韓一丹

繼前年，國產(chǎn)大客機(jī)C919成功試飛后，去年10月，第一架在中國土生土長，自行研制的水陸兩用大飛機(jī)“鯤龍”AG600試飛成功。

有了這兩匹“黑馬”，雖然目前中國仍無法撼動歐洲空客、美國波音、加拿大龐巴迪，這“三巨頭”在飛機(jī)制造業(yè)的“江湖地位”，但至少已經(jīng)打破了國外公司壟斷國內(nèi)飛機(jī)市場的局面。未來，更不好說。

在這背后，有一家“杭”字頭企業(yè)——西子航空，功不可沒。AG600有8個投水艙門和1個后頂部艙門，都是由西子航空研制生產(chǎn)的。而C919的應(yīng)急發(fā)電機(jī)艙門（RAT門）和輔助動力裝置門（APU門），也是由西子航空研制生產(chǎn)的。

“0.1”絲不茍才算合格

一架飛機(jī)的平均使用壽命是30年，這意味著每一個零部件的使用壽命必須在30年以上。飛機(jī)零部件的生產(chǎn)，關(guān)系著成千上萬人的生命安全，“不是金剛鉆，不攬瓷器活”，西子航空憑什么能啃下這塊“硬骨頭”呢？

走進(jìn)位于杭州大江東的西子航空生產(chǎn)車間。令人意外的是，這里并非高大上的智能工廠，也沒有現(xiàn)代化的流水線。整個車間被透明薄膜分割成一個個工作區(qū)間，以保證特定的溫度和濕度，工匠們在自己的工位上，精心打磨著每一道工序。

“飛機(jī)制造的精細(xì)化要求高，機(jī)械化和自動化程度相對較低，手工勞動是主要工作方式?！?西子航空人力資源部主管龔奇珍解釋道。

“這扇為龐巴迪公司生產(chǎn)的專供機(jī)組人員出入的艙門，是目前我們生產(chǎn)的飛機(jī)零部件中最復(fù)雜的。”龔奇珍介紹道，一個月最多也只能打磨出4扇，可一扇艙門的價格就能超過一輛寶馬三系轎車。只見這扇長1.5米寬0.8米的小艙門上，組合排布著400多種零件，鉚釘更是不計其數(shù)?！耙o成百上千個部件定位、鉆孔、施鉚，需要反復(fù)測試、反復(fù)打磨?！?/p>

在艙門生產(chǎn)間內(nèi)，一個質(zhì)量檢驗(yàn)人員正拿著一塊僅有0.08毫米厚的鐵片反復(fù)插入艙門各個角落的貼合面。“我們用比一根頭發(fā)絲還細(xì)的工具進(jìn)行貼合面間隙檢查。每一道制造工序完成后都必須反復(fù)檢測?！?/p>

而對于飛機(jī)緊固件，西子航空的制造要求是，要做到“0.1”絲不茍。一絲，是毫米的百分之一，而要達(dá)到0.1絲，可見其工藝的精密程度。

要快得過狼

很多人好奇，西子電梯，家喻戶曉，可這造電梯的，怎么還造起了飛機(jī)？這要從15年前說起。

2004年，西子聯(lián)合董事長王水福帶領(lǐng)一批高管前往日本和韓國，考察了三菱重工、川崎重工、現(xiàn)代重工等制造企業(yè)。這次考察讓原本對制造業(yè)就高度敏感的王水福有了意外的發(fā)現(xiàn)——這些世界一流的企業(yè)，產(chǎn)業(yè)都有涉及航空航天。

“我由此意識到，作為一家裝備制造類企業(yè)，不進(jìn)入航空領(lǐng)域是沒有出路的?！碑?dāng)年的《西子報》上，王水福就寫下了十年的目標(biāo)：天上飛、地下鉆。

農(nóng)機(jī)廠起家、造電梯發(fā)家、再加上鍋爐、盾構(gòu)機(jī)、立體車庫……西子涉足的機(jī)械制造領(lǐng)域很廣，但都和飛機(jī)制造“風(fēng)馬牛不相及”。

航空制造，管理、質(zhì)量、檢驗(yàn)等嚴(yán)格程度，是一般人無法想象的。它又是一個客戶高度集中的特殊產(chǎn)業(yè)，世界上航空制造配套企業(yè)大多都擁有50到100年的制造史。

“今天中國的人工成本比發(fā)達(dá)國家有競爭力，但生產(chǎn)效益缺乏競爭力，未來五年各項(xiàng)成本還將再翻番。只有生產(chǎn)效益上升得比成本快，才是唯一出路?！蓖跛膩聿皇莻€冒進(jìn)的人，他想得更遠(yuǎn)，“我們就好比是草原上的羚羊，只有快得過狼，才有可能活下來?！?/p>

