袁繼婷 張瑾 簡奕燦 向一擘

摘要：基于云南保山市的大關(guān)至水麻高速岔河路段事故統(tǒng)計(jì)資料，采用橫截面觀測(cè)，數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析和事故數(shù)法等鑒定事故多發(fā)路段。分析了事故隨時(shí)間、空間和車型、天氣等因素的交通事故分布規(guī)律，揭示了事故路段道路狀況和交通事故成因，并給出了合理的治理措施。結(jié)果表明：在事故多發(fā)路段，路況、人的安全意識(shí)、車輛狀況及環(huán)境、管理等均處于較低水平，是重大事故發(fā)生的根本原因。采取相應(yīng)的治理措施如：相應(yīng)增加減速標(biāo)志、標(biāo)線等交通安全設(shè)施的設(shè)置，具體解決道路安全隱患，從而降低事故率，降低事故嚴(yán)重程度，提高高速公路安全水平，保證公路運(yùn)營效率。

關(guān)鍵詞：山區(qū)高速;事故率法;事故多發(fā)路段;安全評(píng)價(jià);治理措施

中圖分類號(hào)：X951 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

近年來，高速公路發(fā)展迅速。截至2017年末，我國高速公路（等級(jí)路）總里程達(dá)到13.64萬公里。外國公路的事故數(shù)量平均為普通高速公路的30%-51%，平均死亡人數(shù)為普通高速公路的43%N76%。在日本，高速公路與普通公路相較下，普通公路傷亡率是高速公路的兩倍，意外死亡率是高速公路的3倍。而如今，我國交通事故的高發(fā)區(qū)逐漸從城市道路轉(zhuǎn)向收費(fèi)道路、從城市轉(zhuǎn)向農(nóng)村和山區(qū)。與此同時(shí)，我國對(duì)公路交通安全管理的研究還不完善。目前，對(duì)公路交通安全的相關(guān)研究較多，提高高速公路交通安全的關(guān)鍵和直接途徑是進(jìn)行交通安全評(píng)估，確定安全水平和需要改進(jìn)的地方，然后進(jìn)行有效的安全措施改進(jìn)。

王文武和李遷生編寫的《高速公路安全管理》，在公路管理實(shí)踐的前提下，系統(tǒng)地考慮了人、車、路、環(huán)境等問題。楊宏志吩析說，高速公路長大下坡路段的小型客車與大型貨車容易發(fā)生故障、超速等問題導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。劉會(huì)芳研究了山區(qū)事故多發(fā)高速路段的安全治理對(duì)策和管理。根據(jù)公路交通事故的原因，張弛開發(fā)了交通事故預(yù)警系統(tǒng)，以改善道路交通安全狀況。王海志嘲建立公路安全系統(tǒng)的因果關(guān)系模型和安全性體積流量模型，使用Vensim軟件模擬道路運(yùn)營期間系統(tǒng)安全性的變化。Li，Wei-bin著重于幾何、交通流和路邊環(huán)境，對(duì)高速公路安全進(jìn)行建模，并根據(jù)山區(qū)采集的數(shù)據(jù)建立廣義回歸模型。GUO Zhong-yin利用流量與車速之間的關(guān)系，建立了特殊路段實(shí)際容量的理論分析模型，以評(píng)估道路線性安全性。Francisco JCamacho-Torregrosa建立了道路幾何設(shè)計(jì)一致性分析模型，分析了農(nóng)村雙車道道路的安全性，以減少道路交通事故。Ma Tao開發(fā)新的道路安全評(píng)估系統(tǒng)（HSES），用于中國的公路設(shè)計(jì)過程中，以及HSES的結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)組織、HSES的模塊。Baker分析了交通安全評(píng)估的過程及目的，以識(shí)別消除或減輕交通安全問題。Hu sheng Neng提出了一套高速路上的灰色聚類評(píng)估模型，用以衡量公路交通安全。通過對(duì)車速觀測(cè)數(shù)據(jù)的探討，分別針對(duì)平原或丘陵地區(qū)建立道路車輛模型，以得到道路安全的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)方法㈣。基于物元分析，Qin Zhi Bin開發(fā)了多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法，該方法的有效性通過評(píng)估道路的安全性來驗(yàn)證。因此，基于前面學(xué)者的研究，對(duì)山區(qū)道路交通事故的安全評(píng)估具有重要意義。

1評(píng)估方法及指標(biāo)

