王雨飛,沈立,王光輝
(1.北京郵電大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 100876;2.國(guó)家信息中心經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)部,北京 100045;3.中國(guó)科學(xué)院 科技戰(zhàn)略咨詢研究院,北京 100190)
隨著交通技術(shù)創(chuàng)新能力和管理水平不斷提高,世界各國(guó)高速鐵路建設(shè)步伐全面加快。2004年以來,中國(guó)也開始進(jìn)入高速鐵路大規(guī)模建設(shè)時(shí)期,并規(guī)劃到2020年,將基本建成重要城市群城際鐵路網(wǎng),高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3萬公里,覆蓋80%以上的大城市①資料來源:《中國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展白皮書》2016。。高速鐵路建設(shè)一定程度上會(huì)通過強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)溢出進(jìn)而加速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),并促進(jìn)工業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間格局的調(diào)整和優(yōu)化[1]21。以中國(guó)地級(jí)及以上城市規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值10余年的變化為例,與2003年相比,2015年中國(guó)工業(yè)總產(chǎn)值普遍提高,工業(yè)集聚現(xiàn)象更加突出,并且區(qū)位也發(fā)生了變化,改變了過去在環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角三大區(qū)域集中的現(xiàn)象。2015年,中國(guó)中部地區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速,且已經(jīng)與東部地區(qū)連接,呈現(xiàn)出塊狀發(fā)展的態(tài)勢(shì):河南、山西、魯西南與環(huán)渤海地區(qū)共同成為華北地區(qū)的工業(yè)重心;長(zhǎng)三角城市群向西與長(zhǎng)江中游城市群和成渝城市群共同組成了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的工業(yè)集群;江西、湖南和廣西與珠三角城市群共同組成了華南地區(qū)的工業(yè)重心,如圖1所示。因此,高速鐵路建設(shè)和開通背景下的區(qū)域工業(yè)空間分布及其影響因素研究逐漸引起相關(guān)領(lǐng)域?qū)<?、學(xué)者、公眾的關(guān)注和重視。
區(qū)域工業(yè)空間分布問題一直是區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、人文地理學(xué)的研究熱點(diǎn)。20世紀(jì),學(xué)者主要從規(guī)模經(jīng)濟(jì)[2-3]、貿(mào)易自由化[4]、技術(shù)進(jìn)步[5]、企業(yè)關(guān)聯(lián)[6]等角度,闡述工業(yè)集聚的影響因素和作用機(jī)制。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)興起之后,學(xué)者開始在不完全競(jìng)爭(zhēng)和運(yùn)輸成本的假定下,在經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般均衡框架下討論經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布問題,并結(jié)合對(duì)收益遞增、運(yùn)輸成本與要素流動(dòng)所產(chǎn)生的離心力和向心力的分析,提出核心與外圍產(chǎn)業(yè)集聚模式。由此眾多學(xué)者開始在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)框架下研究資本和勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的流動(dòng)[7][8]11與工業(yè)集聚之間的關(guān)系。工業(yè)集聚直觀上表現(xiàn)為勞動(dòng)力和資本要素的不斷集中,集聚效應(yīng)的形成也與二者密切相關(guān)[9],如在市場(chǎng)一體化和資本、勞動(dòng)力自由流動(dòng)的前提下,中國(guó)東部沿海地區(qū)集聚了大量的勞動(dòng)和資本要素,工業(yè)集聚優(yōu)勢(shì)顯著[10]。此外,資源和環(huán)境的約束也是影響工業(yè)集聚的重要因素,工業(yè)集聚引發(fā)的資源消耗和環(huán)境污染是不可避免的,部分研究也已經(jīng)將自然資源引入到工業(yè)集聚研究,并認(rèn)為工業(yè)或制造業(yè)的地理集中源于自然條件和資源的優(yōu)勢(shì)[11-12][13]28。
世界各國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展為其鐵路運(yùn)輸能力的全面提升提供了保障,也會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化、區(qū)域分工的細(xì)化、工業(yè)空間的布局等產(chǎn)生重要影響:一方面,高速鐵路會(huì)加深地區(qū)間的開放程度,帶來要素資源的快速流通和頻繁交匯,擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模[1]21[14];另一方面,時(shí)間距離的縮短更會(huì)提高城市之間的可通達(dá)性,影響人們的出行活動(dòng)、企業(yè)生產(chǎn)和交易的空間行為[15-16]。例如,有學(xué)者以制造業(yè)為研究對(duì)象,在壟斷競(jìng)爭(zhēng)模型的基礎(chǔ)上,闡述了規(guī)模報(bào)酬遞增、勞動(dòng)力流動(dòng)和運(yùn)輸成本降低共同作用產(chǎn)生了產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng),即基礎(chǔ)設(shè)施的改善以及內(nèi)部運(yùn)輸系統(tǒng)效率的提高會(huì)降低企業(yè)運(yùn)輸成本和交易成本,非常有利于工業(yè)在地理空間上的集聚[8]2[17-23]。此外,為了更加細(xì)化高鐵對(duì)工業(yè)集聚產(chǎn)生的影響,部分學(xué)者針對(duì)特定高鐵線或者特定區(qū)域進(jìn)行了實(shí)證研究,其研究結(jié)果也證實(shí)了高鐵的開通對(duì)工業(yè)集聚產(chǎn)生的促進(jìn)作用,如有研究認(rèn)為滬杭高鐵的開通使勞動(dòng)力更多地流向了第二產(chǎn)業(yè),并用DID模型實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、沿線城市的科技人才聚集、行業(yè)分工等發(fā)展起到了促進(jìn)作用[13]41[24]80。
