楊波

2019年10月27日起，國內(nèi)民航正式步入冬春航季。民航局發(fā)布的通稿稱：“今年冬春航季，共有近200家國內(nèi)外航空公司安排客貨航班計劃每周96239班，同比2018/19年冬春航季增長6.9%?！焙桨鄵Q季過程中的曲折與坎坷，在上述簡單的通稿中難以體現(xiàn)。本文主要以2019年冬春航季第一周國內(nèi)主要干線機(jī)場的航班計劃為依據(jù)，從小時段航班量、15分鐘段航班量、5分鐘段航班量等角度進(jìn)行分析，以此提出對干線機(jī)場航班時刻管理的一些思考。

航班時刻分布比較

首先，我們選擇民航局公布的航班時刻主協(xié)調(diào)機(jī)場，并將這些機(jī)場分為三類：一是多跑道運(yùn)營機(jī)場，主要包括北京首都、上海浦東以及廣州、重慶等地的機(jī)場；二是雙跑道運(yùn)營機(jī)場（含即將進(jìn)入雙跑道運(yùn)營的機(jī)場），包括上海虹橋及深圳、成都、昆明、西安、杭州、南京、武漢、長沙、天津、青島（新機(jī)場預(yù)計近期將投運(yùn)）、?？冢?020年第二跑道投營）等地的機(jī)場；三是單跑道運(yùn)營機(jī)場，包括廈門、大連、三亞、福州、烏魯木齊等地的機(jī)場。

國內(nèi)高峰小時最高量出現(xiàn)在北京首都國際機(jī)場，高峰小時航班最大量達(dá)到87架次；最低為重慶江北機(jī)場；上海浦東和廣州白云機(jī)場高峰小時較為接近。從這些機(jī)場來看，高峰小時航班量的中值與最大值之間的差距均在5～6架次。從已設(shè)定的高峰小時容量而言，這些機(jī)場的航班時刻已然飽和。

但是，從橫向?qū)Ρ榷裕虾Ｆ謻|比首都機(jī)場有更優(yōu)的基礎(chǔ)條件（有兩組獨(dú)立運(yùn)營的跑道），2019年9月，上海浦東國際機(jī)場的S1和S2衛(wèi)星廳投入運(yùn)營，其高峰小時容量將得到進(jìn)一步提升。同樣，江北機(jī)場的容量也有較大的提升空間。

目前，國內(nèi)有10座機(jī)場進(jìn)入雙跑道運(yùn)營階段。另外，青島、?？趯⒑芸鞂?shí)現(xiàn)雙跑道運(yùn)營。這些機(jī)場從高峰小時架次來看，大體分為兩個梯隊(duì)：

第一梯隊(duì)是上海虹橋及深圳、昆明、成都、西安等地的機(jī)場。這些機(jī)場高峰小時超過了50架次（虹橋機(jī)場屬于兩條短距離跑道，高峰小時提升空間很有限）。其中，高峰小時平均值最高的是昆明，達(dá)到了53小時，成都僅有49小時。

第二梯隊(duì)是杭州、南京、武漢、長沙、青島等地機(jī)場。這些機(jī)場受制于其他條件（包括機(jī)位、候機(jī)樓等），高峰小時仍然在40架次以下，最低的是天津。

無論是第一梯隊(duì)還是第二梯隊(duì)，其高峰時間段的航班架次中值與最大值之間的差異僅在2～4個架次之間。也就是說，對任一機(jī)場而言，其高峰時間段的航班飽和度都極高。如果不解決這些機(jī)場的高峰小時容量，要想獲得新的增長空間，可能性極低。

哪些雙跑道機(jī)場還有更大的成長機(jī)會呢？從高峰小時容量而言，第一梯隊(duì)的成都和西安相對較低，且這兩個機(jī)場的停機(jī)位也較多，理論上有更大的調(diào)整空間。從現(xiàn)階段來看，第二梯隊(duì)雙跑道運(yùn)營機(jī)場的高峰小時容量還處于40以下，如果解決了這些機(jī)場的停機(jī)位資源和航站樓空間等方面的問題，有可能快速提升機(jī)場容量。

國內(nèi)主要干線機(jī)場只有五個機(jī)場還處于單跑道運(yùn)營，五個機(jī)場高峰時間段航班架次的中值與最大值差異也較小。烏魯木齊和福州機(jī)場改擴(kuò)建工作已經(jīng)啟動，可能有望較快獲得新的增量機(jī)會。廈門、大連、三亞正在計劃新建機(jī)場，并已啟動了相關(guān)工作，但是，一個新建機(jī)場工期至少長達(dá)五年。在這些新機(jī)場建設(shè)期，廈門、大連、三亞很難獲得新的容量增長機(jī)會。

綜合以上分析，在國內(nèi)主要干線機(jī)場中，上海、廣州、重慶、成都、西安、青島（新機(jī)場運(yùn)營）、?？冢磳㈦p跑道運(yùn)營）等地機(jī)場在短期（一年）之內(nèi)還有一定的擴(kuò)容空間。在未來三年之內(nèi)，杭州、南京、武漢、長沙、烏魯木齊、福州等地機(jī)場在改善自身?xiàng)l件之后，也將有增容機(jī)會。

