀企業(yè)的市場(chǎng)份額總額CR4）（見圖1），根據(jù)貝恩對(duì)產(chǎn)業(yè)壟斷和競(jìng)爭(zhēng)的劃分，我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)屬于高度集中寡占型。

一個(gè)很有意思的現(xiàn)象是，產(chǎn)業(yè)集中度和利潤(rùn)率變化是一致的，但絕不能偏頗的認(rèn)為是符合SCP范式的，原因有以下兩點(diǎn)，第一、SCP范式是將市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮作用作為暗含前提的，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在歷史上是受到制度土壤、行政性壁壘和地區(qū)性壁壘構(gòu)筑的“條塊分割”的作用，產(chǎn)業(yè)政策的干預(yù)的影響的。第二、貝恩的研究成果是建立在整個(gè)制造業(yè)宏觀層面上的，對(duì)于微觀行業(yè)不一定適用。是否真正適用SCP范式仍要做進(jìn)一步的驗(yàn)證。

既然轎車產(chǎn)業(yè)達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)就有利潤(rùn)空間，那么隨著市場(chǎng)份額的增加，企業(yè)利潤(rùn)總額也應(yīng)該逐漸增加。伴隨份額的增加，企業(yè)的規(guī)模也應(yīng)該擴(kuò)大，雖然增加了利潤(rùn)總額，固定成本和可變成本也會(huì)提高，企業(yè)要進(jìn)行兩者的權(quán)衡才有繼續(xù)選擇生產(chǎn)的可能性。以中國(guó)一汽為例（見表1），選取了2009、2010、2013、2014年的數(shù)據(jù)。

一汽在2009、2010年利潤(rùn)率的增加伴隨份額的增大，但2013、2014年情況并非如此。由于管理能力、協(xié)調(diào)等問題的存在，規(guī)模也會(huì)不經(jīng)濟(jì)，因此產(chǎn)生X-低效率（萊本斯坦，1966）。謝菲爾德（1972）實(shí)證了美國(guó)1960～1969年處于同質(zhì)市場(chǎng)微觀企業(yè)市場(chǎng)份額與利潤(rùn)率不是簡(jiǎn)單的線性關(guān)系。本文認(rèn)為轎車產(chǎn)業(yè)集中度與利潤(rùn)率不完全符合RMP范式。

三、數(shù)據(jù)、模型與結(jié)果

本文以生產(chǎn)轎車的微觀企業(yè)為研究對(duì)象，從企業(yè)層面研究了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與利潤(rùn)率之間的關(guān)系。在生產(chǎn)轎車的企業(yè)中，我們已經(jīng)剔除了統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)包含在內(nèi)的子公司數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要整理自中國(guó)汽車工業(yè)年鑒。按照陳志廣（2005）的做法，本文用到的變量有：1.利潤(rùn)率（PRO），為方便起見，我們直接采納個(gè)別企業(yè)的工業(yè)資金利稅率，工業(yè)資金利稅率也比較符合壟斷指標(biāo)勒納指數(shù)的內(nèi)涵和數(shù)值;2.市場(chǎng)份額（MS），表示每個(gè)企業(yè)每年在產(chǎn)業(yè)內(nèi)的份額。由于沒有銷售方面的數(shù)據(jù)，我們直接根據(jù)產(chǎn)量計(jì)算，產(chǎn)銷一般是近似的，因此用產(chǎn)量計(jì)算市場(chǎng)份額也是可信的。當(dāng)然檢驗(yàn)過程中會(huì)用到份額的平方;3.產(chǎn)業(yè)集中度（CR4），用轎車產(chǎn)業(yè)內(nèi)市場(chǎng)份額前4家的企業(yè)份額之和表示;4.赫芬達(dá)爾赫希曼指數(shù)（HHI），也能衡量一個(gè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度，與CR4不同，HHI綜合考慮了每家企業(yè)所占的份額，即∑Si2;5.企業(yè)規(guī)模（AS），直接取年末資產(chǎn)總計(jì)，因?yàn)槭墙^對(duì)量，因此考慮對(duì)其進(jìn)行平減;6.資本密集度（AI），AI=AS/企業(yè)從業(yè)人員，從業(yè)人員取年末從業(yè)人員，單位人。

按照SCP范式市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定市場(chǎng)績(jī)效的觀點(diǎn)，假設(shè)PRO=f（CR4，HHI，AS，AI），RMP市場(chǎng)份額決定市場(chǎng)績(jī)效的觀點(diǎn)，假設(shè)PRO=g（MS，MS2，AS，AI）。根據(jù)以上假設(shè)，代表性的檢驗(yàn)方程為：