綜上,在現(xiàn)階段考慮工業(yè)集聚的問題必須把高鐵的開通作為重要的影響因素,結(jié)合中國(guó)工業(yè)格局近十年來在地理分布上的變化,中部地區(qū)承接?xùn)|部沿海城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,逐漸成為中國(guó)工業(yè)集聚的重地,這些都與高鐵的大規(guī)模開通密切相關(guān)。更重要的,影響工業(yè)集聚的因素很多,包括可觀測(cè)和不可觀測(cè)的因素,但與高鐵開通密切相關(guān)的可移動(dòng)要素與不可移動(dòng)資源是影響工業(yè)集聚的最主要因素,而且高鐵開通作為近年來的新生事物勢(shì)必會(huì)對(duì)這兩大因素的作用機(jī)制產(chǎn)生影響,改變其對(duì)工業(yè)集聚的影響程度。本文將在新經(jīng)濟(jì)地理的研究框架下,重點(diǎn)討論并證明如下問題:第一,高鐵開通對(duì)工業(yè)的集聚和轉(zhuǎn)移過程是否會(huì)產(chǎn)生影響,其中的影響機(jī)理如何?第二,高鐵是否會(huì)改變要素稟賦與資源約束對(duì)工業(yè)集聚的影響程度,以及高鐵的發(fā)展使得這些影響因素的重要性發(fā)生了怎樣的變化?本文的貢獻(xiàn)在于以可移動(dòng)要素和不可移動(dòng)資源為橋梁,探討高鐵發(fā)展對(duì)工業(yè)集聚的影響機(jī)理,并在城市層面上用空間計(jì)量模型做出實(shí)證檢驗(yàn)。
傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)地理理論通常用不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)地理差異,解釋區(qū)域工業(yè)空間集聚現(xiàn)象,并認(rèn)為自然資源豐富的地方以及大港口附近通常會(huì)成為工業(yè)集聚的中心地區(qū)[25]81。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的興起打破了傳統(tǒng)理論的研究框架,但并不是對(duì)傳統(tǒng)理論的全盤否認(rèn),事實(shí)上,正是傳統(tǒng)理論的研究為新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的誕生打下了基礎(chǔ)。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的產(chǎn)生也并沒有否定傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)地理因素的影響,新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)重視偶然因素對(duì)工業(yè)集聚的影響,兩個(gè)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)地理差異可以看作一種偶然因素,這種純經(jīng)濟(jì)地理因素可以導(dǎo)致初始的工業(yè)集聚,然后再通過新經(jīng)濟(jì)地理因素的收益遞增影響而對(duì)工業(yè)集聚產(chǎn)生作用[26]102[27-29]。本文將在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論的框架內(nèi),研究工業(yè)集聚的內(nèi)在機(jī)制,并結(jié)合中國(guó)不同區(qū)域的要素稟賦與資源環(huán)境特征,以及高速鐵路加快發(fā)展的實(shí)情,探討高鐵發(fā)展這一外因?qū)I(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的影響機(jī)理,重新解釋今天在中國(guó)出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移現(xiàn)象。
新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)通過模型嚴(yán)密的數(shù)理推導(dǎo)證明了,即使兩個(gè)區(qū)域初始條件完全相同并且不存在外力作用,經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的內(nèi)生力量終將使區(qū)域演化分異,產(chǎn)業(yè)集聚不可避免,甚至形成極端的核心—邊緣結(jié)構(gòu)[30]。在核心—邊緣結(jié)構(gòu)中,最初由于偶然因素的影響,比如優(yōu)越的地理?xiàng)l件、豐富的資源條件、偶然的歷史事件等,使得原本差異不大的兩個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了細(xì)微差異。因?yàn)檠h(huán)累積因果機(jī)制的存在,在長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展中逐漸在微弱優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上累積并持續(xù)進(jìn)行下去,進(jìn)而使得核心區(qū)逐漸與邊緣區(qū)拉開發(fā)展距離。核心區(qū)在滿足本地需求的同時(shí)向邊緣區(qū)輸出商品,使得核心區(qū)的市場(chǎng)需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于邊緣區(qū),不斷擴(kuò)大的市場(chǎng)需求又成為它進(jìn)一步吸納人口、累積資本、創(chuàng)造知識(shí)、迎接企業(yè)甚至產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要力量來源。因此,核心區(qū)憑借其強(qiáng)大的市場(chǎng)需求,在循環(huán)累積因果機(jī)制的作用下,不斷增加自己的集聚優(yōu)勢(shì)。
然而,經(jīng)濟(jì)空間中如果只存在集聚力,那么所有的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將全部集中到一個(gè)巨大的核心區(qū)域之中,其余地區(qū)將全部淪為邊緣區(qū)。事實(shí)上,經(jīng)濟(jì)空間中也并非只是存在著集聚力,還存在著與之相反的分散力。首先,當(dāng)集聚達(dá)到一定程度后核心區(qū)勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生擁擠效應(yīng),在成本急劇上升的影響下出現(xiàn)部分產(chǎn)業(yè)尤其是低端產(chǎn)業(yè)的分散現(xiàn)象。因此,當(dāng)核心區(qū)因?yàn)榧鄱鴮?dǎo)致?lián)頂D,并產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)或不經(jīng)濟(jì)等因素存在時(shí),與集聚力相反的力量,即分散力便會(huì)產(chǎn)生。分散力與集聚力之間復(fù)雜的相互作用或權(quán)衡導(dǎo)致了現(xiàn)實(shí)世界經(jīng)濟(jì)空間的復(fù)雜多樣和富于變化[26]106[31-32],在集聚力和分散力這兩種力量的共同演繹下,產(chǎn)業(yè)格局以及經(jīng)濟(jì)空間格局都將隨之改變。此時(shí),中心區(qū)的擁擠效應(yīng)便構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)分散的“推力”。其次,構(gòu)成產(chǎn)業(yè)集聚的要素中除人口、資本等可移動(dòng)要素外,工業(yè)集聚還嚴(yán)重依賴土地、資源等不可移動(dòng)要素的影響,當(dāng)邊緣區(qū)存在豐富的不可移動(dòng)要素資源時(shí)便會(huì)對(duì)集聚在中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生“拉力”,產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移或擴(kuò)散,分散力也會(huì)隨之產(chǎn)生。在這“一推一拉”之間,產(chǎn)生催化劑作用的交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善,尤其是以高鐵為代表的快速交通體系的發(fā)展會(huì)對(duì)區(qū)域工業(yè)布局演變產(chǎn)生重要影響。
