常培清

（中交鐵道設(shè)計(jì)研究總院有限公司線路站場設(shè)計(jì)處，北京100088)

1 概述

多式聯(lián)運(yùn)以其便捷、高效、環(huán)保等優(yōu)勢成為國際運(yùn)輸發(fā)展的的必然趨勢,而在多式聯(lián)運(yùn)中,海鐵聯(lián)運(yùn)以其運(yùn)量大、距離長的優(yōu)勢具有更廣闊的發(fā)展空間,是國際大型集裝箱港重要的集疏運(yùn)方式。歐美國家主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量所占比例為10% ～ 30%,其中漢堡港為17% ～ 20%,安特衛(wèi)普港為15%左右,紐約新澤西港約為10%,洛杉磯長灘港約為30%[1]。而對(duì)于非洲國家來說,一些大型港口所占地理位置優(yōu)越,但是由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限,港口和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后,導(dǎo)致集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的比例十分低下,其中蒙巴薩港米軌完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的比例僅為2.7%。

肯尼亞蒙巴薩至內(nèi)羅畢標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路(以下簡稱“蒙內(nèi)鐵路”)起自東非第一大港蒙巴薩港,終至肯尼亞首都內(nèi)羅畢,是采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國裝備和中國管理的東非地區(qū)國際干線鐵路,線路全長472 km,為標(biāo)準(zhǔn)軌距、客貨共線單線鐵路,旅客列車設(shè)計(jì)速度120 km/h,內(nèi)燃機(jī)車牽引重量4 000 t。蒙內(nèi)鐵路是肯尼亞境內(nèi)最大的基礎(chǔ)設(shè)施工程之一,已于2017年5月31日開通運(yùn)營。在蒙內(nèi)鐵路開通以前,肯尼亞境內(nèi)的鐵路貨運(yùn)主要由米軌鐵路承擔(dān),其年度貨運(yùn)量為110萬 ～ 150萬t/a,而鐵路運(yùn)量不及港口吞吐量的5%。隨著蒙內(nèi)鐵路的開通運(yùn)營,蒙巴薩港的海鐵聯(lián)運(yùn)比例將會(huì)有大幅度的提升。

蒙巴薩港為東非第一大港,也是“一帶一路”倡議在東非的重要落腳點(diǎn)。蒙巴薩港東臨印度洋,是通往東非共同體區(qū)域的門戶,主要服務(wù)于肯尼亞及東非周邊內(nèi)陸國家和地區(qū)。2018年,蒙巴薩港的實(shí)際吞吐量接近3 000萬t,其中集裝箱吞吐量占實(shí)際吞吐量的比重高達(dá)38.3%,80%以上的貨物發(fā)往內(nèi)羅畢及其以遠(yuǎn)地區(qū)。蒙巴薩港2014—2018年實(shí)際完成吞吐量如表1所示[2]。蒙巴薩港集疏運(yùn)具有運(yùn)量大、集裝箱占比高、運(yùn)距長的優(yōu)勢,鐵路運(yùn)輸具有長距離、大宗化、安全、準(zhǔn)時(shí)、便捷等優(yōu)勢,發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)有助于港口與鐵路優(yōu)勢互補(bǔ),促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展 。

表1 蒙巴薩港2014—2018年實(shí)際完成吞吐量Tab.1 Actual completed throughput of Mombasa Port from 2014 to 2018

