郭本海 陸文茜 王涵 喬元東 李文鶼

摘要 對2001—2017年新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行梳理，選取具有代表性的40項(xiàng)政策，通過大量文獻(xiàn)及專家意見，將產(chǎn)業(yè)政策大致分為規(guī)劃引導(dǎo)、財(cái)稅支持、技術(shù)規(guī)范及行政監(jiān)管四類政策措施，基于新能源汽車26個關(guān)鍵技術(shù)鏈進(jìn)行政策分解與匹配。在此基礎(chǔ)上，測度在各關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)政策措施間耦合協(xié)調(diào)度，并實(shí)證分析政策措施耦合協(xié)調(diào)度對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效的影響。研究表明：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策存在“重整車、輕原材料、輕零部件”等失調(diào)現(xiàn)象，上下游技術(shù)水平不匹配制約了整車整體技術(shù)水平;新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)協(xié)調(diào)情況對創(chuàng)新績效有方向性差異，財(cái)稅支持措施與技術(shù)規(guī)范、行政監(jiān)管措施間的協(xié)調(diào)有待進(jìn)一步加強(qiáng)，而規(guī)劃引導(dǎo)政策、技術(shù)規(guī)范與行政監(jiān)管耦合協(xié)調(diào)度對整體協(xié)調(diào)水平有負(fù)面影響，明顯不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效的提升。根據(jù)政策分析，現(xiàn)有政策對有效推動新能源汽車未來進(jìn)一步技術(shù)發(fā)展所起作用有限，而未來的政策要在產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)發(fā)展和核心技術(shù)突破方面提供更強(qiáng)有力的保障，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的自主可控應(yīng)成為未來政策調(diào)控的重要目標(biāo)，故更需要注重在技術(shù)環(huán)節(jié)的均衡性和協(xié)調(diào)性并根據(jù)產(chǎn)業(yè)環(huán)境的變化而適時調(diào)整政策。

關(guān)鍵詞?新能源汽車;關(guān)鍵技術(shù)鏈;政策分解;政策效力測度

中圖分類號?F276.44

文獻(xiàn)標(biāo)識碼?A?文章編號?1002-2104（2019）08-0076-11DOI：10.12062/cpre.20190318

作為多技術(shù)環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)，新能源汽車從原材料的制備到整車系統(tǒng)集成，涉及眾多新興技術(shù)，掌握這些技術(shù)是實(shí)現(xiàn)新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控目標(biāo)的關(guān)鍵。依靠產(chǎn)業(yè)政策扶持，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展短期內(nèi)在產(chǎn)量和規(guī)模上呈爆發(fā)式增長。截至2017年年底，中國新能源汽車保有量已達(dá)153萬輛，其產(chǎn)銷量和保有量近3年連續(xù)名列世界第一;研發(fā)投入也大幅上升，新能源汽車從“八五”起步至今，中央和地方政府對科技研發(fā)總體投入金額已超過1 500億元，培育了上海電驅(qū)動、寧德時代、天津力神等一批重點(diǎn)企業(yè)，實(shí)現(xiàn)了從技術(shù)孵化到產(chǎn)業(yè)化的巨大蛻變，電池續(xù)航、電機(jī)驅(qū)動控制等技術(shù)取得了明顯進(jìn)步。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚處于導(dǎo)入期階段，市場需求不穩(wěn)定，技術(shù)路線不清晰，加之國內(nèi)車企自身研發(fā)實(shí)力有限，新能源車企整體技術(shù)創(chuàng)新積極性不高，高性能動力電池、高集成度驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)等核心技術(shù)有待進(jìn)一步突破。著眼產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策須在產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)發(fā)展和核心技術(shù)突破方面提供更強(qiáng)有力的保障，未來產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整要注重與產(chǎn)業(yè)技術(shù)環(huán)節(jié)的精準(zhǔn)匹配?；诖?，本文對已出臺新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行政策分解，科學(xué)測度作用于關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)的政策效力（側(cè)重于產(chǎn)業(yè)政策對產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的助推效力），識別制約產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的政策瓶頸，為調(diào)整和優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策提供依據(jù)。

1?文獻(xiàn)綜述

學(xué)術(shù)界不乏對政策效力的研究，研究視角涉及政策工具的使用、市場表現(xiàn)、評估模型構(gòu)建等方面。Hughes O E[1]將政策工具分成供應(yīng)、補(bǔ)貼、生產(chǎn)、管制四類。Rothwell和Zegveld[2]則將其分為供給型、需求型和環(huán)境型三類。陳衍泰等[3]按新興產(chǎn)業(yè)需求和供給維度細(xì)分政策工具，發(fā)現(xiàn)使用頻率前三位是“科技投入”“平臺建設(shè)”與“政府補(bǔ)貼”，中央和地方政府在技術(shù)資源需求方面的政策投入較少，對新能源汽車進(jìn)入以及市場的開拓較為重視，對技術(shù)多樣化的投入略有欠缺。張永安等[4]發(fā)現(xiàn)新能源汽車補(bǔ)貼政策中缺乏支持新能源汽車技術(shù)提升和產(chǎn)品開發(fā)的供給型政策工具，過于聚焦購買環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼而對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重視程度不夠。范國如[5]則構(gòu)建了最優(yōu)補(bǔ)貼策略模型，考慮了政府補(bǔ)貼、造車成本、充電樁配套數(shù)目等因素，并提出要通過提高補(bǔ)貼門檻，倒逼企業(yè)提高新能源汽車創(chuàng)新技術(shù)水平，增強(qiáng)消費(fèi)者對新能源車的質(zhì)量認(rèn)可。魏淑艷等[6]將新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策工具問題歸結(jié)為管制類工具過多、缺乏有機(jī)結(jié)合、管理機(jī)構(gòu)不協(xié)調(diào)、缺乏評估問責(zé)機(jī)制四類。李珒等[7]發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)誘因性工具和信息性工具應(yīng)該是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵工具，組織性和管制性工具只適用于產(chǎn)業(yè)化初期，資源性工具應(yīng)該在市場得到完善后使用。李蘇秀等[8]研究發(fā)現(xiàn)隨著產(chǎn)業(yè)政策數(shù)量與力度的增加，技術(shù)專利、產(chǎn)銷量和商業(yè)模式三個方面對市場表現(xiàn)整體均呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢。Jiang C[9]檢驗(yàn)了政府補(bǔ)貼與新能源車企R&D強(qiáng)度之間的動態(tài)關(guān)系，發(fā)現(xiàn)政府補(bǔ)貼對研發(fā)強(qiáng)度有顯著的正面影響，但市場利潤對研發(fā)強(qiáng)度沒有貢獻(xiàn)。符貴興[10]認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)政策中，過多的行政管制破壞了市場機(jī)制，應(yīng)采用放松準(zhǔn)入管制、增加中小城市試點(diǎn)運(yùn)行、建立零排放信用交易制度等市場化手段。金通等[11]指出新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)該從弱化補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上強(qiáng)化技術(shù)、突破目標(biāo)，引入競爭增強(qiáng)型的產(chǎn)業(yè)政策和工具。