新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)一直將運(yùn)輸成本視為影響工業(yè)集聚最為重要的影響因素。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可能加速產(chǎn)業(yè)集聚,也可能加快產(chǎn)業(yè)分散。對(duì)于加速產(chǎn)業(yè)集聚而言,其主要體現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響存在著跨區(qū)域外部溢出效應(yīng)[8]6[33-34]。這種外溢效應(yīng)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:其一,由多種交通方式組成的交通體系在空間上的網(wǎng)絡(luò)化、高密度布局降低了運(yùn)輸成本和時(shí)間成本,加深了地區(qū)間的開放程度,打破了區(qū)域間的市場(chǎng)分割,帶來資本、技術(shù)、勞動(dòng)力、信息等生產(chǎn)要素的快速流動(dòng),更會(huì)擴(kuò)大和加深城市之間聯(lián)系的范圍與頻度,提高了資源的配置效率[1]23;其二,交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展將不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)連成一個(gè)整體,使城市的邊界、城市群的邊界不斷外溢,打破了知識(shí)溢出在空間范圍上的限制,進(jìn)而促進(jìn)創(chuàng)新的產(chǎn)生,增加了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚的可能性。
交通基礎(chǔ)設(shè)施改善同樣也會(huì)加速產(chǎn)業(yè)分散。20世紀(jì)90年代末,由于中國(guó)東部沿海地區(qū)投資邊際效率遞減、要素成本提升、資源能源緊缺等原因,部分產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移,尤其體現(xiàn)在資源密集型和資本密集型制造業(yè)回遷內(nèi)地。在上述產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中,區(qū)域中心區(qū)因擁擠效應(yīng)帶來的成本上升,產(chǎn)生對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)分散的“推力”,邊緣區(qū)如果存在不可移動(dòng)的資源或能源要素(如:礦山等),自然就會(huì)對(duì)“以降低成本為目的”的企業(yè)產(chǎn)生“拉力”。樊士德等[35]認(rèn)為在可轉(zhuǎn)移要素自由流動(dòng)和無流動(dòng)成本條件下,欠發(fā)達(dá)地區(qū)收入水平的提高和發(fā)達(dá)地區(qū)不可轉(zhuǎn)移要素使用價(jià)格的上升,將導(dǎo)致可轉(zhuǎn)移要素從發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)流動(dòng),促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。因此,當(dāng)交通條件改善后,尤其是在核心區(qū)已經(jīng)達(dá)到一定發(fā)展程度后,成本上升的壓力使得中心區(qū)低端產(chǎn)業(yè)要轉(zhuǎn)移,高端產(chǎn)業(yè)要升級(jí),即交通運(yùn)輸成本和時(shí)間成本的下降,會(huì)加大產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)分散。在中國(guó),隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的加速,高鐵縮短了城市之間的時(shí)間距離,加速了城市之間勞動(dòng)力等可移動(dòng)要素的流動(dòng),但高鐵并不承接資源等不可移動(dòng)要素的運(yùn)輸任務(wù),一定會(huì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)由中心區(qū)向邊緣區(qū)的分散。
綜上,交通條件的改善,如高鐵的網(wǎng)絡(luò)化布局,改變了自然資源等不可移動(dòng)要素和勞動(dòng)力等可移動(dòng)要素對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚和分散的影響程度。為此,本文做出如下判斷:第一,高鐵開通前后不可移動(dòng)的自然資源對(duì)產(chǎn)業(yè)分散的重要性不同,高鐵網(wǎng)絡(luò)化降低了運(yùn)輸成本會(huì)加快資源密集型產(chǎn)業(yè)向資源稟賦豐富的地區(qū)分散與轉(zhuǎn)移。第二,中國(guó)不同城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距較大,在不同層級(jí)的城市之間,可移動(dòng)要素和不可移動(dòng)要素對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響也會(huì)存在差異。中心城市人才、技術(shù)等可移動(dòng)要素對(duì)不可移動(dòng)的資源要素產(chǎn)生替代作用,表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí),會(huì)更加集聚高科技產(chǎn)業(yè);邊緣城市與中心城市的情況恰好相反,主要承接中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,發(fā)展以不可移動(dòng)資源為依托的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。
新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)將交通成本視為影響工業(yè)集聚最為重要的影響因素。根據(jù)前文的機(jī)理分析,隨著高鐵等快速交通體系的不斷建設(shè),在中心區(qū)“推力”和邊緣區(qū)“拉力”的共同作用下,可移動(dòng)要素稟賦與不可移動(dòng)要素資源對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的影響會(huì)發(fā)生變化。本文通過建立空間計(jì)量模型來檢驗(yàn)交通發(fā)展,尤其是高鐵的開通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的影響,即將高鐵的開通作為重要條件,判斷不同要素對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移影響的變化情況。