1.1事故致因分析

公路交通事故的特點(diǎn)是隨機(jī)性、突發(fā)性、頻繁性，以及社會(huì)性和不可逆性。在同一地點(diǎn)相同類型和原因的事故頻發(fā)，必須綜合考慮人、車、路、環(huán)境和管理等因素。為準(zhǔn)確把握山區(qū)公路事故多發(fā)路段交通安全特性和分布規(guī)律，深入分析和挖掘交通事故致因及相互作用的機(jī)理，科學(xué)研判交通事故多發(fā)路段，為事故多發(fā)高危斷面的甄別及主動(dòng)干預(yù)處置措施提供科學(xué)的依據(jù)。

一般來說，誘發(fā)交通事故的因素有主客觀因素，主觀因素有交通中涉及的司機(jī)和行人，而客觀因素主要有交通系統(tǒng)中的道路交通及道路安全輔助設(shè)施。事故多發(fā)路段影響因素分析如圖l所示：

1.2評(píng)估指標(biāo)

（1）絕對(duì)指標(biāo)

根據(jù)事故資料統(tǒng)計(jì)，每年每單位里程（1km）發(fā)生的事故數(shù)量、傷亡人數(shù)等被用作評(píng)價(jià)指標(biāo)。

（2）相對(duì)指標(biāo)

相對(duì)指標(biāo)指在特定區(qū)域和環(huán)境下路段發(fā)生事故的相對(duì)概率，同時(shí)兼顧道路長度、交通量、人口、汽車等方面的因素。例如：

在我國，目前評(píng)價(jià)事故率的指標(biāo)有：事故數(shù)，直接經(jīng)濟(jì)損失額及受傷、死亡人數(shù)，對(duì)比每年事故率高低，并分析其變化趨勢(shì)。

2山區(qū)高速公路事故發(fā)生機(jī)理分析

2.1試驗(yàn)路段

根據(jù)調(diào)研收集到的2016-2017年云南保山麻昭高速大關(guān)至水麻高速岔河路段交通事故數(shù)量，總體分布情況見表1。大關(guān)一岔河互通的局部路段為交通事故多發(fā)黑點(diǎn)路段，且發(fā)生事故的嚴(yán)重度大，死亡人數(shù)和受傷人數(shù)占比分別達(dá)50%和77.78%。

通過收集資料與調(diào)查，獲得高速公路幾何線形、交通流參數(shù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，重點(diǎn)分析大關(guān)一岔河互通的局部事故多發(fā)黑點(diǎn)路段。

2.2交通事故分布規(guī)律

由圖2（a）可知，交通事故主要突發(fā)于1月和2月，這可能是由于春節(jié)期間交通量大幅度增加和冬季的惡劣氣候條件影響造成的。交通事故主要發(fā)生在上午9點(diǎn)至11點(diǎn)，中午時(shí)段交通事故發(fā)生率最低，此后整體振蕩變化并維持在相對(duì)較高的水平（14：00～17：00），至晚上19：00降至最低。此后隨著黑夜的降臨，光照條件差，此時(shí)路段上仍存在一定的交通量，至夜晚22點(diǎn)交通事故存在小幅的上升;此后隨著路段上交通量的減小，交通事故呈下降態(tài)勢(shì)，直至凌晨2點(diǎn)左右因駕駛員連續(xù)的疲勞駕駛，不良駕駛行為與不利行車條件的耦合致使交通事故的風(fēng)險(xiǎn)增大，交通事故的發(fā)生增長至夜間高峰。由圖2（b）可知大關(guān)至岔河互通段交通事故的空間分布整體而言，在樁號(hào)岔河互通段（K437～K438）、唐家營隧道（K443～K444）兩個(gè)點(diǎn)段的交通事故發(fā)生次數(shù)多。由于岔河互通段死亡人數(shù)和受傷人數(shù)多，相同點(diǎn)段重復(fù)發(fā)生事故的頻率高，事故嚴(yán)重程度大，發(fā)生重大交通事故的風(fēng)險(xiǎn)高。

大關(guān)一岔河互通段事故形態(tài)分布概率見圖3。簡易事故形態(tài)中，事故發(fā)生的概率由大到小排列依次是碰撞運(yùn)動(dòng)車輛（72%），碰撞固定物（19%），碰撞靜止車輛（6%）。一般事故形態(tài)中，事故發(fā)生的概率由大到小排列依次是刮撞行人（50%），碰撞運(yùn)動(dòng)車輛（33%），碰撞靜止車輛（17%）。值得注意的是，在一般事故中的刮撞行人事故形態(tài)占比較大，這說明行人違規(guī)在高速公路行走已儼然成為山區(qū)高速公路的重大安全隱患。由此可見，山區(qū)高速超速行駛和行人安全意識(shí)淡薄將導(dǎo)致交通事故嚴(yán)重程度和數(shù)量將明顯增加。同時(shí)，碰撞靜止車輛在兩類事故中均有一定的占比，這表明該路段上的非法臨時(shí)停車行為是交通事故的顯著安全隱患。