對政策效力的測度方法也很多樣化，俞立平等[12]通過DEA-Malmquist模型測度了高技術(shù)產(chǎn)業(yè)政策績效，并運(yùn)用面板回歸和分位數(shù)回歸模型研究其影響因素。王曉珍等[13]采用負(fù)二項(xiàng)回歸估計(jì)模型研究產(chǎn)業(yè)政策和區(qū)域創(chuàng)新環(huán)境對風(fēng)電企業(yè)創(chuàng)新績效的影響。周成雄等[14]構(gòu)建二維度的區(qū)域戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)政策分析框架對區(qū)域戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行評估。Castillo V等[15]用綜合控制法（SCM）研究阿根廷薩爾塔旅游發(fā)展政策（TDP）的實(shí)施對就業(yè)產(chǎn)生的影響。張思光等[16]在軟系統(tǒng)方法論和“3E”評估理論基礎(chǔ)上，構(gòu)建了政策評估的邏輯模型，并將之應(yīng)用到對促進(jìn)科技社團(tuán)承接政府職能的政策效果評估上。張永安等[4]運(yùn)用文本挖掘方法抽取中關(guān)村區(qū)域科技創(chuàng)新政策中運(yùn)用頻率最高的政策工具，依據(jù)迪爾綜合激勵模型與道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)構(gòu)建區(qū)域科技創(chuàng)新政策對企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出的作用機(jī)理模型。張煒等[17]構(gòu)建區(qū)域創(chuàng)新政策的多維度評價模型，從創(chuàng)新政策強(qiáng)度、政策協(xié)同度、政策完善度三個維度對供給導(dǎo)向、需求導(dǎo)向和環(huán)境支持導(dǎo)向三類創(chuàng)新政策進(jìn)行量化評估。Wang W等[18]采用內(nèi)容分析法對政策文本進(jìn)行編碼并歸入政策工具、創(chuàng)新價值鏈二維分析框架進(jìn)行頻數(shù)統(tǒng)計(jì)并提出需要加強(qiáng)現(xiàn)有政策實(shí)施力度和執(zhí)行情況的監(jiān)管和調(diào)控，適度降低相同政策工具在同一價值鏈上反復(fù)使用的頻次防止政策“過溢”帶來的負(fù)面影響。

對政策內(nèi)部工具的協(xié)同研究，仲為國[19]和彭紀(jì)生等[20]將政策具體措施分為人事措施、財(cái)政稅收措施、引導(dǎo)措施、行政措施、金融措施及其他經(jīng)濟(jì)措施等并測量了政策之間的協(xié)同問題，利用擴(kuò)展的柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)研究了政策協(xié)同與技術(shù)績效之間的關(guān)系。Murphy L[21]則將具體措施劃分為行政許可、經(jīng)濟(jì)措施、協(xié)議和信息引導(dǎo)等評估了荷蘭能源產(chǎn)業(yè)政策。Tae-hyeong Kwon[22]對可再生資產(chǎn)組合標(biāo)準(zhǔn)（RPS）和長期合約拍賣的政策組合的協(xié)同效應(yīng)進(jìn)行了研究。關(guān)于政策協(xié)同的研究集中解決的是各系統(tǒng)措施兩者協(xié)作情況對最終目標(biāo)的影響，而耦合協(xié)調(diào)度模型不僅能測度多系統(tǒng)間各要素相互聯(lián)系強(qiáng)弱，更能測度出各系統(tǒng)間相互協(xié)調(diào)、促進(jìn)作用的程度。Ran Wang等[23]采用主客觀加權(quán)方法，綜合評價方法和耦合協(xié)調(diào)模型相結(jié)合的方法，對中國礦業(yè)經(jīng)濟(jì)區(qū)的資源環(huán)境承載力“短板”進(jìn)行了耦合協(xié)調(diào)度評價。魏金義等[24]利用耦合協(xié)調(diào)模型，建立相應(yīng)的指標(biāo)體系，分析了改革開放以來中國農(nóng)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和要素稟賦的耦合協(xié)調(diào)性，并對各地區(qū)間兩者的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行了比較;徐曄等[25]對珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)升級的耦合度進(jìn)行了實(shí)證分析;段婕等[26]構(gòu)建了高技術(shù)產(chǎn)業(yè)、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新系統(tǒng)三系統(tǒng)間耦合關(guān)系動態(tài)理論模型，并利用BP 人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)動態(tài)適應(yīng)性對耦合系統(tǒng)動態(tài)影響因子進(jìn)行實(shí)證分析;藺鵬等[27]利用灰色關(guān)聯(lián)度耦合計(jì)量模型對科技金融政策與科技型中小企業(yè)創(chuàng)新績效的耦合協(xié)調(diào)程度進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

總的來說，目前國內(nèi)外有關(guān)產(chǎn)業(yè)政策工具的使用情況、政策實(shí)施效果及存在問題等方面的研究已有不少，但多為對政策整體效果的測度，基于技術(shù)環(huán)節(jié)的政策工具使用情況研究較為缺乏，圍繞關(guān)鍵技術(shù)來討論新能源汽車未來產(chǎn)業(yè)政策優(yōu)化方向的研究亟待深化。深入政策系統(tǒng)內(nèi)部則需要用針對具體政策措施的協(xié)同情況的測度方法，耦合協(xié)調(diào)度的實(shí)證方法已經(jīng)相對比較成熟，本文則參考這種方法基于關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)進(jìn)行政策分解，識別制約產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的政策瓶頸，為調(diào)整和優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策提供依據(jù)。