本文利用2003—2015年全國(guó)284個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù),采用空間計(jì)量模型分析可移動(dòng)要素、不可移動(dòng)要素以及城市發(fā)展水平對(duì)于中國(guó)工業(yè)集聚的影響。工業(yè)集聚因素分析的計(jì)量模型為
其中,Yit表示各年度各城市的地均工業(yè)總產(chǎn)值,這也是本文度量工業(yè)集聚的變量,可以認(rèn)為,一個(gè)地區(qū)的工業(yè)份額上升了,就說明在這個(gè)地方發(fā)生了工業(yè)的集聚[36];借鑒金煜等[25]84、賀燦飛和潘峰華[37]的做法,Bit表示不可移動(dòng)的資源稟賦因素,包括自然資源和土地資源;Fit表示可移動(dòng)的要素資源因素,包括勞動(dòng)力、資本、技術(shù)投入等;Xit表示其他城市發(fā)展的控制變量,包括公路密度、房?jī)r(jià)水平、資金豐裕度、政府參與經(jīng)濟(jì)分配程度、對(duì)外開放程度等。由于一個(gè)城市的工業(yè)產(chǎn)出水平不僅與城市本身的資源稟賦存量有關(guān),而且還受到臨近城市產(chǎn)出水平溢出效應(yīng)的影響,因而地理空間上相互接近的兩個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度通常較為相似[38]。對(duì)模型(1)加以擴(kuò)展,引入鄰近城市經(jīng)濟(jì)績(jī)效的影響,建立空間計(jì)量模型
其中,下標(biāo)i表示第i個(gè)地級(jí)城市;Xit為控制變量集合;εit是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng);ρ是空間滯后系數(shù),反映樣本觀測(cè)值的空間依賴性;λ是空間誤差系數(shù),反映誤差結(jié)構(gòu)中存在的空間相關(guān)性。當(dāng)λ值為零時(shí),空間計(jì)量模型稱為空間滯后模型(SLM)。當(dāng)ρ為零時(shí),空間計(jì)量模型稱為空間誤差模型(SEM)??臻g滯后系數(shù)和空間誤差系數(shù)反映鄰近城市之間產(chǎn)出的相互影響和作用,即空間溢出效應(yīng);wij是空間權(quán)重矩陣W的元素,反映城市之間的空間聯(lián)系。
本文主要采用距離標(biāo)準(zhǔn)來度量區(qū)域之間的空間距離,具體包括地理距離和時(shí)間距離兩種表現(xiàn)形式。根據(jù)距離衰減原理,城市間的地理距離與城市間相關(guān)性存在反向關(guān)系。因此,地理距離權(quán)重矩陣中的wg元素滿足:當(dāng) i≠j時(shí),wgij=1/Dij;當(dāng) i=j時(shí),wgij=0。其中,Dij為地理距離,具體由根據(jù)國(guó)家基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng) 1∶400萬地形數(shù)據(jù)庫計(jì)算得到的城市之間直線距離表示。
中國(guó)目前正處在高鐵大規(guī)模建設(shè)中,高鐵的開通帶來了城市之間時(shí)間成本的大幅度下降,因此,高鐵的開通一定會(huì)打破城市之間的固有聯(lián)系,改變城市之間原本的相對(duì)位置。相對(duì)基于城市地理坐標(biāo)獲得的地理距離,時(shí)間距離更加貼近城市之間聯(lián)系與發(fā)展的現(xiàn)實(shí)。時(shí)間距離同樣符合距離衰減原理。時(shí)間距離權(quán)重矩陣wt中的元素滿足:當(dāng)i≠j時(shí),wtij=1/Dij;當(dāng)i=j時(shí),wtij=0。其中,Dij為時(shí)間距離,具體為經(jīng)過計(jì)算獲得的中國(guó)地級(jí)及以上城市兩兩城市之間的最短時(shí)間距離①最短時(shí)間距離計(jì)算方法請(qǐng)參考作者另外一篇論文《高速鐵路影響下的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)溢出與區(qū)域空間優(yōu)化》。。
影響產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移的機(jī)理是非常復(fù)雜的,可能是多維要素空間協(xié)同作用的結(jié)果。在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論中,除可移動(dòng)要素和不可移動(dòng)自然稟賦差異外,交通運(yùn)輸條件和城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征也是不可忽視的重要因素。因此,本文盡量選取多個(gè)變量來控制地區(qū)特征,建立了一個(gè)多維要素計(jì)量模型。在回歸方程中,被解釋變量ln Yit為i城市t年度的地均工業(yè)產(chǎn)值的對(duì)數(shù)值,該變量也是本文研究產(chǎn)業(yè)集聚的切入點(diǎn),正是通過對(duì)地均工業(yè)產(chǎn)值的對(duì)數(shù)值進(jìn)行了空間相關(guān)性檢驗(yàn),證實(shí)了在地級(jí)城市的產(chǎn)業(yè)布局上存在著顯著的空間自相關(guān)性。其他具體解釋變量的界定情況如下。
1.不可移動(dòng)的資源稟賦因素
自然資源豐裕度(nr):本文選取采掘業(yè)從業(yè)人員數(shù)占當(dāng)?shù)貜臉I(yè)人員總數(shù)的比重來反映自然資源的豐裕程度。關(guān)于自然資源稟賦的度量,由于沒有分地區(qū)的資源基礎(chǔ)儲(chǔ)量統(tǒng)一數(shù)據(jù),因此采用這一替代指標(biāo)。該指標(biāo)能夠反映各市采掘業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模以及產(chǎn)出量。雖然產(chǎn)出量?jī)H僅是各市資源儲(chǔ)量中被開采的部分,還不能反映資源儲(chǔ)量本身,但事實(shí)上被開采的資源會(huì)通過投入產(chǎn)出聯(lián)系,對(duì)工業(yè)產(chǎn)生實(shí)際影響。另外,在中國(guó)的行業(yè)統(tǒng)計(jì)口徑下,采掘業(yè)包含煤炭、石油、天然氣、金屬和非金屬礦采選業(yè)等與自然資源直接關(guān)聯(lián)的細(xì)分行業(yè),這些比較全面地涵蓋了自然資源的各個(gè)方面,能夠較為準(zhǔn)確地代表當(dāng)?shù)刈匀毁Y源的狀況[39]。
土地豐裕度(lr):本文通過《中國(guó)國(guó)土資源統(tǒng)計(jì)年鑒》中的城市國(guó)有建設(shè)用地出讓面積除以全市行政區(qū)域面積來表示。由于中國(guó)土地制度的復(fù)雜性,一個(gè)城市用于工業(yè)的土地面積不僅取決于實(shí)際土地面積的多少,還取決于工業(yè)用地指標(biāo)的多少。如果一個(gè)城市的國(guó)有建設(shè)用地出讓面積較多,說明該城市可使用土地相對(duì)來說比較充裕,相應(yīng)地,用于工業(yè)建設(shè)的儲(chǔ)備土地也較為充足。因此,使用國(guó)有建設(shè)用地出讓面積比例來表示土地充裕程度較為恰當(dāng)。
2.可移動(dòng)要素稟賦因素
勞動(dòng)投入(ln l):本文使用工業(yè)從業(yè)人數(shù)的對(duì)數(shù)值來表示,各城市的工業(yè)從業(yè)人數(shù)在《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中均有詳細(xì)數(shù)據(jù)。