圖4顯示，碰撞運(yùn)動(dòng)車輛的主要事故致因是追尾碰撞。分析兩類事故形態(tài)中追尾事故的成因，通常是由于前后車輛速度差過大，后車車速過快、制動(dòng)遲緩等因素。值得注意的是，在該路段上競(jìng)有正面碰撞的交通事故發(fā)生，這說明路段上駕駛非法調(diào)頭逆行的駕駛行為存在，駕駛員的安全意識(shí)薄弱。

由圖5可知，不同天氣條件下大關(guān)至岔河互通段交通事故的分布特征。陰天和雨天發(fā)生事故機(jī)率高，占比達(dá)50%以上，且事故最嚴(yán)重，陰天和雨天發(fā)生致死事故的比例達(dá)66%。陰雨天氣使得路面濕滑，能見度降低，且因駕駛員違規(guī)超速駕駛，因此交通事故多發(fā)。駕駛員在雨天行車時(shí)，提升了安全防范意識(shí)，駕駛操作比陰天更為謹(jǐn)慎，因此陰天較容易發(fā)生交通事故，且傷亡人數(shù)及嚴(yán)重程度高于雨天。但是，在降雨等惡劣天氣條件下，交通事故造成的傷亡人數(shù)急劇上升。

大關(guān)至岔河互通段交通事故的車型分布如圖6所示。簡易事故中小客車的占比最大，達(dá)87%，其次是重型貨車和中型貨車，占比約11%。大小車型車速差過大導(dǎo)致追尾等事故頻發(fā)，車流量又大，除了車速在空間上的離散性分布外，小型車駕駛員可能為了超大型車，隨意變更車道從而導(dǎo)致更嚴(yán)重的交通事故。然而，由于小型車的高性能和優(yōu)異的車身結(jié)構(gòu)，小型車禍的嚴(yán)重程度較低。然而，對(duì)大型車交通事故而言，其事故的嚴(yán)重程度將大幅提升，在包含致死的交通事故中，涉及大型車的占比高達(dá)50%以上。因而，應(yīng)針對(duì)大型車潛在的交通事故實(shí)施相應(yīng)的安全保障措施和防控技術(shù)。

大關(guān)至岔河互通段交通事故致因駕駛員因素的分布如圖7所示。在簡易事故中，未保持安全距離、未與前車保持安全距離、操作不當(dāng)是誘發(fā)交通事故的主要駕駛員因素，不安全距離約占事故總數(shù)的68%，不正當(dāng)操作的比例為18%;就道路行車條件而言，駕駛安全設(shè)施不全占比達(dá)3%;這表明該路段上交通安全設(shè)施系統(tǒng)有待提升;同時(shí)駕駛員存在隨意掉頭、不按規(guī)定停車、隨意變更車道、轉(zhuǎn)向不當(dāng)?shù)炔涣捡{駛行為。

根據(jù)有限的事故樣本數(shù)據(jù)，揭示了一般事故的常見原因。駕駛員操作不當(dāng)是主要因素。同時(shí)，車輛之間應(yīng)該保持安全距離。此外，行人進(jìn)入高速公路、無證駕駛等原因占比達(dá)17%，剎車不當(dāng)占比達(dá)16%。這表明，駕駛員在緊急情況下操作不當(dāng)且不保持安全距離，導(dǎo)致及其危險(xiǎn)、發(fā)生率高的交通事故。值得重視的是，應(yīng)加強(qiáng)行人的交通安全意識(shí)，禁止行人進(jìn)入高速路段，保證道路交通安全。

2.3路段交通事故分析

在分析交通事故后，得到以下特征：

首先，事故形態(tài)多樣。墜車、側(cè)翻等交通事故顯現(xiàn)，且撞向固定物的側(cè)面碰撞的比例增加。追尾仍是車輛間的主要事故形態(tài)，占比約為73%。其次，在大型車輛行車安全方面，重型貨車在連續(xù)彎坡路段上發(fā)生事故的概率顯著增長，約為鄰近路段的3倍。再次，在雨天不利行車的天氣條件下，交通事故發(fā)生的比例增加。最后，分析事故致因可得，交通安全基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)置不完善，車輛安全間距不足，行人安全意識(shí)薄弱，駕駛員誤操作駕駛等行為，是導(dǎo)致該路段交通事故發(fā)生的最重要因素。