2?基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)鏈的政策分解

作為多技術(shù)集成的新能源整車，從上游原料到中游零部件到最終成品涉及眾多關(guān)鍵技術(shù)，可大致將其分為四個階段，即原材料的提取與制備、上游技術(shù)研發(fā)、核心零部件制造、整車及配套技術(shù)。原材料鈷鎳鋰及稀土等提取與制備是整車制造的源頭，是支撐所有核心技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)。上游技術(shù)研發(fā)主要包括三電的原材料的制備技術(shù)，如正極材料能直接影響電池的能量密度、安全性、循環(huán)壽命等重要性能，核心零部件原材料的制備技術(shù)尤為關(guān)鍵。通過新能源汽車網(wǎng)、蓋世汽車社區(qū)等網(wǎng)站和相關(guān)文獻(xiàn)的了解，將上下游涉及的核心技術(shù)歸納為鈷鎳鋰礦資源制備技術(shù)、石墨制備技術(shù)、稀土資源制備技術(shù)、鋁鎂及其合金制備、正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液、磁性材料、硅鋼片、電子元器件、嵌入式軟件、逆變器、IGBT芯片、鎳氫電池、鋰離子電池、燃料電池、永磁同步電機(jī)、交流異步電機(jī)、開關(guān)磁阻電機(jī)、整車控制器、電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)、整車集成技術(shù)、輕量化技術(shù)以及充電技術(shù)等26個技術(shù)環(huán)節(jié)（見圖1）。上游技術(shù)的每個環(huán)節(jié)都決定著最終整個新能源汽車的性能好壞，因而通過產(chǎn)業(yè)政策對每個技術(shù)環(huán)節(jié)合理布局實(shí)現(xiàn)上下游技術(shù)協(xié)同發(fā)展從而提升新能源汽車整體技術(shù)水平。

通過中國報(bào)告大廳、中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)、北大法律信息網(wǎng)數(shù)據(jù)庫收集了2001年—2017年間國家及各部委頒布的與新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的政策，再利用中國汽車工業(yè)協(xié)會與新能源汽車網(wǎng)政策數(shù)據(jù)庫對搜集的政策進(jìn)行了核對剔除重復(fù)、相關(guān)性不大的政策，初步確定了339項(xiàng)政策，然后與團(tuán)隊(duì)老師和同學(xué)們對初步篩選的政策的具體內(nèi)容（政策背景、發(fā)布時間、發(fā)布機(jī)構(gòu)、政策類型、政策措施、政策績效等）對政策進(jìn)行進(jìn)一步精讀與篩選，鎖定包括全國人大、國務(wù)院、工信部、發(fā)改委、國家能源局、環(huán)保局、科技部、知識產(chǎn)權(quán)局、商務(wù)部、財(cái)政部、稅務(wù)總局、工商總局、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會等多個機(jī)構(gòu)頒布的117項(xiàng)新能源汽車政策，結(jié)合相關(guān)研究政策的文獻(xiàn)[3-8，30]，并考慮到相關(guān)部委頒布政策存在一定的效力等同性及本文基于關(guān)鍵技術(shù)研究的特殊性，經(jīng)過團(tuán)隊(duì)的反復(fù)篩選與討論，最終選取了40項(xiàng)與新能源汽車高度相關(guān)并對關(guān)鍵技術(shù)有明顯助推作用力的代表性的產(chǎn)業(yè)政策。

對政策措施的分類，Murphy L[21]學(xué)者將具體措施劃分為了行政許可、經(jīng)濟(jì)措施、協(xié)議和信息引導(dǎo)等。仲為國[19]和彭紀(jì)生[20]等將政策具體措施分為人事措施、財(cái)政稅收措施、引導(dǎo)措施、行政措施、金融措施及其他經(jīng)濟(jì)措施等研究了政策協(xié)同與技術(shù)績效之間的關(guān)系。郭本海[30]等將我國光伏產(chǎn)業(yè)政策措施分為財(cái)政稅收措施、引導(dǎo)措施、金融措施、行政措施、監(jiān)管保障措施、規(guī)范措施，研究了政策協(xié)同對政策效力的影響。本文在參考已有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，并咨詢了從事新能源汽車領(lǐng)域研究的相關(guān)人士，同時還邀請了 3 位公共政策領(lǐng)域的教授和江蘇5家新能源汽車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了討論，根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的現(xiàn)狀最終將政策措施分為規(guī)劃引導(dǎo)措施、財(cái)稅支持措施、技術(shù)規(guī)范措施及行政監(jiān)管類措施四大類別。規(guī)劃引導(dǎo)措施包括了政府部門對新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體的戰(zhàn)略布局、發(fā)展目標(biāo)規(guī)劃等，對新能源汽車未來技術(shù)方向和戰(zhàn)略有決定性作用。作為技術(shù)密集型的新能源汽車正處于高投入低收益的初始發(fā)展階段，尚且離不開財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等支持，然而財(cái)稅措施使用不當(dāng)常制約著產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。目前，新能源汽車部分環(huán)節(jié)出現(xiàn)低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，比如電池行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)，由于新能源汽車企業(yè)和產(chǎn)品的準(zhǔn)入門檻相對偏低，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和推薦車型條件的調(diào)整不夠及時，因此要有明確的不斷更新的技術(shù)規(guī)范。此外，為落實(shí)新能源汽車財(cái)稅支持政策、完成規(guī)劃目標(biāo)，政府部門對整個新能源汽車的審批監(jiān)管必不可少?；诖?，研究這四類政策措施的協(xié)同情況有助于對現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策效果的評估。

為了更好地對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行量化，本文將對政策樣本內(nèi)容進(jìn)行分解并編碼，同一項(xiàng)政策中可能包含著不同的政策條款，而不同的條款很可能屬于不同類型的政策措施，故在編碼時按照“政策編號-章節(jié)號-條款號”的方式進(jìn)行。本文將政策進(jìn)行分解后編碼并與關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)進(jìn)行了匹配，匹配部分結(jié)果如表1所示。