資本投入(ln k):本文使用各城市工業(yè)固定資產(chǎn)投資額的對(duì)數(shù)值來表示?!吨袊?guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中的固定資產(chǎn)投資條目只列出各城市的固定資產(chǎn)投資總和,并沒有工業(yè)產(chǎn)業(yè)具體的固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù),因此,本文采用學(xué)界普遍利用的估算方法[24]78,即通過《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行估算,其具體估算過程是采用 城市的固定資產(chǎn)投資總額乘以其上一級(jí)行政區(qū)工業(yè)所占的固定資產(chǎn)投資百分比。
技術(shù)投入(ln kjtr):本文使用各城市科技事業(yè)財(cái)政支出占全市財(cái)政支出的比例來表示。按照傳統(tǒng)的做法,一般將專利授權(quán)量作為技術(shù)要素的度量指標(biāo),但由于中國(guó)這一數(shù)據(jù)的不可獲得性,本文選用科技支出占財(cái)政總支出的比重來代替。
3.城市發(fā)展特征因素(控制變量)
公路密度(ln road):本文使用公路里程占行政區(qū)域土地面積的比重來衡量城市的基礎(chǔ)設(shè)施水平,我們認(rèn)為城市基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于工業(yè)的集聚,因?yàn)槠髽I(yè)選址考慮的重要因素之一就是交通的通達(dá)性,只有擁有完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施才能吸引大量工業(yè)企業(yè)的聚集。
政府參與經(jīng)濟(jì)分配程度(ln gov):由于政府本身并未參與生產(chǎn),主要通過稅收來支持政府的運(yùn)轉(zhuǎn)。因此,如果政府支出過高就會(huì)增加企業(yè)負(fù)擔(dān),減少企業(yè)的利潤(rùn),從而削弱企業(yè)的生產(chǎn)積極性,最終影響工業(yè)企業(yè)的集聚。為了驗(yàn)證政府因素對(duì)工業(yè)產(chǎn)業(yè)空間集聚的影響,本文選取城市政府支出占地區(qū)國(guó)民生產(chǎn)總值的比重來衡量地方政府參與經(jīng)濟(jì)分配的程度。
房?jī)r(jià)水平(ln house):根據(jù)中心—邊緣理論,中心城市高房?jī)r(jià)會(huì)對(duì)低端工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶來“擠出效應(yīng)”,企業(yè)為了降低成本會(huì)向邊緣城市轉(zhuǎn)移,因此高房?jī)r(jià)會(huì)加速工業(yè)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散,影響區(qū)域工業(yè)空間布局,本文選取城市房?jī)r(jià)平均值作為控制變量。
資金豐裕度(ln pdeposit):金融是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的血液,對(duì)工業(yè)企業(yè)的發(fā)展發(fā)揮著不可替代的作用。資金豐裕程度的高低直接影響區(qū)域工業(yè)企業(yè)的發(fā)展和集聚,本文使用人均金融機(jī)構(gòu)存款總量來表示,存款總量越多,也用于工業(yè)企業(yè)借貸的資金就越多。
對(duì)外開放程度(ln fdi):外資企業(yè)往往具有較高的技術(shù)水平以及完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng),引進(jìn)外資企業(yè)有助于吸引其他配套企業(yè)的入駐,從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的集聚。因此,對(duì)外開放水平較高的地區(qū)更容易使工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和集聚,本文使用各城市FDI(外商直接投資)除以當(dāng)年GDP來度量各城市的對(duì)外開放程度。
本文使用的2003—2015年中國(guó)地級(jí)及以上城市面板數(shù)據(jù),主要來自歷年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》,部分?jǐn)?shù)據(jù)來自《國(guó)土資源統(tǒng)計(jì)年鑒》。對(duì)于部分城市個(gè)別變量數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重問題,研究已經(jīng)參照相應(yīng)年份的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》補(bǔ)齊,或采用線性插值法補(bǔ)齊。在城市樣本選取過程中,考慮到城市數(shù)據(jù)的完整性,本研究剔除了拉薩市、畢節(jié)市、銅仁市和普洱市,并最終確定284個(gè)樣本城市。此外,本研究的原始數(shù)據(jù)對(duì)GDP進(jìn)行了消漲處理,并為了消除異方差,還對(duì)絕對(duì)值變量做了對(duì)數(shù)化處理。
Moran’s I指數(shù)反映的是空間鄰接或空間鄰近的區(qū)域單元屬性值的相似程度,具體計(jì)算公式如下
其中,n為樣本個(gè)數(shù);xi和xj分別代表城市i和城市j的地均工業(yè)產(chǎn)值;是 xi或 xj的方差;是xi或xj的平均值;wij是空間權(quán)重矩陣的元素,表示城市i和城市j的鄰近關(guān)系。Moran’s I指數(shù)在[-1,1]范圍內(nèi)取值,正數(shù)表示存在空間正相關(guān)性,負(fù)數(shù)表示存在空間負(fù)相關(guān)性,0表示不存在空間相關(guān)性,即空間的隨機(jī)分布特征。
本文以全國(guó)284個(gè)地級(jí)及以上城市作為研究對(duì)象,地均工業(yè)產(chǎn)值的實(shí)際值作為觀測(cè)值,分別計(jì)算了不同權(quán)重矩陣下的 Moran’s I值。所有年份的 Moran’s I值均通過了顯著性檢驗(yàn),表明全國(guó)地級(jí)及以上城市的工業(yè)集聚水平存在顯著的空間自相關(guān)性。從表1中可以看出,不管使用地理權(quán)重矩陣還是時(shí)間距離權(quán)重,Moran’s I指數(shù)均呈現(xiàn)先微降再微升再驟降的總體趨勢(shì),在2009年具有明顯的拐點(diǎn),這可能與從2009年開始中國(guó)高鐵的陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)有關(guān),也可能與全球金融危機(jī)對(duì)中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響有關(guān)。
表1 地均工業(yè)產(chǎn)值的Moran’s I指數(shù)
通過拉格朗日乘子檢驗(yàn)(LM)和穩(wěn)健的格朗日乘子檢驗(yàn)(RobustLM)來確定空間滯后模型(SLM)和空間誤差模型(SEM)的選擇。結(jié)果顯示,空間滯后模型的LM值和RobustLM均要遠(yuǎn)大于空間誤差模型的LM值和RobustLM,并且在統(tǒng)計(jì)上也更加顯著,因此,選擇空間滯后模型更為合理。同時(shí),Hausman檢驗(yàn)也表明固定效應(yīng)模型優(yōu)于隨機(jī)效應(yīng)模型,故本文選用空間滯后模型的時(shí)間固定效應(yīng)模型對(duì)計(jì)量模型進(jìn)行估計(jì)。如果直接采用傳統(tǒng)的普通最小二乘估計(jì)(OLS)方法估計(jì)模型參數(shù),將會(huì)得出有偏或無效的結(jié)果。因此本文采用極大似然估計(jì)方法來估計(jì)模型參數(shù)。利用Stata12.0軟件來實(shí)現(xiàn)。