2 蒙內(nèi)鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)SWOT分析

2.1 優(yōu)勢分析

（1）穩(wěn)定的貨源保障。蒙內(nèi)鐵路90%以上的貨運(yùn)量從蒙巴薩港產(chǎn)生,沿線地方運(yùn)量以生活物資和建筑材料為主,占比很小。蒙內(nèi)鐵路是蒙巴薩港后方集疏運(yùn)通道的重要組成部分,對(duì)肯尼亞的海鐵聯(lián)運(yùn)有著重大影響。蒙內(nèi)鐵路自開通運(yùn)營以來,2018年完成貨運(yùn)量290萬t,集裝箱運(yùn)量占鐵路總運(yùn)量的98.6%；肯尼亞鐵路局制訂了2019年蒙內(nèi)鐵路貨運(yùn)計(jì)劃,預(yù)計(jì)2019年蒙內(nèi)鐵路將完成貨運(yùn)量1 160萬t,其中,集裝箱、糧食和水泥熟料占總運(yùn)量的比例分別為45%,21%和10%,其他品類的貨物運(yùn)量相對(duì)較小。根據(jù)《蒙巴薩港2030年規(guī)劃》,2025年蒙巴薩港的吞吐量將達(dá)到4 209萬t,且呈現(xiàn)逐年增長的趨勢。作為東非最大的港口,蒙巴薩港可以為蒙內(nèi)鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)提供穩(wěn)定的貨源保障。

（2）港口與鐵路集疏運(yùn)銜接順暢。蒙巴薩港泊位沿海岸線呈“L”形布置,目前擁有21個(gè)泊位,22號(hào)和23號(hào)泊位及附屬泊位正在規(guī)劃建設(shè)中。鐵路車站直接伸入蒙巴薩港,距離碼頭較近,同時(shí)在車站設(shè)有集裝箱裝卸區(qū),便于港口的集裝箱直接通過汽車轉(zhuǎn)運(yùn)至鐵路裝卸場裝車,港口站可辦理列車的到發(fā)及編組作業(yè),簡化了港口與鐵路交接流程,可加速鐵路車輛的周轉(zhuǎn),提高運(yùn)輸效率。此外,港區(qū)支線伸入到每個(gè)泊位,可以減少公路轉(zhuǎn)運(yùn)的交叉干擾,降低二次裝卸的成本費(fèi)用,便于港口集裝箱卸船后直接由正面吊或龍門吊裝車經(jīng)鐵路運(yùn)輸,實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的高效銜接。

（3）內(nèi)陸集裝箱中心站功能完善。內(nèi)羅畢集裝箱中心站承擔(dān)著蒙內(nèi)鐵路集裝箱的到發(fā)和裝卸作業(yè),主要辦理集裝箱的運(yùn)輸、裝卸、多式聯(lián)運(yùn)、門到門服務(wù)、拆裝箱、臨修、清洗作業(yè)及裝卸和運(yùn)輸機(jī)械的檢修作業(yè)；海關(guān)還辦理始發(fā)、終到集裝箱的報(bào)關(guān)、清關(guān)手續(xù)。蒙巴薩港的集裝箱可在港口直接辦理裝車作業(yè),通過蒙內(nèi)鐵路運(yùn)至內(nèi)羅畢集裝箱內(nèi)陸中心站辦理清關(guān)手續(xù)后,通過公路運(yùn)輸至目的地[3],這樣可減少貨物在蒙巴薩港的作業(yè)、堆放時(shí)間,釋放蒙巴薩港的泊位和堆場能力。內(nèi)羅畢集裝箱中心站相當(dāng)于分擔(dān)了蒙巴薩港的部分功能,通過蒙內(nèi)鐵路作為紐帶將港口和內(nèi)陸港連接在一起,極大地改善了港口運(yùn)輸環(huán)境和服務(wù)質(zhì)量。

2.2 劣勢分析

（1）蒙巴薩港部分泊位堆存能力不足。蒙巴薩港與其他非洲國家的老舊港口存在港口岸線長、泊位縱深小、老港區(qū)停泊水位淺的共性弊端。隨著城市向港口方向的發(fā)展,港口周邊建筑緊鄰泊位,泊位向外拓展拆遷工程量巨大,已基本無擴(kuò)建條件。隨著港口運(yùn)量的增長,港口的堆存能力嚴(yán)重不足,成為制約地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。目前,蒙巴薩港1—10號(hào)泊位為散貨碼頭,泊位縱深只有60 m,場地上建有多個(gè)倉庫,泊位后方還有準(zhǔn)軌和米軌鐵路,無堆貨和裝卸場地。目前1—10號(hào)泊位堆場能力不足已經(jīng)成為制約蒙巴薩港組織散貨海鐵聯(lián)運(yùn)主要因素。

