邱乾 黃小婷

摘要：快速路與周邊道路的交通銜接區(qū)域是城市路網(wǎng)的交通瓶頸，完善快速路的交通銜接模式有利于提高城市路網(wǎng)的交通承載力。文章以“主路型”快速路為研究對象，根據(jù)快速路及周邊道路的功能定位，結(jié)合快速路出入口、沿線立交等設(shè)計要求，提出“主路型”快速路與周邊道路的銜接模式，并以南寧市五象新區(qū)蘭海高速公路改造為例，驗證了“主路型”快速路交通銜接模式的可行性，可為其他城市類似實踐提供參考。

關(guān)鍵詞：“主路型”快速路;交通銜接;銜接模式

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.10.046

文章編號：1673-4874（2019）10-0166-04

0引言

隨著城市規(guī)模的快速擴(kuò)張，居民出行距離持續(xù)增加，城市交通壓力日益嚴(yán)峻，建設(shè)快速路滿足城市中長距離交通出行是緩解交通壓力的有效手段。然而在快速路發(fā)揮巨大效益的同時，由于快速路與周邊道路的銜接區(qū)域存在車輛行駛速度驟降、道路通行能力不匹配等問題，易引發(fā)銜接區(qū)域交通運行不暢現(xiàn)象，從而形成城市路網(wǎng)的交通瓶頸。因此，有必要研究快速路與周邊道路的銜接模式。

根據(jù)快速路主、輔路設(shè)置情況，現(xiàn)有快速路主要有兩種類型：“主路+輔路型”和“主路型”?！爸髀?輔路型”快速路斷面由主路與輔路功能構(gòu)成，具有完整的快速路功能?！爸髀沸汀笨焖俾窋嗝嬗芍髀窐?gòu)成，不設(shè)置輔路，輔路功能主要通過周邊平行道路實現(xiàn)，具體實踐如重慶內(nèi)環(huán)路、廣州華南快速路等。

目前，針對“主路+輔路型”快速路與周邊道路銜接的研究已較為完善，但“主路型”快速路與周邊道路銜接的研究仍然較少。本文以“主路型”快速路為研究對象，提出“主路型”快速路與周邊道路的銜接模式，具體包括快速路與相交道路的銜接模式、快速路與平行道路的銜接模式及快速路平行道路與相交道路的銜接模式等。

1銜接模式研究

1.1 快速路與相交道路銜接

為保障快速路車流的快速通行，快速路與主要相交道路的銜接一般采用立體交叉口。根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011），城市道路立體交叉口可分為三類：樞紐型立交、一般立交、分離立交。樞紐型立交主要實現(xiàn)交叉口各方向車流快速集散;一般立交主要實現(xiàn)交叉口主要方向車流快速集散;分離立交主要實現(xiàn)交叉口直行方向車流快速通過、轉(zhuǎn)向車流禁止轉(zhuǎn)向。

通過對“主路型”快速路的相交道路進(jìn)行功能梳理，明確快速路與不同層級相交道路的銜接要求，以此進(jìn)行銜接節(jié)點的立交選型?！爸髀沸汀笨焖俾放c相交道路的銜接模式如圖1所示：（1）長距離通道銜接，城市組團(tuán)間長距離通道與快速路的銜接，要求實現(xiàn)各方向車流快速通過或轉(zhuǎn)換功能，銜接節(jié)點宜采用樞紐立交;（2）中距離通道銜接，城市組團(tuán)間中距離通道與快速路的銜接，要求實現(xiàn)快速路快速通過、相交道路直行及轉(zhuǎn)向車流減速通過或轉(zhuǎn)換功能，銜接節(jié)點宜采用一般立交;（3）短距離通道銜接，兩側(cè)短距離通道與快速路的銜接，要求實現(xiàn)穿越快速路出行，銜接節(jié)點采用分離立交。

1.2 快速路與平行道路銜接

由于“主路型”快速路沒有設(shè)置輔路，因此快速路兩側(cè)一般設(shè)置平行道路來解決周邊用地集散交通的出行。“主路型”快速路與平行道路的銜接，根據(jù)銜接點位置的不同，可以分為兩種模式：立交處銜接模式和路段處銜接模式。