本文待考察高鐵建設(shè)前后可移動(dòng)要素和不可移動(dòng)要素資源對(duì)工業(yè)集聚的影響變化情況,主要通過空間權(quán)重矩陣的變換來實(shí)現(xiàn)。除地理距離矩陣和多種交通方式下的時(shí)間距離矩陣外,為了考察高鐵的影響,還納入了去除高鐵只保留公路、高速公路和普通鐵路的時(shí)間距離矩陣。本文計(jì)量模型的時(shí)間跨度為2003—2015年,由于中國(guó)在2008以后才開啟高鐵的大規(guī)模建設(shè),因此,以2008年為分界線進(jìn)行了分時(shí)間樣本的討論。此外,中國(guó)不同區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距較大,在不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下,工業(yè)發(fā)展及其空間集聚的影響因素存在差異性,因此還進(jìn)行了分城市樣本的討論。表2中,模型(1)是傳統(tǒng)計(jì)量模型OLS估計(jì)結(jié)果,模型(2)是2003—2015年基于地理距離權(quán)重的估計(jì)結(jié)果。模型(3)~模型(6)是在不同權(quán)重之下的分時(shí)間樣本的估計(jì)結(jié)果。
1.全樣本估計(jì)結(jié)果分析
根據(jù)表2的估計(jì)結(jié)果,從R2、Sigma2統(tǒng)計(jì)量看,模型擬合度比較理想,說明所用模型能夠比較準(zhǔn)確地反映中國(guó)城市工業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)的實(shí)際情況??臻g誤差回歸系數(shù)λ在估計(jì)結(jié)果(2)~結(jié)果(6)中皆在1%、5%的水平上顯著為正,這說明城市之間的外部性對(duì)其工業(yè)產(chǎn)出有重要影響,鄰近城市之間存在明顯的空間溢出效應(yīng)。與不考慮空間溢出效應(yīng)的原始模型(1)相比,以地理距離為空間權(quán)重矩陣,即模型(2)估計(jì)結(jié)果顯示,勞動(dòng)投入l、土地資源lr、人均道路面積roal的產(chǎn)出彈性值均比原始模型(1)所計(jì)算出來的彈性值小,這表明如果在模型中沒有考慮空間溢出效應(yīng),就會(huì)高估這些影響因素對(duì)城市工業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)的作用;相反,資本存量k、政府財(cái)政支出占比gov、房?jī)r(jià)house、資金豐裕度deposit等指標(biāo)的系數(shù)均要大于OLS估計(jì)結(jié)果,這表明如果在模型中不考慮空間溢出效應(yīng),就會(huì)低估這些影響因素對(duì)城市工業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)的作用。
表2 分時(shí)間樣本的空間滯后模型估計(jì)結(jié)果
2.分時(shí)間樣本的估計(jì)結(jié)果分析
比較2003—2008年以不含高鐵的時(shí)間距離矩陣為空間權(quán)重的結(jié)果(3)和2009—2015年以含高鐵的時(shí)間距離矩陣為空間權(quán)重的結(jié)果(4)可以發(fā)現(xiàn),結(jié)果(4)中解釋變量的系數(shù)明顯高于結(jié)果(3)中相應(yīng)變量的系數(shù),這說明在高鐵的影響下,解釋變量對(duì)工業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)和工業(yè)集聚的貢獻(xiàn)在增強(qiáng)。對(duì)于可移動(dòng)的要素稟賦而言,結(jié)果(4)中的城市資本存量k變得不再顯著,說明在高鐵的影響下,城市間的時(shí)間距離縮短,交易成本降低,聯(lián)系范圍擴(kuò)大,城市自身資本存量不同對(duì)工業(yè)增長(zhǎng)的影響也不一致。如果非中心城市擁有一定規(guī)模的資本存量,運(yùn)輸時(shí)間成本的下降并不會(huì)加速中心城市對(duì)其要素的集聚和剝奪;反之,在資本存量基礎(chǔ)薄弱的情況下,城市會(huì)面臨被中心城市掠奪資源的危險(xiǎn)。勞動(dòng)力投入l和科技投入kjtr對(duì)城市工業(yè)經(jīng)濟(jì)的影響則是多元的:一方面,隨著時(shí)間的推移,其對(duì)工業(yè)增長(zhǎng)和集聚的影響力在加強(qiáng);另一方面,受高鐵的影響,其對(duì)工業(yè)增長(zhǎng)和集聚產(chǎn)生了更大的促進(jìn)作用,即高鐵的開通降低了城市間人員流動(dòng)的時(shí)間成本,擴(kuò)大了人流的交匯和知識(shí)的傳播,推動(dòng)了城市工業(yè)的發(fā)展和布局的調(diào)整。
對(duì)于不可移動(dòng)的資源約束而言,城市自然資源nr的估計(jì)系數(shù)在結(jié)果(4)中沒有通過顯著性檢驗(yàn),但由結(jié)果(3)的負(fù)值轉(zhuǎn)為正值,這表明在全國(guó)城市樣本中,自然資源豐裕程度對(duì)工業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用不能一概而論。事實(shí)上,從中國(guó)工業(yè)空間布局看,自然資源豐裕程度也不是限制工業(yè)布局的主要因素,中國(guó)東部地區(qū)的快速發(fā)展就可以佐證這一結(jié)論。東部沿海地區(qū)自然資源極為貧乏,但經(jīng)過30多年的發(fā)展,其已經(jīng)成為中國(guó)工業(yè)最為發(fā)達(dá)的地區(qū),即結(jié)果(3)的回歸系數(shù)甚至還會(huì)為負(fù)值。但高鐵開通會(huì)加速人力資本等要素的流動(dòng),一些城市會(huì)因其豐富的自然資源而對(duì)工業(yè)企業(yè)產(chǎn)生吸引力,城市土地資源lr的系數(shù)均顯著為正可以佐證這一結(jié)論。此外,當(dāng)考慮空間溢出效應(yīng)時(shí),土地資源lr的系數(shù)顯著提高,表明土地資源豐裕程度對(duì)工業(yè)布局具有顯著的影響,這是因?yàn)樵诠I(yè)企業(yè)發(fā)展過程中,土地資源是一項(xiàng)不可或缺的極其重要的資源。一個(gè)城市土地資源供給是否充足直接影響土地價(jià)格,進(jìn)而影響企業(yè)的用地成本,最終影響工業(yè)企業(yè)在城市的布局。