3?新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策措施間的耦合機(jī)理分析

耦合理論解決經(jīng)濟(jì)社會問題，最早應(yīng)用者是美國學(xué)者Weick，用來研究兩個或以上的系統(tǒng)通過相互作用而彼此影響的現(xiàn)象[28]。產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)內(nèi)部的政策措施之間相互促進(jìn)，能夠產(chǎn)生協(xié)同放大的效應(yīng)，可認(rèn)為政策措施間存在協(xié)同耦合關(guān)系，通常用耦合度反應(yīng)系統(tǒng)或要素彼此作用影響程度，但在有些情況下很難反映出政策措施影響產(chǎn)生的整體功效和協(xié)同效應(yīng)，為此需要構(gòu)造耦合協(xié)調(diào)度模型評判政策措施交互耦合的協(xié)調(diào)程度。新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)關(guān)系情況如下（見圖2），各關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)上政策措施系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)程度影響著政策整體促進(jìn)創(chuàng)新的效果。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策措施的耦合關(guān)系是指政策措施通過要素相互影響、匹配協(xié)同優(yōu)化整個新能源汽車創(chuàng)新系統(tǒng)，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展（見圖3）。新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新水平的提升的關(guān)鍵在于各核心技術(shù)環(huán)節(jié)的突破，技術(shù)的突破是離不開包括新能源汽車相關(guān)創(chuàng)新技術(shù)的企業(yè)、高校在內(nèi)的創(chuàng)新主體的共同努力，而技術(shù)創(chuàng)新最重要的創(chuàng)新資源（研發(fā)資金、創(chuàng)新型人才、技術(shù)知識等）的大量投入并且存在很高的風(fēng)險(xiǎn)。新能源汽車作為中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展受到國家高度重視，各類政策措施間的相互影響和促進(jìn)，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展提供了有力的扶持和持續(xù)保障。在產(chǎn)業(yè)政策科學(xué)規(guī)劃和有力引導(dǎo)下，通過在財(cái)稅、技術(shù)方面的支持以及嚴(yán)格的監(jiān)管減輕了新能源汽車相關(guān)創(chuàng)新主體高風(fēng)險(xiǎn)、高投入帶來的負(fù)擔(dān)，一系列利好政策的出臺為新能源汽車產(chǎn)業(yè)整個系統(tǒng)營造良好的創(chuàng)新氛圍，實(shí)現(xiàn)整個新能源汽車創(chuàng)新系統(tǒng)的良性循環(huán)。

規(guī)劃引導(dǎo)政策措施系統(tǒng)與其他政策措施系統(tǒng)的耦合關(guān)聯(lián)，就是在新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)發(fā)展進(jìn)程中，規(guī)劃性政策作為調(diào)控中心引領(lǐng)其他政策措施，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)列入高技術(shù)重點(diǎn)領(lǐng)域，重點(diǎn)引導(dǎo)新能源汽車作為節(jié)能減排的重點(diǎn)項(xiàng)目，出臺重點(diǎn)產(chǎn)品和服務(wù)目錄，制定詳細(xì)的新能源汽車關(guān)鍵零部件及整車的發(fā)展計(jì)劃;通過專項(xiàng)行動、規(guī)劃引導(dǎo)新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品升級及配套就基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。釋放重要信號是政策扶持創(chuàng)新的最基礎(chǔ)的措施，把控著新能源汽車發(fā)展的整體節(jié)奏，因此，規(guī)劃引導(dǎo)政策措施也是整個政策系統(tǒng)的核心部分，其規(guī)劃的詳細(xì)程度以及引導(dǎo)對象的明確程度都直接影響到新能源汽車相關(guān)企業(yè)未來發(fā)展戰(zhàn)略計(jì)劃的布局，吸引更多的資源投入，形成新業(yè)態(tài)。財(cái)稅支持政策措施系統(tǒng)作為激勵其他政策措施的基礎(chǔ)資源，能促進(jìn)政策措施的有效實(shí)行。在政府部門明確的引導(dǎo)下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)擁有廣闊的發(fā)展前景，然而作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)成本很高，對于投資于新能源汽車的汽車生產(chǎn)商來說，新能源汽車的技術(shù)門檻高，且異于傳統(tǒng)車的業(yè)務(wù)模式，故需要巨大的資金投入來更新生產(chǎn)線?；诖水a(chǎn)生的新能源汽車的生產(chǎn)成本完全由汽車生產(chǎn)商承擔(dān)，但是產(chǎn)生的收益由全社會共享，因此完全競爭市場環(huán)境下，市場機(jī)制難以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，導(dǎo)致市場失靈的現(xiàn)象出現(xiàn)。此時，以補(bǔ)貼為代表的政府扶持政策才能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，但是重復(fù)過度的補(bǔ)貼產(chǎn)生了干擾市場供求、破壞公平競爭等體制性的弊端，以及產(chǎn)銷數(shù)據(jù)與實(shí)際使用數(shù)據(jù)出現(xiàn)巨大落差、車企大面積騙補(bǔ)等市場性的不足，這也是由于補(bǔ)貼的實(shí)體與程序規(guī)則缺乏法治理念。因而技術(shù)規(guī)范政策措施系統(tǒng)與其他政策措施的耦合關(guān)聯(lián)則是作為在技術(shù)規(guī)劃、扶持以及監(jiān)督等政策措施中的參考標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)揮各政策措施的正向作用。

新能源汽車創(chuàng)新技術(shù)日

新月異，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)及時進(jìn)行調(diào)整，發(fā)布新能源汽車規(guī)范建設(shè)企業(yè)名單，建立嚴(yán)格的評審體系，對新技術(shù)研發(fā)企業(yè)進(jìn)行有效的激勵，淘汰落后技術(shù)，才會避免低水平重復(fù)建設(shè)生產(chǎn)，保證新能源汽車技術(shù)的先進(jìn)性。所以行政監(jiān)管政策措施系統(tǒng)在與其他政策措施系統(tǒng)的耦合關(guān)系中是作為監(jiān)督審核的重要部分，及時調(diào)整實(shí)施中出現(xiàn)偏差的政策。政府部門應(yīng)在行政審批上優(yōu)先保障新能源汽車項(xiàng)目建設(shè)的各項(xiàng)許可，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)與地方、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相結(jié)合，保持與新能源企業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標(biāo)的一致性。對新能源汽車企業(yè)補(bǔ)貼要有嚴(yán)格規(guī)范的行政審批流程，將最新技術(shù)作為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行定期的審核管理，這樣才能淘汰掉落后、過剩產(chǎn)能，整體把控新能源汽車的健康發(fā)展。

4?產(chǎn)業(yè)政策措施間耦合協(xié)調(diào)度評價模型

4.1?指標(biāo)的選取

本文在搜集2001—2017年新能源汽車具有典型代表的40項(xiàng)產(chǎn)業(yè)政策基礎(chǔ)上，以26個關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)為依據(jù)進(jìn)行了進(jìn)一步分解。政策效力的評估是在參考已有的文獻(xiàn)