（2）蒙巴薩港部分泊位裝卸設(shè)備能力低下。在蒙內(nèi)鐵路的建設(shè)中,肯尼亞鐵路局與肯尼亞港務(wù)局的分工明確,肯尼亞鐵路局負(fù)責(zé)將鐵路線引入港區(qū),港區(qū)配套的裝卸場地和裝卸機(jī)械則由肯尼亞港務(wù)局提供。蒙巴薩港1—10號(hào)泊位僅有與既有米軌配套的裝卸設(shè)備,如糧食、蘇打粉、熟料等與米軌配套建有筒倉、皮帶和翻車系統(tǒng)。標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路延伸進(jìn)1—10號(hào)泊位后,肯尼亞港務(wù)局暫未建設(shè)配套的裝卸設(shè)備,導(dǎo)致干散貨無法裝卸,因而失去了鐵路吸引散貨運(yùn)輸?shù)母偁巸?yōu)勢。蒙巴薩港干散貨占總吞吐量的比例約為30%,在長距離大宗貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下,鐵路運(yùn)輸成本優(yōu)勢尤為顯著,但因港區(qū)裝卸設(shè)備不足而無法運(yùn)輸,造成蒙內(nèi)鐵路運(yùn)輸能力的浪費(fèi),也提高了企業(yè)物流成本。

（3）裝卸車與運(yùn)輸組織計(jì)劃性不強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸組織各環(huán)節(jié)之間有機(jī)結(jié)合在一起,才能順暢地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)。蒙內(nèi)鐵路現(xiàn)有裝卸車組織過程完全是由肯尼亞港務(wù)局自主完成,雖然提報(bào)裝卸車計(jì)劃,但在實(shí)際裝卸作業(yè)組織過程中,港務(wù)局對(duì)所提報(bào)的計(jì)劃基本上都不能兌現(xiàn),這樣就會(huì)打亂正常的運(yùn)輸組織工作,嚴(yán)重打亂機(jī)車運(yùn)用、乘務(wù)人員的工作安排,對(duì)車站的列車編組、解體、取送作業(yè)會(huì)產(chǎn)生極大的影響,直接影響蒙內(nèi)鐵路運(yùn)輸計(jì)劃的兌現(xiàn)率。

（4）鐵路運(yùn)輸綜合費(fèi)用偏高。肯尼亞員工作業(yè)效率偏低而港務(wù)局收費(fèi)偏高,這已成為制約蒙內(nèi)鐵路運(yùn)輸效率有效發(fā)揮的障礙。目前,僅從運(yùn)輸費(fèi)用來看,蒙內(nèi)鐵路運(yùn)輸費(fèi)用低于公路運(yùn)費(fèi),但是因附加港務(wù)局的裝卸費(fèi)和堆存費(fèi)用,采用鐵路運(yùn)輸集裝箱的綜合費(fèi)用比公路綜合運(yùn)費(fèi)高,因而對(duì)于普通貨物的運(yùn)輸,貨主會(huì)選擇運(yùn)費(fèi)低廉的公路運(yùn)輸。對(duì)于到達(dá)內(nèi)羅畢集裝箱中心站的集裝箱,由于海關(guān)人員清關(guān)效率低,造成集裝箱在內(nèi)羅畢集裝箱中心站的堆存時(shí)間較長,相應(yīng)產(chǎn)生額外的堆存費(fèi)用。根據(jù)肯尼亞港務(wù)局的規(guī)定,貨主的集裝箱免費(fèi)堆存時(shí)間為3 d,超出堆存期則需貨主額外支付集裝箱堆存費(fèi)用。另外,如果選擇公路運(yùn)輸,可直接從蒙巴薩港裝車實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸,而選擇鐵路運(yùn)輸增加了一次裝卸、堆存和汽車轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸綜合費(fèi)用高于公路是鐵路集裝箱運(yùn)輸貨源不足的主要原因。