結(jié)果(3)和結(jié)果(4)是基于不同時(shí)段和不同權(quán)重的估計(jì)結(jié)果,在比較結(jié)果時(shí),我們會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展階段不同而高估高鐵對(duì)城市工業(yè)增長(zhǎng)的影響。因此,對(duì)于2009—2015年這一時(shí)段的研究,我們將多種不同權(quán)重的估計(jì)結(jié)果進(jìn)行,以得出高鐵的真實(shí)效用。首先是含高鐵的時(shí)間距離矩陣與地理距離矩陣為空間權(quán)重的比較,即比較結(jié)果(4)和結(jié)果(5)可以發(fā)現(xiàn),科技投入、土地資源、人均道路面積、政府干預(yù)、房?jī)r(jià)絕對(duì)值在結(jié)果(4)中的回歸系數(shù)大于在結(jié)果(5)中的回歸系數(shù),這說明高鐵促進(jìn)了這些因素對(duì)工業(yè)增長(zhǎng)的正向影響作用。其次是含高鐵的時(shí)間距離矩陣與不含高鐵的時(shí)間距離矩陣為空間權(quán)重的比較,即比較結(jié)果(4)和結(jié)果(6)可以發(fā)現(xiàn),將城市間高鐵的影響剝離掉后,結(jié)果(4)中相應(yīng)解釋變量的系數(shù)仍然略高于結(jié)果(6),這再次表明高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)確實(shí)存在,但這種影響在短時(shí)間內(nèi)并沒有完全顯現(xiàn),其原因可以解釋如下:一方面由于全國(guó)大規(guī)模的高鐵建設(shè)還在繼續(xù);另一方面新生事物對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的沖擊通常存在滯后性。因此,本文判斷未來高鐵對(duì)工業(yè)增長(zhǎng)溢出的正面影響還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。
綜上,高鐵開通前后可移動(dòng)要素對(duì)城市工業(yè)增長(zhǎng)和集聚的影響程度是不同的,因?yàn)橐胤A賦可以依托高鐵自由流動(dòng),而自然資源具有不可移動(dòng)性。因此,高鐵開通后可移動(dòng)的要素稟賦出現(xiàn)了回歸系數(shù)不再顯著的情況,而不可移動(dòng)的自然資源對(duì)工業(yè)分布的影響卻在加深。在控制變量中,人均道路面積、政府財(cái)政支出比例在模型(4)~模型(6)中均通過顯著性檢驗(yàn)。人均道路面積系數(shù)顯著為正,說明城市基礎(chǔ)設(shè)施的完善有助于吸引工業(yè)企業(yè)集聚,而在考慮空間溢出效應(yīng)時(shí),完善基礎(chǔ)設(shè)施的效用實(shí)際上要更大。政府財(cái)政支出比例顯著為負(fù),這說明政府稅收負(fù)擔(dān)是影響工業(yè)企業(yè)集聚的重要原因,稅負(fù)的增加會(huì)導(dǎo)致工業(yè)企業(yè)盈利水平下降,從而抑制現(xiàn)有工業(yè)企業(yè)的發(fā)展和其他工業(yè)企業(yè)的流入,從而降低工業(yè)的集聚水平。
3.分城市樣本的估計(jì)結(jié)果分析
中國(guó)是個(gè)幅員遼闊的大國(guó),其地區(qū)差異明顯,城市的基礎(chǔ)存量和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不盡相同。將全部城市放在模型中,籠統(tǒng)地考察工業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)和空間集聚效應(yīng),其分析結(jié)果可能會(huì)與現(xiàn)實(shí)情況偏離,即忽略了城市發(fā)展特征對(duì)工業(yè)企業(yè)空間分布的影響效應(yīng)。因此,還需進(jìn)一步考察工業(yè)企業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)和空間集聚的局域特征,即需要對(duì)全部樣本城市進(jìn)行分樣本估計(jì)。常見的城市分樣本估計(jì)處理方法有兩種:一種是按照傳統(tǒng)的東、中、西部進(jìn)行劃分,由此開展分地區(qū)樣本的估計(jì);另一種是按經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平劃分出一、二、三、四線城市,并由此開展分樣本估計(jì)。中國(guó)經(jīng)歷了40年的改革開放,東部地區(qū)發(fā)展相對(duì)充分,但隨著國(guó)家區(qū)域戰(zhàn)略的實(shí)施,中西部地區(qū)也有一批城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上與東部發(fā)達(dá)城市不相上下,按照東、中、西部劃分可能達(dá)不到預(yù)期效果。因此,本文將基于已有的一、二、三、四線城市劃分結(jié)果,并結(jié)合城市GDP、城鎮(zhèn)居民可支配收入、常住人口三個(gè)宏觀指標(biāo)進(jìn)行校正,得出更加貼近中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)實(shí)情況的一、二、三、四線城市分樣本。
對(duì)于上述全國(guó)城市分樣本,本研究按照不同時(shí)間階段和空間權(quán)重回歸相應(yīng)的計(jì)量結(jié)果(如表3所示),呈現(xiàn)了兩點(diǎn)重要發(fā)現(xiàn)。第一,在不同樣本城市中,各主要解釋變量和控制變量對(duì)工業(yè)集聚的影響程度不同。對(duì)于一、二線城市,科技投入對(duì)工業(yè)集聚一直產(chǎn)生正向影響,尤其在高鐵開通后,其影響作用明顯增強(qiáng)且更加顯著;而自然資源對(duì)工業(yè)集聚的影響則隨著時(shí)間的推移由正相關(guān)變成了負(fù)相關(guān),并且隨著高鐵的開通,這種反向作用變得越來越強(qiáng)。這說明對(duì)于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的一、二線城市,工業(yè)產(chǎn)值的增長(zhǎng)和企業(yè)集聚不在依賴自然資源而是依靠科技投入。高鐵開通進(jìn)一步加速了工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí),使一、二線城市更加聚焦高科技產(chǎn)業(yè),其工業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力也由過去的要素驅(qū)動(dòng)、投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)。與一、二線城市不同,三、四線城市不可移動(dòng)自然資源對(duì)工業(yè)集聚的影響變化恰好相反,即隨時(shí)間的推移,其回歸系數(shù)則由早期的負(fù)相關(guān)變?yōu)檎嚓P(guān),而且高鐵開通后其作用在加強(qiáng)。即使在2009—2015年時(shí)間段沒有通過顯著性檢驗(yàn),但三、四線城市自然資源已經(jīng)呈現(xiàn)出對(duì)工業(yè)集聚的正向影響趨勢(shì)。此外,對(duì)于不可移動(dòng)的土地資源,三、四線城市的回歸系數(shù)顯著為正,體現(xiàn)了城市土地資源是工業(yè)集聚不可或缺的重要條件。三、四線城市開通高鐵后,其工業(yè)集聚明顯受到可移動(dòng)要素資源的影響。而與高鐵開通前的估計(jì)結(jié)果對(duì)比,不可移動(dòng)的自然資源和土地資源的正向影響作用更加顯著,這是因?yàn)椴豢梢苿?dòng)的資源不能依靠高鐵進(jìn)行轉(zhuǎn)移,是三、四線城市發(fā)展工業(yè)的重要約束條件??傊捎谝?、二線城市工業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)吸引了高科技產(chǎn)業(yè)集聚,企業(yè)成本上升則會(huì)推動(dòng)傳統(tǒng)工業(yè)向外轉(zhuǎn)移;在不可移動(dòng)資源的吸引下,三、四線城市的高鐵開通會(huì)加速可移動(dòng)要素的流動(dòng)下,以承接一、二線城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,改變過去中國(guó)工業(yè)的布局。