基礎(chǔ)上，咨詢了從事新能源汽車領(lǐng)域研究的相關(guān)專業(yè)人士，同時還邀請了我校3位公共政策領(lǐng)域的教授和江蘇5家新能源汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了仔細(xì)的討論研究，最終制定了一套詳細(xì)的評分標(biāo)準(zhǔn)，對政策措施的各指標(biāo)進(jìn)行嚴(yán)格打分（見表2），獲得最終數(shù)據(jù)。

4.2?耦合協(xié)調(diào)度的測算

通過以上理論分析，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策措施系統(tǒng)在各自耦合要素彼此產(chǎn)生某種程度的影響，這里定義為政策措施耦合度，其大小反映了對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策創(chuàng)新助推的貢獻(xiàn)程度。在探討多個系統(tǒng)間耦合關(guān)系的實(shí)證方法中，耦合協(xié)調(diào)模型是被廣泛應(yīng)用的一種，通常由功效函數(shù)、耦合度函數(shù)和耦合協(xié)調(diào)函數(shù)三部分構(gòu)成[23-27]。

4.2.1?功效函數(shù)

設(shè)變量xi（i=1，2，3，4）是新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策耦合系統(tǒng)的第i個子系統(tǒng)的綜合序參量，xij為第i個序參量的第j個指標(biāo)，其值為Xij（j=1，2，…，n）。αij，βij是系統(tǒng)臨近穩(wěn)定界點(diǎn)上序參量的上、下限值。本文的指標(biāo)均具有正功效，因而產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)對系統(tǒng)有序的功效系數(shù)xij可表示為：xij=（Xij-βij）/（αij-βij）。其中，xij為Xij對系統(tǒng)的功效貢獻(xiàn)大小，反映了各指標(biāo)達(dá)到目標(biāo)的滿意程度，趨近于0為最不滿意，趨近于1為最滿意，所以0≤xij≤1。

由于規(guī)劃引導(dǎo)、財(cái)稅支持、技術(shù)規(guī)范及行政監(jiān)管政策措施系統(tǒng)是不同而又相互作用的子系統(tǒng)，對子系統(tǒng)內(nèi)各個序參量的有序程度的“總貢獻(xiàn)”可以通過集成方法論來實(shí)現(xiàn)[24]：

Uk，in=∑mj=1λijnxijn，∑mj=1λijn=1

式中，Uk，in以子系統(tǒng)對總系統(tǒng)有序度的貢獻(xiàn);λijn為各子系統(tǒng)中指標(biāo)的權(quán)重，為了避免人為的主觀性，本文引入Shannon的熵值思想確定各指標(biāo)的權(quán)重，步驟如下。

（1）第i項(xiàng)指標(biāo)的第j項(xiàng)樣本的特征比重：

pij=xij·（∑nj=1xij）-1

（2）第i項(xiàng)指標(biāo)的熵值：

其中，k>0，且k與樣本的個數(shù)有關(guān)，k=1/ln（n），hi的取值范圍在0到1之間。

（3）第i項(xiàng)指標(biāo)的熵權(quán)系數(shù)：

λi=1-hi∑ni=1（1-hi）

4.2.2?耦合協(xié)調(diào)度模型

借鑒物理學(xué)中的耦合系數(shù)模型，對n個系統(tǒng)相互作用的耦合度通用模型[29]如下：

C=U1×U2×…×UnU1+U2+…+Unnn1n

雖然耦合度對各政策措施系統(tǒng)之間關(guān)系強(qiáng)弱的判別有重要作用，但是容易出現(xiàn)偏差，不能顯示系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)情況，如在兩個系統(tǒng)的評價值很低的情況下，卻能得到很高的耦合度。為此，構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型可以更好地判斷系統(tǒng)之間的協(xié)同情況。

其公式如下：D=C×T

T=β1U1+β2U2+…+βnUn，∑nn=1βn=1

式中，D為各政策措施系統(tǒng)間的耦合協(xié)調(diào)度;T是各政策措施系統(tǒng)推動創(chuàng)新的綜合能力的評價指數(shù);β是待定系數(shù)，該系數(shù)作為綜合評價得分的權(quán)重，權(quán)重的大小反應(yīng)的是系統(tǒng)的重要程度，通過對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策措施的重要程度的研究，規(guī)劃引導(dǎo)政策作為其他措施的基礎(chǔ)條件，重要性優(yōu)于其他措施，其次是財(cái)稅支持措施，而技術(shù)規(guī)劃和行政監(jiān)管被視為同等效力的措施，因而我們設(shè)置β1=5/15，β2=4/15，β3=3/15，β4=3/15。

4.2.3?耦合度和耦合協(xié)調(diào)度評價標(biāo)準(zhǔn)

通過前面的分析，本文用耦合度C來表示在相對靜態(tài)中各政策措施系統(tǒng)之間的耦合的相關(guān)程度。當(dāng)C=0時，說明各系統(tǒng)間無耦合，耦合系統(tǒng)處于萌芽階段;當(dāng)0

用耦合協(xié)調(diào)度D表示各系統(tǒng)在動態(tài)耦合過程中的協(xié)調(diào)程度，具體劃分見表3。

5?新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)耦合實(shí)證分析

利用規(guī)劃引導(dǎo)、財(cái)稅支持、技術(shù)規(guī)范及行政監(jiān)管政策措施系統(tǒng)耦合關(guān)系模型，得出作用于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)的各政策措施間的耦合度和耦合協(xié)調(diào)度（見圖4）。