白手起家、從零起步，設(shè)備、人才一步到位，廠房也建起來了，這個投入已經(jīng)不得了。但航空制造行業(yè)，哪里是一家經(jīng)驗(yàn)為零的民營企業(yè)想進(jìn)就進(jìn)的？

航空制造行業(yè)每個部件、每個零件都要許可證，空客是空客的標(biāo)準(zhǔn)，波音又有波音的標(biāo)準(zhǔn)，還有龐巴迪的、中國商飛的。拿一個龐巴迪的艙門來說，就得先拿出40多項(xiàng)認(rèn)證。

還沒生產(chǎn)出具體產(chǎn)品，西子航空就先和“取證”杠上了。就“鋁合金的表面陽極化”這一項(xiàng)認(rèn)證，西子航空的研發(fā)團(tuán)隊就通過對比試驗(yàn)，反復(fù)配比、反復(fù)檢測，多次將試片送到美國、加拿大等實(shí)驗(yàn)?zāi)芰Ω鼜?qiáng)的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行檢測，前后花費(fèi)了半年時間，才終于通過了這項(xiàng)認(rèn)證。

如今，西子航空已經(jīng)取得了287項(xiàng)特種工藝資質(zhì)認(rèn)證。但起步的幾年，對王水福來說，就是兩個詞——“燒錢”和“痛苦”。

有多少企業(yè)家有這樣的決心和韌性，放著快錢不賺，還砸錢死磕一個陌生的領(lǐng)域？但，王水福，絕對是個例外。

跨越“死亡之谷”

機(jī)會永遠(yuǎn)只留給做好準(zhǔn)備的人。2007年，西子開始和上海飛機(jī)制造廠洽談零部件合作。當(dāng)C919大型客機(jī)項(xiàng)目公開招標(biāo)一級機(jī)體結(jié)構(gòu)供應(yīng)商時，西子拿到了寶貴的“門票”。

2009年，西子在400多個競爭對手中勝出，成為C919項(xiàng)目九家機(jī)體結(jié)構(gòu)供應(yīng)商中唯一的民營企業(yè)。是偶然，也是必然。有了C919這塊“敲門磚”，與空客、波音、龐巴迪這些國際巨頭的合作變得水到渠成。

“給波音做配套的兩年，快把我們這幫人弄崩潰了?！焙筒ㄒ舻暮献鳎跛！安讲襟@心”。在考察設(shè)備階段，好不容易設(shè)備能力過關(guān)了，波音卻要求同時再備一套設(shè)備?！爱?dāng)時我很不理解，一套設(shè)備我已經(jīng)虧損了，兩套不是要命嘛！”但王水福很快就冷靜下來，這就是波音的質(zhì)量管理要求——萬一一套設(shè)備出了問題，第二套設(shè)備可以第一時間頂上。

考察期的最后3個月，西子航空派出30多人的工匠隊伍前往美國受訓(xùn)。波音公司派專人盯住受訓(xùn)工匠的習(xí)慣——允許警告3次，3次以后再犯錯，那么這個人將終生不得再做波音的產(chǎn)品。如此嚴(yán)苛的紀(jì)律，讓好多40多歲的工匠難受落淚。

“和我們相比，波音在很高的位置，他會通過自己國際化、高水平的質(zhì)量系統(tǒng)、標(biāo)準(zhǔn)、管理等，幫你提高，最終達(dá)到他所需要的高度?！?/p>

闖過了波音這一關(guān)，西子航空真正算得上“鳳凰涅槃”。從“產(chǎn)品質(zhì)量”階段到“管理質(zhì)量”階段，而最終達(dá)到“習(xí)慣質(zhì)量”，“質(zhì)量”二字真正融入了西子的血液當(dāng)中，哪怕一個小零件出問題都可以追溯到人。

從航空制造中取得的“真經(jīng)”，后來又被王水福應(yīng)用在電梯、鍋爐、立體車庫、盾構(gòu)機(jī)等西子聯(lián)合的各個制造領(lǐng)域之中。

“中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)升級的機(jī)遇期，從低端制造邁向中高端，要跨越的是‘死亡之谷’。為此，我們還有很多課要‘補(bǔ)’：一是培養(yǎng)大國工匠;二是抓好基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)?！?/p>

從1980年到現(xiàn)在，快40年了，王水福依然是那個憑著一張圖紙就“什么都敢造”的 “工匠”。都說，工匠不一定都能成為企業(yè)家，但大多數(shù)成功企業(yè)家身上都有一種工匠精神。真正的“工匠”，不只是技術(shù)上的爐火純青，更在于背后的精神和眼界！