董幗雄

從2003年波音第一次提出“中間市場(chǎng)”（MOM）這一概念以來，至今已經(jīng)十多年過去了，但時(shí)至今日，無論是波音還是空客，都還沒有實(shí)質(zhì)性的舉措。當(dāng)然，這并不是因?yàn)檫@一市場(chǎng)沒有吸引力，而是這兩家制造商都想繼續(xù)通過改進(jìn)現(xiàn)有機(jī)型的方式，實(shí)現(xiàn)利潤的最大化。

如今，波音尚未走出737MAX事件的陰影。對(duì)此，有專家指出，這次危機(jī)或?qū)⒊蔀橄乱淮蜋C(jī)加速推出的催化劑。但持相反意見的人也不在少數(shù)，他們認(rèn)為，要徹底消除737MAX事件的影響，對(duì)于波音來說并非易事，而在窄體客機(jī)市場(chǎng)份額已經(jīng)明顯落后于競(jìng)爭對(duì)手的情況下，著手新機(jī)型的研發(fā)對(duì)波音來說才是真正的冒險(xiǎn)。

中間級(jí)市場(chǎng)的由來

2003年，波音首次提出了在737、A320與787、A330/ A350之間，存在著一個(gè)“中間市場(chǎng)”。從目前來看，波音提出的這個(gè)“中間市場(chǎng)”是真實(shí)存在的。2015年，全球在“中間市場(chǎng)”范圍內(nèi)運(yùn)營的航班為46萬架次，且每年以5%的速度遞增，需求的增加主要來自亞洲區(qū)域內(nèi)航線、北美洲與拉丁美洲洲際航線、東南亞與澳大利亞航線以及歐洲與非洲航線的增加。隨著757和767陸續(xù)退役，“中間市場(chǎng)”產(chǎn)品空檔不斷增加。這也是為何空客會(huì)將A320neo系列飛機(jī)不斷“拉長”，A321XLR橫空出世的原因。

針對(duì)這一市場(chǎng)，波音對(duì)NMA項(xiàng)目的定位就是“一款擁有窄體客機(jī)經(jīng)濟(jì)性的中程寬體客機(jī)”。在波音已經(jīng)公開的概念圖中，NMA有兩種衍生機(jī)型。其中，NMA-6X兩艙布局225座，航程5000海里，NMA-7X兩艙布局275座，航程4500海里。波音認(rèn)為，這樣的機(jī)型規(guī)劃可以填補(bǔ)737MAX10和787-8之間的市場(chǎng)空白，可以取代老齡化的757和767飛機(jī)。

對(duì)此，空客自然不會(huì)“坐以待斃”?？湛捅硎?，公司將繼續(xù)堅(jiān)持“漸進(jìn)式創(chuàng)新”，把重點(diǎn)放在對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)品的不斷改進(jìn)上。因此，空客推出了A321XLR和A330neo來占領(lǐng)中間市場(chǎng)，以阻擊波音的NMA計(jì)劃。從目前來看，無論是座級(jí)還是航程，許多NMA的目標(biāo)航線已經(jīng)被空客搶先占領(lǐng)，如果波音未能及時(shí)應(yīng)對(duì)的話，NMA很有可能被邊緣化。

兩種不同的聲音

目前，在737MAX和A320neo的訂單戰(zhàn)上，波音已經(jīng)處于明顯劣勢(shì)。截至2019年10月末，737MAX系列飛機(jī)的訂單數(shù)為4912架，而空客A320neo系列飛機(jī)的訂單數(shù)為7058架。對(duì)于波音來說，訂單數(shù)落后并不是最關(guān)鍵的，當(dāng)下最頭疼的是如何讓737MAX在復(fù)飛的同時(shí)重獲市場(chǎng)信心。

盡管波音一直聲稱對(duì)737MAX的安全性充滿信心，但面對(duì)737MAX的全面停飛、新飛機(jī)交付延期、事故調(diào)查結(jié)果的不確定性，以及由此或?qū)?dǎo)致的高額索賠、大量訂單取消、漫長的法律訴訟、信用危機(jī)等，波音的信心還是顯得有些蒼白。更令人感到擔(dān)憂的是，777X、737NG近期也屢次被媒體曝光存在安全隱患，這些都給737MAX的復(fù)飛蒙上了陰影。因此，業(yè)界對(duì)于波音此時(shí)是否應(yīng)該推出全新機(jī)型有兩種截然不同的意見。

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，737MAX給波音造成的危機(jī)并不是簡單地升級(jí)機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）那么簡單。持這一觀點(diǎn)的專家認(rèn)為，即便737MAX復(fù)飛了，波音也很難靠這一機(jī)型扭轉(zhuǎn)在窄體客機(jī)市場(chǎng)的劣勢(shì)。他們認(rèn)為，波音下一步要做的不是推出NMA，而是應(yīng)該抓緊研發(fā)新一代窄體客機(jī)以取代737MAX。