2.3 機(jī)遇分析

（1）政府修建鐵路熱情高漲?？夏醽喺χС謽?biāo)準(zhǔn)軌鐵路發(fā)展,自2013年7月1日起,對(duì)進(jìn)口貨物價(jià)值加征1.5%的鐵路發(fā)展稅,稅收作為鐵路發(fā)展基金,主要用于肯尼亞標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的建設(shè)及貸款的償還。蒙內(nèi)鐵路已成為東非的標(biāo)志性工程,其建成提高了肯尼亞在非洲國家的政治地位,肯尼亞及烏干達(dá)等國家修建鐵路的熱情高漲,內(nèi)馬鐵路(內(nèi)羅畢—馬拉巴)一期工程(線路全長為120 km)將于2019年10月開通,內(nèi)馬鐵路二、三期及烏干達(dá)東線鐵路已列入建設(shè)日程,隨著東非國家標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)的建設(shè)和完善,鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)吸引貨源的優(yōu)勢將更加明顯。

（2）集裝箱內(nèi)陸中心站規(guī)模不斷擴(kuò)大。與蒙內(nèi)鐵路配套建設(shè)了內(nèi)羅畢集裝箱中心站,已投入使用。隨著內(nèi)馬鐵路一期的開通,擬在其終點(diǎn)奈瓦沙建集裝箱中心站,目前已完成征地,屆時(shí),內(nèi)羅畢以遠(yuǎn)的集裝箱通過鐵路運(yùn)輸至奈瓦沙集裝箱中心站,辦理相關(guān)手續(xù)后轉(zhuǎn)公路運(yùn)輸至目的地,或換裝至米軌運(yùn)往烏干達(dá)等地[4]。另外,肯尼亞政府?dāng)M與內(nèi)馬鐵路二期工程同步建設(shè)基蘇木內(nèi)陸集裝箱中心站,服務(wù)于基蘇木及周邊地區(qū)；烏干達(dá)政府?dāng)M與馬拉巴至坎帕拉鐵路同步建設(shè)坎帕拉內(nèi)陸集裝箱中心站,服務(wù)于烏干達(dá)等地區(qū)。集裝箱內(nèi)陸中心站的建設(shè)可將港口的部分功能轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸,擴(kuò)大了海鐵聯(lián)運(yùn)的輻射范圍[5]。

2.4 挑戰(zhàn)分析

（1）標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路立法空缺。蒙內(nèi)鐵路貫通肯尼亞2個(gè)最重要城市,連接多個(gè)城鎮(zhèn),穿越國家公園,大型野生動(dòng)物頻繁出沒,鐵路運(yùn)輸需要與旅客和貨主發(fā)生各種各樣的權(quán)利義務(wù)關(guān)系,部分鐵路員工與路外人員安全意識(shí)淡薄,對(duì)維護(hù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)秩序、保障鐵路運(yùn)輸安全的重要性認(rèn)識(shí)不足,致使危害鐵路運(yùn)輸安全,妨礙鐵路正常運(yùn)輸秩序的案件不斷發(fā)生。截至目前,肯尼亞政府沒有將旅客和貨主、交通運(yùn)輸部門及裝備制造部門等相關(guān)方的責(zé)任和義務(wù)納入國家法案,一定程度上對(duì)保護(hù)鐵路運(yùn)輸安全的觀念未形成有效約束,導(dǎo)致蒙內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路運(yùn)營可持續(xù)發(fā)展陷入無法可依的被動(dòng)局面。

（2）屬地化人才隊(duì)伍不足。蒙內(nèi)鐵路是屬于肯尼亞政府和人民的,蒙內(nèi)鐵路運(yùn)營公司在保障列車正常開行的同時(shí),只有做好技術(shù)轉(zhuǎn)移工作,把越來越多的當(dāng)?shù)貑T工培養(yǎng)成運(yùn)營的主力軍,才能完善和提升管理水平,真正做到共建、共享、共融、共贏,更好地實(shí)現(xiàn)屬地化管理。蒙內(nèi)鐵路的聯(lián)鎖、列控、機(jī)車車輛等裝備雖采用中國標(biāo)準(zhǔn)的通用產(chǎn)品,與肯尼亞既有米軌的技術(shù)裝備相比已相當(dāng)先進(jìn),而肯尼亞米軌技術(shù)人員遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路運(yùn)營的需要,且現(xiàn)代鐵路管理人才緊缺。因此,做好屬地化人才培養(yǎng)是蒙內(nèi)鐵路運(yùn)營管理屬地化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。由于當(dāng)?shù)貑T工鐵路基礎(chǔ)知識(shí)底子薄,屬地化人才培養(yǎng)需要一個(gè)漫長的過程,在人才成長期間,對(duì)蒙內(nèi)鐵路的運(yùn)營管理形成巨大的挑戰(zhàn)。