其中α、β、γ等為彈性系數(shù)，ε為誤差項(xiàng)，為考察和比較各個(gè)解釋變量對(duì)利潤(rùn)率的可能影響，我們會(huì)取舍不同的解釋變量、組合和檢驗(yàn)不同的回歸方程（見表2）。

方程（1）的結(jié)果表明產(chǎn)業(yè)集中度和利潤(rùn)率成顯著的正相關(guān)關(guān)系，因此可以認(rèn)為高度寡占的轎車產(chǎn)業(yè)能夠形成高額的市場(chǎng)利潤(rùn)。方程（2）中引入了赫芬達(dá)爾指數(shù)，產(chǎn)業(yè)集中度和赫芬達(dá)爾指數(shù)前的系數(shù)構(gòu)成了統(tǒng)計(jì)意義上的不顯著，恰當(dāng)?shù)氖?，產(chǎn)業(yè)集中度和赫芬達(dá)爾指數(shù)分別只有7個(gè)值，回歸過程正是表明這兩個(gè)指標(biāo)對(duì)于利潤(rùn)率的離散性影響，但是，擬合程度降低了。企業(yè)規(guī)模的系數(shù)在方程（1）（2）均顯著，規(guī)模較大的企業(yè)能獲得超額利潤(rùn)的概率很大，規(guī)模較小的企業(yè)尚有繼續(xù)獲得利潤(rùn)的潛力。綜合上述方程，可以認(rèn)為SCP范式是適用的。

方程（3）引入市場(chǎng)份額，所有變量前的系數(shù)均變得不顯著。仔細(xì)想想，也不難理解，引入市場(chǎng)份額后，回歸過程是將每個(gè)微觀企業(yè)都考慮在內(nèi)了，市場(chǎng)份額較高的企業(yè)未必獲得很高的利潤(rùn)率?？梢酝茢啵凶兞壳暗南禂?shù)不顯著是一致的，合理的。方程（4）引入份額的平方，其系數(shù)同樣不顯著，表明大企業(yè)不一定就能產(chǎn)生X-低效率。

以2013年三個(gè)轎車集團(tuán)為例（見表3），市場(chǎng)份額較高的北汽擁有約56%的高額利潤(rùn)率，中國(guó)長(zhǎng)安卻只有北汽利潤(rùn)率的十四分之一。市場(chǎng)份額較低的長(zhǎng)城汽車能夠獲得北汽利潤(rùn)率的60%。因此，可以認(rèn)為RMP范式不完全成立的。

四、我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率來源

我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的高利潤(rùn)率實(shí)際是由汽車產(chǎn)業(yè)政策推動(dòng)的。產(chǎn)業(yè)政策先是形成了汽車行業(yè)高度寡占的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，金融危機(jī)爆發(fā)后開始，中國(guó)政府出臺(tái)救市計(jì)劃鼓勵(lì)大型汽車企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)兼并重組，支持汽車零部件骨干企業(yè)兼并重組擴(kuò)大規(guī)模，提高國(guó)內(nèi)外汽車配套市場(chǎng)份額。后來，哈飛、昌河汽車并入中國(guó)長(zhǎng)安證實(shí)了這一說法。

無論是救市計(jì)劃中加大補(bǔ)貼老舊汽車報(bào)廢更新的力度，還是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變時(shí)，推廣補(bǔ)貼低排量車、新能源車以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車，補(bǔ)貼在我們所考察的時(shí)間范圍內(nèi)都是包含在產(chǎn)業(yè)政策內(nèi)的（見表4）。最直接的影響是，居民購(gòu)買的汽車實(shí)際價(jià)格下降了。轎車產(chǎn)業(yè)正是憑借市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，降低價(jià)格實(shí)現(xiàn)超額利潤(rùn)的。

轎車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率主要是由合資品牌貢獻(xiàn)的，自主品牌汽車發(fā)展任重道遠(yuǎn)。這里引入計(jì)算利潤(rùn)率一般的公式：PRO=（P-AC）/P（AC為平均成本），根據(jù)比較靜態(tài)分析法，提高利潤(rùn)率的辦法就是盡可能降低平均成本或者想方設(shè)法提高價(jià)格。典型的事實(shí)是，合資品牌車擁有馳名的商標(biāo)和較好的聲譽(yù)，價(jià)格普遍大于自主品牌車。