表3 分城市樣本的空間滯后模型估計(jì)結(jié)果①表3主要注重分析高鐵的開通對(duì)一、二線和三、四線城市工業(yè)產(chǎn)值和集聚效應(yīng)的影響情況。由于文章篇幅所限,這里省略了地理距離權(quán)重的估計(jì)結(jié)果。
第二,中國(guó)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是按城市層級(jí)進(jìn)行的,并不是按區(qū)域轉(zhuǎn)移的。城市間交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善,尤其是高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成會(huì)加速工業(yè)企業(yè)的擴(kuò)散步伐,并進(jìn)一步加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。為了看清中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的路徑,本文按照東中西部劃分城市樣本也分別做了回歸分析,但結(jié)果并沒有出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的明顯跡象,即中國(guó)的產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出由一、二線城市向三、四線城市轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象。此外,表3估計(jì)結(jié)果(4)的空間誤差系數(shù)沒有通過顯著性檢驗(yàn),而估計(jì)結(jié)果(5)和估計(jì)結(jié)果(6)在10%和1%的水平下通過了顯著性檢驗(yàn),這是因?yàn)榕c一、二線城市相比,三、四線城市高鐵的覆蓋率稍低,而且城市之間的高鐵線路比較分散,網(wǎng)絡(luò)化程度不高,導(dǎo)致其空間溢出效果并不明顯。而將三、四線城市的高鐵影響剝離,其在鐵路、高速公路、普通公路影響下的空間溢出效益則會(huì)變得顯著。
中華人民共和國(guó)成立以來,其工業(yè)空間分布經(jīng)歷了政策導(dǎo)向到市場(chǎng)導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變,形成了沿京廣、京滬、哈大等重要鐵路干線建設(shè)的工業(yè)基地,沿黃河流域布局的能源開發(fā)工業(yè)帶,沿長(zhǎng)江流域并以上海、南京、武漢、重慶等城市為中心的沿江工業(yè)帶、沿海地區(qū)集中的長(zhǎng)三角、珠三角、京津唐等工業(yè)經(jīng)濟(jì)核心區(qū)的基本格局。中國(guó)城市在地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、資源稟賦、基礎(chǔ)設(shè)施、市場(chǎng)化水平等諸多方面存在顯著差異,不同區(qū)域內(nèi)工業(yè)集聚水平存在的巨大差異,其影響因素也是極其復(fù)雜的。本文以新時(shí)期的高鐵網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)為背景,探究城市之間的要素稟賦差異和資源條件約束對(duì)中國(guó)工業(yè)集聚的影響機(jī)理,詮釋中國(guó)出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移現(xiàn)象。在機(jī)理分析部分,我們認(rèn)為核心區(qū)不僅會(huì)因其要素優(yōu)勢(shì)對(duì)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生集聚力,也會(huì)因擁擠效應(yīng)產(chǎn)生分散力,即“推力”;在自然資源的吸引作用下,邊緣區(qū)會(huì)產(chǎn)生對(duì)中心區(qū)產(chǎn)業(yè)的“拉力”;最終結(jié)果是中心區(qū)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)調(diào)整或升級(jí),傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移或擴(kuò)散。在上述產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移過程中,高鐵網(wǎng)絡(luò)化格局會(huì)對(duì)其產(chǎn)生加速和促進(jìn)作用。本研究將高鐵對(duì)時(shí)間距離的收縮納入計(jì)量模型的實(shí)證檢驗(yàn)中,得到的結(jié)果表明:高鐵開通后不可移動(dòng)的自然資源對(duì)工業(yè)分布的影響在加深;中國(guó)工業(yè)的轉(zhuǎn)移并非按傳統(tǒng)“東部到中部,中部到西部”的路徑進(jìn)行,而是按城市層級(jí)進(jìn)行的;一、二線城市科技投入替代了自然資源的重要作用,工業(yè)結(jié)構(gòu)有所調(diào)整和升級(jí),三、四線城市受自然資源影響較深,正逐漸承接一、二線城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
根據(jù)上述研究結(jié)論,本文給出的建議如下:(1)高鐵網(wǎng)絡(luò)化加速了產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和轉(zhuǎn)移,在中國(guó)大規(guī)模建設(shè)高鐵的戰(zhàn)略是正確的。高鐵網(wǎng)絡(luò)化密度越高,連接的城市越多,其對(duì)工業(yè)布局的影響就會(huì)越顯著。因此,未來不僅應(yīng)在全國(guó)范圍內(nèi)繼續(xù)高鐵建設(shè),而且高鐵的路網(wǎng)密度還需進(jìn)一步強(qiáng)化,尤其要在資源密集地區(qū)加強(qiáng)高鐵線路輻射,以高效的路網(wǎng)交通設(shè)施帶動(dòng)具有自然資源基礎(chǔ)的三、四線城市的發(fā)展。(2)根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的路徑,中央政府除實(shí)施區(qū)域性提升戰(zhàn)略外,還需打破區(qū)域觀念固化的制約,按照城市發(fā)展水平聚焦城市層級(jí),加快一、二線城市產(chǎn)業(yè)的升級(jí)改造和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的調(diào)整轉(zhuǎn)移;提高三、四線城市的承接能力,加快推進(jìn)城市工業(yè)化和資源產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程,實(shí)現(xiàn)雙贏。(3)在加快落后地區(qū)工業(yè)化進(jìn)程的同時(shí),我們也要注意產(chǎn)業(yè)集聚的形成是有特定條件的,需要有一定的前期基礎(chǔ)和時(shí)間的積累,并非所有產(chǎn)業(yè)在所有區(qū)域內(nèi)都能夠?qū)崿F(xiàn)高水平的產(chǎn)業(yè)集聚。因此,具體制定產(chǎn)業(yè)政策時(shí),應(yīng)該“因地制宜”“因時(shí)制宜”,綜合考慮產(chǎn)業(yè)特征及區(qū)位特征,實(shí)現(xiàn)區(qū)際產(chǎn)業(yè)的合理分工。
北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)2019年5期