（3）港口信息化程度較低。建立現(xiàn)代物流公共信息服務(wù)中心,通過建設(shè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)集聚與整合物流資源,使不同物流企業(yè)在同一線路上的貨物可以整合,不同運(yùn)輸方式可以銜接,可加快貨物周轉(zhuǎn)更快,回程車輛空駛率大大降低,提高集裝箱周轉(zhuǎn)效率[6]。目前,肯尼亞標(biāo)軌鐵路信息系統(tǒng)相對(duì)完善,集裝箱中心站系統(tǒng)集成還有待于進(jìn)一步完善,而蒙巴薩港的信息化程度極低,港口需要建設(shè)高度集成的信息平臺(tái),實(shí)現(xiàn)堆場管理信息化,對(duì)堆場計(jì)劃、大門計(jì)劃、移箱計(jì)劃、無線終端功能、堆場狀態(tài)和貨車狀態(tài)等在同一平臺(tái)信息共享,11—19號(hào)泊位由港務(wù)局管理,20—21號(hào)泊位由日本公司運(yùn)營,幾個(gè)堆場信息不共享,堆場和鐵路運(yùn)輸信息不暢通,計(jì)劃性較差,導(dǎo)致堆場管理和裝卸車管理人為因素占主導(dǎo),作業(yè)效率低下。

3 肯尼亞蒙內(nèi)鐵路發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)策分析

通過對(duì)蒙內(nèi)鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和挑戰(zhàn)的分析,蒙內(nèi)鐵路實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢大于劣勢,機(jī)遇大于挑戰(zhàn),可以通過采取積極有效的SO戰(zhàn)略,即充分利用蒙巴薩港和蒙內(nèi)鐵路的運(yùn)輸能力,借助肯尼亞政府修建鐵路的積極態(tài)度,加大相關(guān)設(shè)備的配置力度,將蒙內(nèi)鐵路及蒙巴薩港沿線貨源有效集中,促進(jìn)蒙內(nèi)鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展。

（1）優(yōu)化老港區(qū)堆場布局。1號(hào)至10號(hào)堆場位于蒙巴薩港老港區(qū),泊位縱深較小,米軌鐵路修建較早,占據(jù)了較好的位置,標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路引入受限制較多,無法布置較多的裝卸線,而且在裝卸線外側(cè)無堆存場地。因此,在米軌鐵路運(yùn)營期滿后,拆除米軌鐵路線,利用其位置規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路裝卸線和存車線,提高堆場的裝卸能力和存車能力,減少港站與港區(qū)支線的調(diào)車走行次數(shù),提高裝卸作業(yè)效率。另外,加快老港區(qū)的堆場改造,拆除不需要的倉庫和站臺(tái),根據(jù)裝卸作業(yè)需要,與標(biāo)準(zhǔn)軌裝卸線配套建設(shè)堆場、倉庫、站臺(tái)和雨棚,增大場地的堆存能力。