因此，根據(jù)事故特征，提出相應(yīng)的治理措施。

3改善措施

（1）特殊道路條件、互通立交區(qū)、相鄰路段設(shè)計(jì)指標(biāo)、安全設(shè)施系統(tǒng)不完善、不良駕駛行為等多種因素的共同耦合作用，相同點(diǎn)段重復(fù)發(fā)生事故的頻率高，呈現(xiàn)出明顯的集聚特征，且事故嚴(yán)重程度大，是影響行車安全的高風(fēng)險(xiǎn)路段。因此，應(yīng)該基于交通流特征，路段的安全特性，運(yùn)營控制技術(shù)的有效性，以及現(xiàn)有的安全防護(hù)設(shè)施，實(shí)施分階段安全有序地改善工程。

（2）交通事故月度分布主要集中在1月和2月;每小時(shí)的交通事故分布集中在上午9：00～11：00，晚上20：00～22：00，凌晨2：00。應(yīng)加強(qiáng)節(jié)假日大流量交通條件下和冬季不良?xì)庀髼l件下的交通事故防控和應(yīng)急處置工作，同時(shí)，針對(duì)夜間凌晨的疲勞駕駛，給予駕駛員提供正確駕駛行為建議和有效的安全信息提示。

（3）碰撞運(yùn)動(dòng)車輛和碰撞固定物是該路段上交通事故的主要事故形態(tài)，且以車輛間追尾碰撞和側(cè)面碰撞事故最多，這表明在該路段上因后車車速過快，后方車輛與前車不能保持安全距離而致使前后車追尾，以及由于本車車速過快或疲勞駕駛等原因撞向護(hù)欄等固定物是該路段上的主要事故類型。因此，對(duì)該路段應(yīng)當(dāng)采取限速措施，將車速降至安全行駛的車速要求。

（4）該路段上事故車輛主要是小型車，但與貨車相關(guān)的交通事故約占30%。這表明在該路段的特殊道路條件下，受貨車動(dòng)力性能和自身車輛結(jié)構(gòu)的影響，涉及貨車的交通事故發(fā)生的潛在風(fēng)險(xiǎn)較大，綜合考慮大型車輛交通事故后果嚴(yán)重，因正確引導(dǎo)大型車在該路段上的文明行駛和提示特殊路段的正確駕駛操作，提升大型車輛行車綜合條件。

（5）根據(jù)案例研究，交通事故主要是由駕駛員的不安全駕駛行為引起的，也是由車輛間未保持安全距離和不當(dāng)操作引起的，這些事故約占總數(shù)的80%。因此需要加強(qiáng)相關(guān)標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置，合理引導(dǎo)車輛行駛，避免駕駛員的操作不當(dāng)，同時(shí)，通過執(zhí)法與教育等形式規(guī)范駕駛員和行人行為，采用圍檔等方式防止鄰近路段上行人進(jìn)入高速公路等改善措施，以減少交通事故的發(fā)生。

（6）在雨天惡劣的天氣條件下，由于能見度較低，路面相對(duì)濕滑，司機(jī)違反超速規(guī)則，應(yīng)加強(qiáng)惡劣氣象條件下安全行駛車速的建議和正確駕駛操作的有效提示。

4結(jié)論

（1）基于對(duì)云南保山大關(guān)至岔河互通段交通事故發(fā)生的特點(diǎn)及原因的統(tǒng)計(jì)分析，探討了相對(duì)應(yīng)的治理措施。

（2）相對(duì)其他城市，云南保山的公路問題尤為突出，導(dǎo)致交通事故的主要原因是人的因素，此外，山路崎嶇，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不規(guī)范，改善山路的路況尤為重要。

（3）偏遠(yuǎn)地區(qū)的駕駛員和其他交通參與者需要提高交通安全意識(shí)和駕駛技能。因而通過執(zhí)法與宣傳教育加強(qiáng)人們的安全行為意識(shí)。

因此，提高山區(qū)高速公路的安全水平，需要從人、車、路、環(huán)境和管理五個(gè)方面齊抓共管，掌握事故多發(fā)路段事故規(guī)律，分析事故成因，及時(shí)、準(zhǔn)確地預(yù)防遏制道路事故突發(fā)情況的發(fā)生。