持這一觀點(diǎn)的專家認(rèn)為，無論如何，737系列飛機(jī)已經(jīng)“年過半百”了，經(jīng)過多次更新升級(jí)后，其潛力幾乎已經(jīng)被挖掘殆盡了。即便是最新的737MAX系列飛機(jī)，采用的也是機(jī)械操縱加液壓助力和電子輔助的“混合”飛控系統(tǒng)，而年輕20歲的A320系列飛機(jī)從一出生就采用了電傳操縱系統(tǒng)。這也是為何A320一推出就能與737平分天下的重要原因。

其次，波音737MAX的推出是為了應(yīng)對(duì)A320neo的無奈之舉。事實(shí)上，波音原來更傾向于研制一款全新的窄體客機(jī)。也正因?yàn)?37MAX是“匆忙上馬”的項(xiàng)目，波音在供應(yīng)鏈管控、質(zhì)量管理及后續(xù)的適航管理方面都出現(xiàn)了一些問題，這也為日后737MAX的事故埋下了伏筆。

美林銀行的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在737MAX事件之前，A320neo系列飛機(jī)在窄體客機(jī)市場(chǎng)的份額約為56%，特別是在覆蓋NMA范疇的細(xì)分市場(chǎng)上優(yōu)勢(shì)更加明顯。A321neo與737MAX9和737MAX10相比，所占的市場(chǎng)份額為77%。這不僅是因?yàn)锳321neo比737MAX10多了10個(gè)座位，而且它的航程還遠(yuǎn)了700海里。此外，在完成了對(duì)龐巴迪C系列項(xiàng)目的收購后，空客在窄體客機(jī)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)將更加明顯。因此，一部分專家認(rèn)為，如果波音依然用“老舊”的737來應(yīng)對(duì)的話，恐怕是難以招架的。

考慮到這些因素，持這一觀點(diǎn)的專家認(rèn)為，波音應(yīng)該暫時(shí)放棄NMA項(xiàng)目，轉(zhuǎn)而將精力用在研發(fā)涵蓋中間市場(chǎng)的新一代窄體客機(jī)上，待市場(chǎng)份額鞏固之后，再啟動(dòng)NMA項(xiàng)目也為時(shí)不晚。

另一些專家認(rèn)為，如今對(duì)波音來說，推出一款全新的窄體客機(jī)風(fēng)險(xiǎn)太大，從目前的實(shí)際情況來看，NMA是一個(gè)更好的選擇。

他們認(rèn)為，如果推出全新的窄體客機(jī)，那么對(duì)于737MAX項(xiàng)目來說將是致命的，最直接的后果就是737MAX系列飛機(jī)的訂單數(shù)將直線下降。由于空客已經(jīng)推出了A321XLR來占領(lǐng)中間市場(chǎng)，對(duì)于客戶來說，一架生產(chǎn)線上的飛機(jī)比停留在“嘴上”的飛機(jī)要實(shí)在得多。

2019年6月，空客在巴黎航展開幕當(dāng)天宣布正式啟動(dòng)A321XLR項(xiàng)目。該機(jī)型為A321LR的增程型，兩艙布局220座，航程4700海里，計(jì)劃于2023年投入使用，早于NMA計(jì)劃的2025年交付的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。在航展期間，A321XLR就獲得了243架確認(rèn)訂單和承諾訂單。

此外，A330neo也是NMA的競(jìng)爭機(jī)型。A330neo目前有兩種衍生機(jī)型，分別是A330-800和A330-900。其中，A330-800為220～260座，航程8100海里，將在2020年開始交付；A330-900為260～300座，航程7200海里，該型號(hào)已于2018年交付客戶。無論從座級(jí)還是航程來看，A321XLR和A330neo幾乎可以覆蓋絕大部分中間市場(chǎng)，這對(duì)于NMA項(xiàng)目來說將形成巨大的競(jìng)爭壓力。為此，一部分專家認(rèn)為，波音應(yīng)該盡快著手啟動(dòng)NMA項(xiàng)目。

目前，已有一些客戶對(duì)NMA項(xiàng)目表示了興趣。2019年3月，達(dá)美航空表示，公司目前運(yùn)營著204架757和767飛機(jī)，希望波音能夠盡快啟動(dòng)NMA項(xiàng)目以替代這兩款機(jī)型。之后不久，美國租賃公司也表達(dá)了相同的觀點(diǎn)。同時(shí)，該公司還建議，波音可以針對(duì)不同客戶對(duì)航程和座級(jí)的要求，推出兩款不同的機(jī)型以供客戶選擇，其中一種專注于長航程，另一種則專注于經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)然，考慮到目前737MAX的復(fù)飛情況并不樂觀，波音最快也要到2020年才能對(duì)NMA項(xiàng)目作出最終決定。