以2014年北京奔馳、比亞迪為例（見表5），自主品牌車的價(jià)格相對(duì)于合資品牌是“白菜價(jià)”，即使平均成本能控制到幾乎一樣，合資品牌的利潤(rùn)率也要遠(yuǎn)高于自主品牌。另外，合資企業(yè)通過先進(jìn)的工藝，有效的管理進(jìn)一步降低平均成本導(dǎo)致自主生產(chǎn)的企業(yè)“無利可圖”。

為什么自主品牌車的價(jià)低，銷量卻很糟糕？合資品牌車價(jià)高，卻很暢銷？這似乎違反了薄利就能多銷的規(guī)律。數(shù)據(jù)顯示（見表6），自主品牌經(jīng)歷5年份額的下滑相伴合資品牌份額的提升。

解釋這種現(xiàn)象還得從價(jià)格彈性講起。引入需求價(jià)格彈性為p，邊際成本為MC，邊際收益為MR，為簡(jiǎn)單起見，假設(shè)邊際成本不變，產(chǎn)銷是平衡的。

長(zhǎng)期中，企業(yè)只要采取差異化戰(zhàn)略和品牌領(lǐng)先戰(zhàn)略，最優(yōu)利潤(rùn)率就能提高（如圖2）。第一、合資車企改變居民對(duì)合資車的消費(fèi)偏好，產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新，營(yíng)銷手段和品牌效益能使需求曲線向外移的同時(shí)改變它的斜率提高最優(yōu)利潤(rùn)率。第二、差異化戰(zhàn)略擴(kuò)大了市場(chǎng)份額，同時(shí)最優(yōu)利潤(rùn)率提高了。這也就是為什么合資車價(jià)格不低利潤(rùn)率很高的原因。

五、結(jié)論以及政策建議

本文對(duì)2008～2014年中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率進(jìn)行了實(shí)證研究，SCP范式成立，RMP范式不完全成立。我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)率主要是合資品牌貢獻(xiàn)的，自主品牌存在價(jià)次量低的現(xiàn)象，提升自主品牌的做法有以下兩點(diǎn)：

第一、在國(guó)內(nèi)建立市場(chǎng)勢(shì)力。汽車?yán)麧?rùn)率之爭(zhēng)的實(shí)質(zhì)是品牌之爭(zhēng)，成本競(jìng)爭(zhēng)，自主品牌轎車想要在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)“低利率鎖定”是不可能的，必須從長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略角度出發(fā)，以相對(duì)活力的資產(chǎn)盤活現(xiàn)有老死的資產(chǎn)。比如現(xiàn)在比較熱的“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)。很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)選擇了跟車企進(jìn)行合作：東風(fēng)與阿里，廣汽與騰訊，奇瑞與百度等，這些都是根據(jù)時(shí)下汽車的消費(fèi)觀念所做出的決定，應(yīng)該鼓勵(lì)更多自主品牌車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)展開戰(zhàn)略合作。另一方面，如果企業(yè)由于生產(chǎn)成本很高導(dǎo)致利潤(rùn)率很低，應(yīng)當(dāng)注重引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)工藝、精細(xì)的管理理念和實(shí)施差異化戰(zhàn)略。先進(jìn)的生產(chǎn)工藝輔助量產(chǎn)，精細(xì)化的管理理念幫助降低管理費(fèi)用，差異化戰(zhàn)略推動(dòng)形成范圍經(jīng)濟(jì)，這些從長(zhǎng)遠(yuǎn)上都是降低成本的做法。

第二、擴(kuò)大海外產(chǎn)能。2013、2014年汽車出口量增長(zhǎng)率分別為-6.6%和-0.1%，進(jìn)口量增長(zhǎng)率分別為5.6%和19.3%，我國(guó)汽車沒能很好的“走出去”，外資車卻很好的“引進(jìn)來”了，這不利于國(guó)產(chǎn)車在海外建立市場(chǎng)勢(shì)力，發(fā)展國(guó)產(chǎn)車還需另辟蹊徑。一帶一路政策的目標(biāo)就是讓更多的行業(yè)走出去，可以沿著路線，在汽車工業(yè)起步晚如印度、孟加拉等國(guó)投資設(shè)廠，但也不意味著非得抓著路線不放，很多出口同比增長(zhǎng)率為負(fù)的發(fā)展中國(guó)家比如智利、秘魯、烏拉圭、巴西等都是可以選擇的投資寶地。

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（作者單位：常州大學(xué)）