（2）加大相關(guān)設(shè)備配置力度?？夏醽喿畲蟮乃饺诉\(yùn)營單位散裝糧食運(yùn)輸公司(GBHL)幾乎壟斷了東非地區(qū)糧食、水泥熟料等散貨的進(jìn)出口業(yè)務(wù),但相關(guān)的配套設(shè)施設(shè)備配置不足,專用線長度較短?？夏醽喐蹌?wù)局應(yīng)在1號(hào)至4號(hào)泊位標(biāo)準(zhǔn)軌裝車線上新建糧食裝車系統(tǒng)并加快GBHL糧食專用線的建設(shè)進(jìn)度,為散貨運(yùn)輸提供適宜的裝卸設(shè)備。目前,蒙巴薩港站的貨場已建有標(biāo)準(zhǔn)軌裝卸線、站臺(tái)和散貨堆場,其堆場主要堆放集裝箱,站臺(tái)利用率較低,堆場應(yīng)配備防塵大棚和裝車設(shè)備以解決進(jìn)口煤炭的運(yùn)輸問題,在站臺(tái)上增加倉庫和叉車,可用來裝卸成件貨物。

（3）鼓勵(lì)港口與鐵路資源共享。蒙內(nèi)鐵路的貨運(yùn)任務(wù)由3個(gè)單位共同完成,肯尼亞鐵路局負(fù)責(zé)貨源組織,蒙內(nèi)鐵路運(yùn)營公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)營,肯尼亞港務(wù)局負(fù)責(zé)港口和內(nèi)羅畢集裝箱中心站的裝卸和貨物交接。肯尼亞港務(wù)局收取貨物裝卸及堆存費(fèi),肯尼亞鐵路局收取鐵路運(yùn)費(fèi),肯尼亞鐵路局每年向運(yùn)營公司支付管理費(fèi)用,三方雖有利益關(guān)系,但是沒有相互制約,導(dǎo)致運(yùn)輸組織銜接不緊湊、不順暢。同時(shí),各方從自己的利益出發(fā)收取相應(yīng)的費(fèi)用,導(dǎo)致集裝箱經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)木C合費(fèi)用比公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)高,鐵路運(yùn)輸競爭優(yōu)勢不明顯,應(yīng)整合資源,在蒙巴薩港形成聯(lián)合辦公機(jī)制,實(shí)現(xiàn)鐵路、港口、貨運(yùn)代理、船運(yùn)代理等單位跨界管治、區(qū)域協(xié)調(diào)、合理分工、優(yōu)勢互補(bǔ)、形成合力[7],促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4）組織散貨集裝化運(yùn)輸。敞頂集裝箱是指一種沒有剛性箱頂?shù)募b箱,但有可折式頂梁支撐的帆布,裝運(yùn)貨物后需用篷布苫蓋頂部,其防水密封要求和干散貨箱一樣,其他構(gòu)件與雜貨集裝箱類似。適于裝載煤炭、礦石等對(duì)環(huán)境影響較大的散貨。尺寸為20 ft的敞頂集裝箱自重為2.78 t,滿載總重可達(dá)35 t,適用于散堆裝貨物、成件包裝貨物運(yùn)輸[8],目前在我國鐵路“西煤東運(yùn)”和打贏“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”中被廣泛應(yīng)用。敞頂集裝箱在海鐵聯(lián)運(yùn)中,當(dāng)箱體整體轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式時(shí),箱內(nèi)貨物不需要重新裝卸,可提高集裝箱運(yùn)輸效率,非常適合于“門到門”服務(wù)。此外,還可與集卡自卸車配合作業(yè),可以大幅提高在堆場直卸的散堆裝貨物作業(yè)效率,因而可在蒙內(nèi)鐵路配備適量的敞頂箱,以緩解港口散貨裝卸設(shè)備不配套、堆存能力緊張的問題。

（5）大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路立法。在肯尼亞,各郡的郡長由選民選舉產(chǎn)生,在協(xié)調(diào)鐵路沿線的事情時(shí),郡長更在乎本郡百姓的利益和意見,即使是總統(tǒng)支持的項(xiàng)目,地方政府也不一定會(huì)服從國家的行政命令,這就導(dǎo)致上級(jí)的行政命令落實(shí)不到位,如果是通過法律的規(guī)定,則上至總統(tǒng)、下至平民百姓必須人人遵守。為保證肯尼亞標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的運(yùn)營管理更加規(guī)范,預(yù)防和減少事故的發(fā)生,保障鐵路運(yùn)輸安全暢通和鐵路職工的人身財(cái)產(chǎn)安全,肯尼亞鐵路局應(yīng)與肯尼亞政府相關(guān)部門建立長效溝通機(jī)制,系統(tǒng)闡述標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路立法的重要性、必要性和緊迫性,獲得立法部門支持,爭取早日將標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路立法納入計(jì)劃,實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路管理有法可依,廣大群眾也有共同遵守的法規(guī)。