從圖4中可以看出新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)的耦合度和耦合協(xié)調(diào)度存在明顯差異。各政策措施的耦合度較耦合協(xié)調(diào)度整體偏高，除了原材料提取與制備階段中鈷鎳鋰礦產(chǎn)資源、稀土資源、鋁鎂及其合金制備技術(shù)環(huán)節(jié)小于0.7，處于中度耦合階段之外，其他技術(shù)環(huán)節(jié)的耦合度均大于0.8，表明各政策措施系統(tǒng)之間關(guān)系主要是高水平耦合為主，這說明中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策措施間高度依賴，相互融合的力度加強(qiáng)，各系統(tǒng)之間相互推動、支撐作用非常明顯。然而，系統(tǒng)高耦合情況下整體協(xié)調(diào)度出現(xiàn)整體偏低的現(xiàn)象，原材料制備與提取技術(shù)以及上游電機(jī)、電控原材料制備技術(shù)更是處于嚴(yán)重失調(diào)的狀態(tài)，除了鋰電子電池制造技術(shù)外，其他環(huán)節(jié)均為中度失調(diào)。耦合協(xié)調(diào)度的折線圖中，從上游的新原始材料正負(fù)極材料、隔膜以及電解液制備到動力電池制造技術(shù)環(huán)節(jié)相對協(xié)調(diào)度較高，動力電池能源汽車電池是新能源汽車的“心臟”與“靈魂”，也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上附加值最高的環(huán)節(jié)，居于新能源汽車發(fā)展三大關(guān)鍵核心技術(shù)之首。是以新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策會更注重動力電池行業(yè)的發(fā)展，有一定的傾向性，考慮的也相對全面，各元素趨向良性互動，因而動力電池環(huán)節(jié)的政策措施耦合協(xié)調(diào)度相對較高，但仍與理想狀態(tài)相差甚遠(yuǎn)，說明在政策措施在協(xié)調(diào)方面中仍有待進(jìn)一步提高。

政府側(cè)重扶持于新能源汽車中下游技術(shù)環(huán)節(jié)，“三電”以及整車部分，我們也能從補(bǔ)貼優(yōu)惠政策中看出，國家重點(diǎn)是對整車企業(yè)的大力補(bǔ)貼，很少有針對到上游原材料部分的具體政策措施，而事實(shí)上新能源汽車的制造成本之所以昂貴，“三電”關(guān)鍵技術(shù)難以突破，很大程度上在于關(guān)鍵原材料的制備技術(shù)的創(chuàng)新不足，稀土資源、礦產(chǎn)資源的提取及制備技術(shù)有限，導(dǎo)致生產(chǎn)關(guān)鍵零部件的原材料制造成本過高，最終致整個汽車的制造成本上升。

為深入探測政策措施間的協(xié)調(diào)情況，調(diào)整模型后可獲得三個政策措施間的耦合協(xié)調(diào)情況，結(jié)果如圖5所示。

從數(shù)值結(jié)果中可以看到三個政策措施的耦合協(xié)調(diào)度整體偏低，其趨勢與四個政策措施系統(tǒng)在技術(shù)鏈上的情況一致，其中規(guī)劃引導(dǎo)、財(cái)稅支持與技術(shù)規(guī)范的協(xié)調(diào)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他政策措施系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度，處于嚴(yán)重失調(diào)的狀態(tài)。為進(jìn)一步探究影響整體協(xié)調(diào)耦合度的因素，利用常用的多元線性回歸分析三個政策措施間的耦合協(xié)調(diào)度與整體協(xié)

調(diào)度的關(guān)系及影響程度，回歸模型構(gòu)建如下：

Y=α+λ1ABC+λ2ABD+λ3ACD+λ4BCD+ε（1）

其中，Y表示政策措施整體協(xié)調(diào)度，為了簡化公式這里A、B、C、D分別代表規(guī)劃引導(dǎo)政策措施、財(cái)稅支持政策措施、技術(shù)規(guī)范政策措施、行政監(jiān)管政策措施，字母間組合代表系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)度，下列公式（2）（3）（4）（5）也同樣適用，λn（n=1，2，3，4）為自變量系數(shù)，α為模型常量，ε為其他隨機(jī)因素對因變量的影響。結(jié)果發(fā)現(xiàn)規(guī)劃引導(dǎo)、技術(shù)規(guī)范與行政監(jiān)管政策措施系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)度對整體協(xié)調(diào)度存在負(fù)面影響（見表4） 。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策在整體產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新技術(shù)的布局過程中，為了加快新興行業(yè)的腳步設(shè)置了較低的門檻，在政策的驅(qū)動下，掀起了新一輪投資熱潮，然而繁榮的背后卻很存在眾多隱患。國內(nèi)新能源汽車企業(yè)檔次偏低，缺乏核心競爭力，沒有真正的核心技術(shù)，而政策的技術(shù)扶持標(biāo)準(zhǔn)沒有及時更新，讓不具備條件的企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車并享受各種補(bǔ)貼就等于鼓勵企業(yè)不要創(chuàng)新、不要走高端之路，以一種虛假的“繁榮”反過來誤導(dǎo)決策。因而，政府部門需要加強(qiáng)對新技術(shù)發(fā)展趨勢的把控，及時提高技術(shù)門檻，補(bǔ)貼也應(yīng)該真正用于鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、工藝創(chuàng)新、設(shè)計(jì)創(chuàng)新、功能創(chuàng)新等，大力打擊騙補(bǔ)行為，提高監(jiān)管質(zhì)量。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策措施間相互促進(jìn)產(chǎn)生協(xié)同放大效應(yīng)，積極推動新技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展。進(jìn)一步探索政策措施間的耦合協(xié)調(diào)度對新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的影響，可以為產(chǎn)業(yè)政策的優(yōu)化調(diào)整提供思路。因此本文構(gòu)建了以技術(shù)環(huán)節(jié)上政策措施系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度為自變量，創(chuàng)新績效為因變量的回歸模型。企業(yè)創(chuàng)新績效常見指標(biāo)有專利產(chǎn)出，新產(chǎn)品銷售收入，新產(chǎn)品產(chǎn)值率，由于《國家認(rèn)定企業(yè)技術(shù)中心管理辦法》中明確將企業(yè)當(dāng)年被受理的專利申請數(shù)作為評價企業(yè)創(chuàng)新績效的產(chǎn)出指標(biāo)，本文結(jié)合企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的實(shí)際情況及數(shù)據(jù)的可獲得性，將當(dāng)年被受理的專利申請數(shù)作為企業(yè)創(chuàng)新績效產(chǎn)出指標(biāo)。本文涉及新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的26個技術(shù)環(huán)節(jié)，通過專利網(wǎng)站地搜索到2001—2017年期間相關(guān)專利授權(quán)量（見表5），將其作為衡量該技術(shù)領(lǐng)域的平均創(chuàng)新水平。

本文分別利用公式（2）（3）（4）（5）分析規(guī)劃引導(dǎo)措施和其他措施、財(cái)稅支持措施與其他措施、技術(shù)規(guī)范措施與其他措施及行政監(jiān)管措施與其他措施的協(xié)調(diào)度對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效的影響。