留給波音的難題

無論波音究竟會(huì)推出何種機(jī)型應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，業(yè)界如今對(duì)于市場(chǎng)究竟需要怎樣的新一代窄體客機(jī)已經(jīng)達(dá)成了初步共識(shí)——這一機(jī)型從座級(jí)來看，必須大于當(dāng)前的A321neo和737-8，兩艙布局下座位數(shù)在180個(gè)左右，更大型號(hào)的座位數(shù)可以達(dá)到240座。目前，在役的A321neo兩艙布局可容納180～220個(gè)座位，737MAX系列中最大的737MAX10兩艙布局座位數(shù)為188～204個(gè)。

業(yè)界普遍認(rèn)為，240座應(yīng)該是下一代窄體客機(jī)的最大座位數(shù)。根據(jù)有關(guān)規(guī)定，如果座位數(shù)達(dá)到250座，就需要增加一名空勤人員，這對(duì)于航空公司來說就意味著需要增加額外的成本。更重要的是，飛機(jī)的過站時(shí)間也將增長，對(duì)于短途運(yùn)營來說，這是一個(gè)明顯的弊端。之前，757-300之所以只生產(chǎn)了55架就停產(chǎn)，正是因?yàn)楹娇展驹谶\(yùn)營中發(fā)現(xiàn)，盡管飛機(jī)的座位數(shù)增加了，但是飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性卻降低了。

下一代窄體客機(jī)的座位數(shù)如果確定在180～240座之間的話，那么在150～170座級(jí)范圍將存在缺口。目前來看，空客的選擇是在A220-300的基礎(chǔ)上推出加長型的A220-500。波音在這個(gè)座級(jí)范圍內(nèi)目前還沒有可以與之抗衡的產(chǎn)品。未來，即便波音能夠成功并購巴航工業(yè)E系列飛機(jī)，但是E系列飛機(jī)幾乎不可能推出加長型產(chǎn)品。

此外，對(duì)于波音來說，影響其推出新機(jī)型的另一個(gè)因素是缺乏適合的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。羅羅公司早前已經(jīng)宣布退出NMA項(xiàng)目，其他發(fā)動(dòng)機(jī)制造商對(duì)該項(xiàng)目的反應(yīng)也比較平淡。畢竟相對(duì)于窄體客機(jī)市場(chǎng)動(dòng)輒幾千臺(tái)的訂單，NMA的市場(chǎng)要小得多。

另一個(gè)讓波音至今無法作出決定的重要原因是客戶的態(tài)度。《航空周刊》聯(lián)手美林銀行全球研究部對(duì)全球202家航空公司的調(diào)研顯示，航空公司對(duì)新機(jī)型的座級(jí)規(guī)劃持不同意見，90%的航空公司希望NMA是一款兩艙布局、座位數(shù)少于250個(gè)的飛機(jī)，48%的航空公司希望座位數(shù)為150～199個(gè)。波音此前提出的225～275座的想法，只能滿足32%的航空公司的需求。

由此可見，大多數(shù)航空公司想要的是一款性能更好的737后繼機(jī)型，而不是757的后繼機(jī)型。對(duì)于NMA的市場(chǎng)定位，航空公司的高管們也有自己的見解。在調(diào)研中，72% 的航空公司高管明確表示，他們認(rèn)為NMA并不能滿足航空公司對(duì)中間市場(chǎng)的需求。相反，他們認(rèn)為最能夠滿足中間級(jí)市場(chǎng)需求的飛機(jī)是A321neo、737MAX-10、A330neo以及正在研制的A321XLR。如果波音將787-8的價(jià)格壓低至1億美元以下，也可以作為候選機(jī)型。

在此次調(diào)研中，漢莎航空和阿聯(lián)酋航空這兩家具有代表性的公司也就NMA項(xiàng)目提出了自己的想法。漢莎航空公司總裁認(rèn)為，受到737MAX事件的影響，即便波音推出NMA，至少也要到2028年才能投入市場(chǎng)。雖然NMA的推出在很大程度上是為了取代757和767，但這兩款飛機(jī)還會(huì)在市場(chǎng)上服役相當(dāng)長一段時(shí)間，航空公司對(duì)新飛機(jī)的需求并不十分迫切。

阿聯(lián)酋航空公司總裁認(rèn)為，NMA項(xiàng)目也許能夠滿足一部分客戶的需求，但是由于亞太地區(qū)航空公司和美國的航空公司對(duì)新飛機(jī)的需求不同，尤其是對(duì)航程、運(yùn)載能力的不同要求對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案有很大影響，所以波音很難定義一種被廣泛接受的飛機(jī)布局。

對(duì)于商用飛機(jī)來說，客戶的需求才是最終決定項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵。從這個(gè)角度來看，對(duì)于新一代產(chǎn)品的戰(zhàn)略規(guī)劃將是決定波音在下一個(gè)百年能否繼續(xù)在行業(yè)稱雄的關(guān)鍵。