（6）加快屬地化人才培養(yǎng)。在蒙內(nèi)鐵路建設(shè)期間,肯尼亞啟動(dòng)了人才培養(yǎng)計(jì)劃,分批次選派肯尼亞大學(xué)生來中國鐵路高校學(xué)習(xí)鐵路知識(shí)和技能,也邀請(qǐng)中國的鐵路專家去肯尼亞大學(xué)授課。在蒙內(nèi)鐵路開通運(yùn)營時(shí),大批的當(dāng)?shù)貑T工經(jīng)培訓(xùn)后已經(jīng)上崗工作,為蒙內(nèi)鐵路實(shí)現(xiàn)屬地化管理邁出了第一步。由于肯尼亞員工鐵路基礎(chǔ)知識(shí)較為欠缺,對(duì)肯尼亞人才的培養(yǎng)應(yīng)持之以恒,在運(yùn)營過程中需動(dòng)態(tài)培養(yǎng),在肯尼亞員工具備一定專業(yè)知識(shí)的基礎(chǔ)上,扎實(shí)推進(jìn)“以師帶徒”“師徒合崗”“獨(dú)立頂崗”工作,盡快實(shí)現(xiàn)崗位轉(zhuǎn)移,通過培訓(xùn)、考核、技能競賽等措施,持續(xù)提升員工的專業(yè)技能水平,并在技術(shù)轉(zhuǎn)移的過程中,適時(shí)挖掘、選拔、培養(yǎng)一批忠實(shí)度高、責(zé)任心強(qiáng)、管理能力強(qiáng)的“骨干”,充實(shí)到管理崗位,充分發(fā)揮其語言優(yōu)勢和文化優(yōu)勢,快速提升其管理水平。

（7）完善港口信息平臺(tái)。運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸時(shí)間短、服務(wù)質(zhì)量高是海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的優(yōu)勢所在,而這一切應(yīng)建立相關(guān)運(yùn)輸部門之間對(duì)信息的快速交換和共享基礎(chǔ)之上。目前,標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的信息系統(tǒng)較為完善,蒙巴薩港口的信息系統(tǒng)相對(duì)較為落后,盡快在蒙巴薩港設(shè)置一套計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng),對(duì)港口所涵蓋的生產(chǎn)作業(yè)管理、辦公自動(dòng)化、資產(chǎn)管理、智能大門管理、客戶服務(wù)、集裝箱和車輛檢查、車底安檢等進(jìn)行系統(tǒng)管理,并進(jìn)行港口信息系統(tǒng)集成,實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+物流+貿(mào)易”的發(fā)展模式。

4 結(jié)束語

蒙內(nèi)鐵路是采用中國技術(shù)、中國裝備和中國公司運(yùn)營管理的東非地區(qū)國際干線鐵路的起始段,其建設(shè)和運(yùn)營管理深受世人矚目。蒙巴薩港地理位置優(yōu)越,蒙內(nèi)鐵路硬件條件良好,為海鐵聯(lián)運(yùn)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。發(fā)展蒙內(nèi)鐵路的海鐵聯(lián)運(yùn),有利于促進(jìn)肯尼亞社會(huì)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展,并帶動(dòng)?xùn)|非區(qū)域腹地經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和整體實(shí)力的提升。同時(shí),蒙內(nèi)鐵路海鐵聯(lián)運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量和鐵路運(yùn)輸管理的水平,直接影響到內(nèi)馬鐵路二、三期的修建速度,蒙內(nèi)鐵路的建設(shè)為東非地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)的形成起引領(lǐng)作用,對(duì)中國鐵路“走出去”具有重大的示范作用。