I1=α1+β11ABC+β12ABD+β13ACD+ε1（2）

I2=α2+β21BAC+β22BAD+β23BCD+ε2（3）

I3=α3+β31CAB+β32CAD+β33CBD+ε3（4）

I4=α4+β41DAB+β42DAC+β43DBC+ε4（5）

其中Yn（n=1，2，3，4）表示新能源汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新績效（Innovation performance），A、B、C、D字母間組合表示不同政策措施的耦合協(xié)調(diào)度，公式（1）已說明，βab（a=1，2，3，4;b=1，2，3）為自變量系數(shù)，αn（n=1，2，3，4）為模型常量，εn（n=1，2，3，4）為其他隨機(jī)因素對因變量的影響。

借助SPSS分析軟件分析各系統(tǒng)協(xié)調(diào)度與新能源汽車

創(chuàng)新績效之間的關(guān)系（見表6），結(jié)果顯示P值（Pro>F）=0.000 0說明模型整體上是非常顯著的。本文研究的主體為各新能源汽車技術(shù)環(huán)節(jié)，主體間關(guān)聯(lián)性存在一定差異，因而模型的可決系數(shù)（R-squared）=0.870，也是在合理范圍，模型的解釋能力良好。

回歸結(jié)果表明不同技術(shù)環(huán)節(jié)規(guī)劃引導(dǎo)、技術(shù)規(guī)范、行政監(jiān)管措施三者之間協(xié)調(diào)度對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新績效均產(chǎn)生負(fù)面影響。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展興起的十幾年，政府部門不斷調(diào)整新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，積極引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，并通過財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等手段提高新能源創(chuàng)新主體的積極性，然而產(chǎn)業(yè)繁榮的背后我們應(yīng)該看到新能源汽車產(chǎn)業(yè)單單增加了產(chǎn)能，而整體技術(shù)進(jìn)步不大，缺乏國際競爭力。在新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，新能源汽車技術(shù)發(fā)展尚不成熟，國家制定的技術(shù)門檻較低，而補(bǔ)貼力度卻逐步加大，短短幾年，新技術(shù)日新月異，而生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)自2009年第一次修訂后沿用了七年，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重滯后，財(cái)稅支持沒有真正推動技術(shù)進(jìn)步，反而導(dǎo)致車企對補(bǔ)貼過度依賴，也出現(xiàn)低水平重復(fù)建設(shè)，產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，政府部門對車企及產(chǎn)品的審核監(jiān)管不到位，整體監(jiān)管失控，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新步伐緩慢。

從財(cái)稅支持措施與其他措施的協(xié)調(diào)度的影響結(jié)果來看，與規(guī)劃引導(dǎo)、技術(shù)規(guī)范的協(xié)調(diào)度及技術(shù)規(guī)范、行政監(jiān)管措施的協(xié)調(diào)度均對創(chuàng)新績效產(chǎn)生負(fù)面影響。財(cái)稅政策措施是國家在扶持一個新興產(chǎn)業(yè)最常使用的手段，而適度的補(bǔ)貼優(yōu)惠對產(chǎn)業(yè)發(fā)展會起到良性的促進(jìn)效果，而國家將新能源汽車作為戰(zhàn)略制高點(diǎn)的決心是很堅(jiān)定的，在政策的扶

持力度也是空前的，“國補(bǔ)+地補(bǔ)”過度使用一定程度上助長了新能源汽車項(xiàng)目的無序建設(shè)，地方政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)瘋狂追捧，加上準(zhǔn)入門檻較低，監(jiān)管體系建設(shè)尚不完善，已經(jīng)造成新能源車產(chǎn)能過剩。

另外行政監(jiān)管措施與規(guī)劃引導(dǎo)、技術(shù)規(guī)范措施的協(xié)調(diào)度也不利于創(chuàng)新績效的提升。中國新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)整體創(chuàng)新不足，高比能量動力電池等關(guān)鍵核心技術(shù)仍是當(dāng)前制約中國新能源汽車發(fā)展的主要瓶頸，國內(nèi)大部分電池企業(yè)看好未來市場前景，加大了投入力度，但大多缺少核心技術(shù)，只是簡單擴(kuò)大產(chǎn)能，低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象加劇，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。另外，充電配套設(shè)施建設(shè)落后，使用率低，消費(fèi)者充電不便，對市場的撬動作用不明顯，而隨著保有量的快速增長，車輛、電池及線束的逐步老化，起火甚至爆炸等安全問題逐漸顯現(xiàn)，創(chuàng)新技術(shù)缺乏安全保障。種種問題的產(chǎn)生亟須政府部門的有效監(jiān)管，在新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，政府部門應(yīng)整體把控發(fā)展局勢，健全新能源汽車安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，定時開展新能源汽車安全專項(xiàng)排查，發(fā)揮新能源汽車監(jiān)控平臺的作用，完善安全預(yù)警機(jī)制，確保安全隱患及時消除。

6?結(jié)?論

本文梳理2001—2017年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，在此基礎(chǔ)上從關(guān)鍵技術(shù)鏈角度進(jìn)行了政策分解，利用耦合協(xié)調(diào)度模型測度產(chǎn)業(yè)政策措施四個子系統(tǒng)間協(xié)調(diào)情況，并探討了其對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效的影響，主要結(jié)論如下。

第一，通過對新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)鏈上的耦合度和耦合協(xié)調(diào)度的評估結(jié)果發(fā)現(xiàn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策子系統(tǒng)間各要素的關(guān)聯(lián)性較高，彼此之間相互促進(jìn)、相互依賴的程度較高，均處于高度耦合的狀態(tài)。然而，各技術(shù)環(huán)節(jié)上政策子系統(tǒng)卻存在普遍失調(diào)的狀態(tài)，尤其是原始材料鈷鎳鋰礦資源等、上游磁性材料、IGBT等三電核心材料等技術(shù)環(huán)節(jié)嚴(yán)重失調(diào)，產(chǎn)業(yè)政策重下游整車，輕上游原材料、零部件導(dǎo)致上下游技術(shù)水平不匹配制約了整車整體技術(shù)水平。