航班時刻協(xié)調(diào)參數(shù)分析

為促進(jìn)中國民航有序發(fā)展，民航局早在2010年3月就頒布了《機(jī)場容量評估管理暫行辦法》。2011年11月1日，民航局第一次公布了國內(nèi)21個航班時刻協(xié)調(diào)機(jī)場的小時容量標(biāo)準(zhǔn)及協(xié)調(diào)時段。2018年4月，民航局公布的《航班時刻管理辦法》明確了航班時刻協(xié)調(diào)參數(shù)，包括1小時或者15分鐘內(nèi)可提供的航班時刻量，航班時刻管理更加制度化和規(guī)范化。

首先，明確了國內(nèi)主要干線機(jī)場的高峰小時容量限制標(biāo)準(zhǔn)，基本沒有出現(xiàn)超容量的情況。嚴(yán)格的容量限制有助于航班運(yùn)營正常率的提高。以放行率指標(biāo)為例，2017年9月，在主要干線機(jī)場中，前三位機(jī)場放行率分別為84.59%、83.64%、83.4%；而到了2019年9月，前三位機(jī)場放行率分別為94.04%、92%、91.96%。國內(nèi)主要干線機(jī)場放行率的大幅提升，顯然有利于國內(nèi)航班正常率的提高，對于整體行業(yè)的服務(wù)品質(zhì)提升有極大的促進(jìn)作用。

其次，15分鐘和5分鐘航班時刻協(xié)調(diào)參數(shù)體現(xiàn)了靈活性。國內(nèi)主要干線機(jī)場5分鐘段的偏離程度要高于15分鐘，這種結(jié)果有兩層含義：一是說明航班時刻的分散性，要做到5分鐘段的均勻分布是非常困難的；二是說明在航班時刻管理中，放寬了5分鐘段的限制。

事實(shí)上，從具體航班運(yùn)營來看，盡管行業(yè)航班放行正常率有了明顯提高，但是，能在航班計劃時刻5分鐘以內(nèi)正常推出的航班僅占全部航班的10%左右，正常離港航班絕大部分的推出時間與計劃時間差異在5～15分鐘。因此，從制訂航班計劃的角度而言，嚴(yán)格控制5分鐘航班量，有可能阻礙了航班正常率的提升。放松甚至取消5分鐘時刻參數(shù)控制，將給航空公司制訂航班計劃提供便利，也有利于航班正常率的提升。

實(shí)現(xiàn)“嚴(yán)”與“活”的統(tǒng)一

目前，中國民航已經(jīng)位居世界第二，并且仍處于快速發(fā)展之中，市場發(fā)展與資源需求之間的矛盾日益突出。近年來，民航局著力提升航班正常率，推動中國民航高質(zhì)量發(fā)展，獲得了顯著成效。在此過程中，嚴(yán)格國內(nèi)主要干線機(jī)場的航班時刻管理是一個重要手段。

盡管在中國民航管理中，航班時刻管理僅僅是一個小環(huán)節(jié)，但是，航空運(yùn)輸生產(chǎn)的高度計劃性決定了航班時刻的重要性，因此，持續(xù)提升航班時刻管理的科學(xué)性，將有利于中國民航的高質(zhì)量發(fā)展。通過解析2019年冬春航季國內(nèi)主要干線機(jī)場的航班時刻分布，筆者提出兩點(diǎn)建議：

第一，加大對國內(nèi)主要干線機(jī)場改擴(kuò)建工作的支持力度，進(jìn)一步提升保障能力。國內(nèi)21個主要干線機(jī)場，有16個機(jī)場已經(jīng)是雙跑道運(yùn)營（或者即將進(jìn)入雙跑道運(yùn)營），但是，這些機(jī)場中小時容量差異較大。因此，建議行業(yè)主管部門加大對這些機(jī)場改擴(kuò)建項(xiàng)目的支持，盡快提升保障能力。

第二，進(jìn)一步完善航班時刻參數(shù)管理機(jī)制，確?！皣?yán)”與“活”的辯證統(tǒng)一。從目前來看，加強(qiáng)國內(nèi)主要干線機(jī)場的航班小時總量控制，對于提升航班正常率有極大的幫助，因此，仍需要繼續(xù)堅(jiān)持既有的機(jī)場高峰小時總量控制政策，繼續(xù)優(yōu)化航班正常率與高峰小時容量調(diào)整機(jī)制，促進(jìn)航空公司優(yōu)化航班計劃，推動機(jī)場提升保障能力，這是航班時刻參數(shù)管理的“嚴(yán)”。與此同時，在航班時刻參數(shù)管理上還需要更“活”，建議取消國內(nèi)主要干線機(jī)場“5分鐘時刻參數(shù)”設(shè)計，進(jìn)一步放松15分鐘段時刻參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為航空公司制訂更科學(xué)的航班計劃提供有利條件。