1.2.1 立交處銜接模式

立交處銜接模式如圖2所示：平行道路通過銜接道路到達(dá)互通立交匝道，再通過互通立交匝道到達(dá)快速路主路，即平行道路→銜接道路→互通立交匝道→快速路主路的組織模式。該銜接模式的優(yōu)點是：不需要新增“高改快”的出入口，對“高改快”的路段車速影響較小。而該銜接模式的缺點是：一方面導(dǎo)致交通流在立交匝道處集散，立交匝道處的交通組織更為復(fù)雜;另一方面對快速路的平行道路的連續(xù)性要求更高，需要保證平行道路的連通，以方便平行道路進(jìn)入和離開快速路。

1.2.2 路段處銜接模式

路段處銜接模式如圖3所示：平行道路直接通過銜接道路到達(dá)快速路主路，即平行道路→銜接道路→快速路主路的組織模式。該銜接模式的優(yōu)點為能夠提前疏解快速路立交節(jié)點處的交通流，減輕立交節(jié)點的交通壓力。而該銜接模式的缺點為需要在快速路路段新增出入口，并且需要設(shè)置對應(yīng)的加減速車道，否則將對路段車速造成較大影響。

1.3 快速路平行道路與相交道路銜接

根據(jù)“主路型”快速路平行道路與快速路的距離，將平行道路與相交道路的關(guān)系分為三類（見下頁圖4），并提出相互間的銜接交通組織模式。（1）進(jìn)入快速路互通立交范圍的平行道路銜接節(jié)點，宜與快速路互通式立交進(jìn)行一體化設(shè)計，即平行道路與相交道路的輔路形成地面交通系統(tǒng)，快速路與相交道路主路形成地上快速交通系統(tǒng)。（2）在快速路互通立交范圍外，且與快速路距離<800m的平行道路銜接節(jié)點，宜采用穿越相交道路的組織模式，即平行道路上跨或下穿相交道路，并且與相交道路形成右進(jìn)右出的平面交叉口。（3）距離快速路≥800m的平行道路銜接節(jié)點，宜采用平交的組織模式。

2 案例分析

2016年，南寧市原有高速公路東段、南段正式移交地方管理，原有高速公路改造為城市快速路（下文簡稱“高改快”）。本文以南寧市五象新區(qū)“高改快”為案例，對“高改快”與城市路網(wǎng)的銜接進(jìn)行案例分析。南寧市五象新區(qū)“高改快”按照“主路型”快速路改造，其東段的道路斷面如圖5所示。

2.1“高改快”與相交道路銜接方案

對“高改快”相交道路進(jìn)行功能梳理，根據(jù)“主路型”快速路與相交道路的銜接模式，結(jié)合快速路立交間距要求，布局銜接節(jié)點的立交選型方案為（見圖6）：樞紐立交6座、一般立交8座、分離立交12座。

2.2 “高改快”與平行道路銜接方案

根據(jù)《城市快速路設(shè)計規(guī)程》（CJJ129-2009），主線車速為80km/h快速路的，其出入口間距要求為：（]）當(dāng)兩個互通立交間需要增加一個出口或者入口時，其最小間距為210m+1020m+610m=1840m（見圖7）;（2）當(dāng)兩個互通立交間需要增加1個出口和1個入口時，其最小間距為210m+1020m+210m+1090m=2460m（見圖8）

根據(jù)“主路型”快速路與平行道路的銜接模式，結(jié)合“高改快”立交間距，布局“高改快”與平行道路的銜接方案為（見圖9）：（1）“高改快”（龍華路-五象大道段）采用路段處銜接模式;（2）“高改快”其余路段采用立交處銜接模式。

2.3 “高改快”平行道路與相交道路銜接方案

根據(jù)“主路型”快速路平行道路與相交道路的銜接模式，布局“高改快”平行道路與相交道路的銜接方案為（見圖10）：（1）與“高改陜”互通式立交進(jìn)行一體化設(shè)計的銜接節(jié)點3個;（2）穿越“高改快”相交道路的銜接節(jié)點13個;（3）與“高改快”相交道路平交的銜接節(jié)點11個。

3 結(jié)語

本文以“主路型”快速路為研究對象，提出與周邊道路的銜接模式，完善了城市快速路在交通銜接方面的相關(guān)理論研究，并以南寧市五象新區(qū)“高改快”為案例進(jìn)行分析，驗證了“主路型”快速路交通銜接模式的可行性，為其他城市類似實踐提供了有效的參考，具有較為重要的現(xiàn)實意義。