第二，政策措施三系統(tǒng)間耦合協(xié)調(diào)度的對比分析發(fā)現(xiàn)，規(guī)劃引導(dǎo)、財(cái)稅支持與技術(shù)規(guī)范政策措施間的協(xié)調(diào)水平最低，而通過回歸分析發(fā)現(xiàn)對整體協(xié)調(diào)度負(fù)面影響最大的是規(guī)劃引導(dǎo)、技術(shù)規(guī)范與行政監(jiān)管政策措施間的協(xié)調(diào)情況。

第三，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策系統(tǒng)協(xié)調(diào)情況對創(chuàng)新績效有方向性差異。不同技術(shù)環(huán)節(jié)規(guī)劃引導(dǎo)措施、技術(shù)規(guī)范與行政監(jiān)管政策措施三者之間協(xié)調(diào)度對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新績效均產(chǎn)生負(fù)面影響，而規(guī)劃引導(dǎo)、財(cái)稅支持與行政監(jiān)管政策措施耦合協(xié)調(diào)度對產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新績效產(chǎn)生了正向影響，但財(cái)稅支持政策措施與技術(shù)規(guī)范、行政監(jiān)管措施間的耦合協(xié)調(diào)度產(chǎn)生了顯著的負(fù)面影響。

根據(jù)本文結(jié)論，現(xiàn)有中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策對有效推動新能源汽車未來技術(shù)發(fā)展所起作用有限。著眼產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，對未來產(chǎn)業(yè)政策的優(yōu)化調(diào)整，提供了以下幾點(diǎn)建議。

首先，注重新能源汽車上下游技術(shù)環(huán)節(jié)產(chǎn)業(yè)政策制定的均衡性和協(xié)調(diào)性。未來的政策要在產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)發(fā)展和核心技術(shù)突破方面提供更強(qiáng)有力的保障，需積極引導(dǎo)與鼓勵企業(yè)對新能源汽車關(guān)鍵原材料鈷鎳鋰礦資源、輕量化材料等以及IGBT芯片、磁性材料等核心零部件相關(guān)人才、技術(shù)和研發(fā)的投資，平衡上游技術(shù)到整車技術(shù)創(chuàng)新的扶持力度，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)（技術(shù)）鏈協(xié)同發(fā)展。

其次，提高規(guī)劃引導(dǎo)、技術(shù)規(guī)范與行政監(jiān)管政策措施間耦合協(xié)調(diào)度，加強(qiáng)對財(cái)稅支持措施的規(guī)范與監(jiān)管。對核心技術(shù)環(huán)節(jié)尤其是薄弱技術(shù)制定更詳細(xì)的規(guī)劃，同時要時刻關(guān)注技術(shù)前沿，制定詳細(xì)合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，及時提高準(zhǔn)入門檻，對企業(yè)進(jìn)行有效規(guī)制，減少資本的過度涌入。行政監(jiān)管也要提高與政策規(guī)劃、技術(shù)規(guī)范的匹配度，建立健全有效的監(jiān)督機(jī)制及嚴(yán)厲的懲處機(jī)制，保證政策實(shí)踐過程與規(guī)劃目標(biāo)的一致性;對財(cái)政稅收實(shí)施過程進(jìn)行有效監(jiān)管，優(yōu)化財(cái)政資源配置;嚴(yán)格規(guī)范引導(dǎo)對象行為，保障新能源汽車新技術(shù)和產(chǎn)品的質(zhì)量和安全。最終實(shí)現(xiàn)規(guī)劃引導(dǎo)、技術(shù)規(guī)范與行政監(jiān)管措施的有機(jī)協(xié)同。

最后，建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策效力動態(tài)測度與調(diào)整機(jī)制。新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)既具復(fù)雜性又存在高度不確定性，故產(chǎn)業(yè)政策的推出需根據(jù)產(chǎn)業(yè)環(huán)境的變化而動態(tài)調(diào)整。隨著全球貿(mào)易摩擦頻發(fā)，新能源汽車原材料、核心部件等進(jìn)口將受限制，為提高產(chǎn)業(yè)鏈的自主可控能力，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策須在產(chǎn)業(yè)共性技術(shù)發(fā)展和核心技術(shù)突破方面提供更強(qiáng)有力的保障，因此需要適時對關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)政策效力進(jìn)行動態(tài)跟蹤和控制調(diào)整，依據(jù)產(chǎn)業(yè)最新演變趨勢對政策資源進(jìn)行動態(tài)再分配，準(zhǔn)確把握產(chǎn)業(yè)政策轉(zhuǎn)換時機(jī)，保持產(chǎn)業(yè)政策促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的活力。

（編輯：王愛萍）

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New energy vehicle industry policy decomposition and policy effectivenessmeasurement based on key technology chain

GUO Ben-hai1，2?LU Wen-qian1?WANG Han1?QIAO Yuan-dong1?LI Wen-jian1

（1.School of Management， Jiangsu University， Zhenjiang Jiangsu 212013， China;2.School of Economics and Management， China Jiliang University， Hangzhou Zhejiang 310018， China）

Abstract?This paper sorted out the new energy automobile industry policy from 2001 to 2017， selected 40 representative policies， and divided industrial policies into four categories： planning guidance， fiscal and tax support， technical regulation and administrative supervision through a large number of documents and expert opinions. Based on the 26 key technology chains of new energy vehicle， the policy decomposition was carried out. On this basis， this paper measured the coupling coordination degree of industrial policy， and empirically analyzed the influence on the innovation performance of new energy vehicle industry. The research showed that Chinas new energy automobile industry policy had imbalance such as ‘pay more attention to the whole vehicle manufacturing， less raw materials and key component， the mismatch between the upstream and downstream technical levels restricted the overall technical level of the vehicle; the coordination of the new energy vehicle industry policy system had a directional difference in innovation performance， the coordination among fiscal and taxation support， technical specification and administrative supervision measures needed to be further strengthened， and the coupling coordination degree of planning guidance policy， technical specification and administrative supervision had negative influence on the overall coordination level， which was obviously not conducive to the improvement of the innovation performance of the new energy vehicle industry. According to the policy analysis， the existing policies have a limited effect on effectively promoting the further technological development of new energy vehicles in the future， and the future policy should provide stronger protection in the development of industrial common technology and breakthroughs in core technologies. Realizing the autonomy of the industry will become an important target for future policy regulation. Therefore， it is necessary to pay attention to the balance and coordination of the technical links and adjust the policies in a timely manner according to changes in the industrial environment.

Key words?new energy vehicle; key technology chain; policy decomposition; policy effectiveness measurement