李惠琳

共享停車，意在讓空閑車位和找車位用戶有效匹配，盤活閑置資源，車主將閑置停車位在共享停車App上分享，分時(shí)分段地提供給停車用戶選擇。要使用停車位的用戶，通過(guò)App預(yù)訂匹配的共享停車位，順著地圖找到車位，離開(kāi)后系統(tǒng)自動(dòng)計(jì)時(shí)付費(fèi)。

看似是門好生意，可共享停車行業(yè)發(fā)展多年，一直不溫不火，沒(méi)有知名投資機(jī)構(gòu)入場(chǎng)，也未形成強(qiáng)強(qiáng)對(duì)決的競(jìng)爭(zhēng)格局，遠(yuǎn)不如共享單車、共享充電寶般火熱。

“第一家互聯(lián)網(wǎng)停車公司2012年就成立了，7年來(lái)，還沒(méi)有一個(gè)全國(guó)壟斷性企業(yè)出現(xiàn)，說(shuō)明這與一般互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有很大不同?！?Airparking共享停車（下稱Airparking）創(chuàng)始人兼CEO馮志東告訴《21CBR》記者，通過(guò)燒錢搶占市場(chǎng)的方法在共享停車行業(yè)走不通。

2019年初開(kāi)始，廣州、南寧、沈陽(yáng)、濟(jì)南多地圍繞鼓勵(lì)共享停車出臺(tái)了相關(guān)細(xì)則，10月北京透露正研究出臺(tái)錯(cuò)時(shí)共享停車指導(dǎo)意見(jiàn)。

政策暖風(fēng)下，能否讓共享停車迎來(lái)春天？

C2B2C模式

Airparking成立于2015年，當(dāng)時(shí)還是職業(yè)經(jīng)理人的馮志東發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)停車市場(chǎng)信息不對(duì)稱現(xiàn)象嚴(yán)重：一方面國(guó)內(nèi)汽車保有量增加，周轉(zhuǎn)效率低，停車空間短缺，停車難問(wèn)題突出;另一方面，各類停車場(chǎng)高峰期以外的時(shí)間段，車位閑置率高，造成資源浪費(fèi)。

彼時(shí)，共享經(jīng)濟(jì)在國(guó)內(nèi)還是個(gè)新事物，馮志東覺(jué)得，其中存在錯(cuò)時(shí)停車的商機(jī)，果斷辭職創(chuàng)立了Airparking。

與共享出行領(lǐng)域直接面向C端用戶的模式不同，共享停車位觸達(dá)用戶之前，首先需要跨過(guò)物業(yè)公司這道門檻，多數(shù)住宅區(qū)、商業(yè)辦公樓是封閉式管理，社會(huì)車輛進(jìn)入會(huì)提高風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，增加物業(yè)公司管理成本，且涉及車主、物業(yè)管理、停車管理、管理員工等多方利益，開(kāi)放共享的意愿不高。

“我們是C2B2C的商業(yè)模式，滴滴只有兩端通過(guò)平臺(tái)，我們是三端，因?yàn)槎嗔艘粋€(gè)中間的B端，拉長(zhǎng)了整個(gè)交易鏈條和服務(wù)半徑，利益關(guān)系方增多，要涉及的公司、溝通的人就更多了，所以市場(chǎng)拓展速度就慢?！瘪T志東說(shuō)，正是因?yàn)檫@一特殊的發(fā)展路徑，幾乎沒(méi)有大的投資機(jī)構(gòu)愿意進(jìn)入“燒錢”，“因?yàn)闊赍X之后，中間B端的門還是不會(huì)打開(kāi)，只有與物業(yè)、地產(chǎn)公司簽定合作協(xié)議，由他們提供線下的協(xié)助和管理，我們才有機(jī)會(huì)做第二步。”

“撬開(kāi)”物業(yè)公司的大門，成了Airparking早期最困難的事，馮志東說(shuō)，曾有一個(gè)合作項(xiàng)目花了近一年時(shí)間才談下來(lái)，“他們會(huì)擔(dān)心安全問(wèn)題、收益問(wèn)題，對(duì)于他要做什么、能得到什么，都不確定性。”

除了物業(yè)，共享停車企業(yè)也需要調(diào)動(dòng)車主的積極性，一個(gè)突出問(wèn)題是，當(dāng)用戶違約超時(shí)停車，給車主帶來(lái)停車不便時(shí)，就容易產(chǎn)生矛盾，降低車主的共享意愿。對(duì)此，Airparking的主要約束措施是信用記錄和三倍處罰機(jī)制，當(dāng)用戶信用不足時(shí)，平臺(tái)會(huì)拒絕向其開(kāi)放服務(wù)，而經(jīng)濟(jì)處罰的罰款也將作為補(bǔ)償給到車位業(yè)主，“主要是通過(guò)信用記錄來(lái)規(guī)范，經(jīng)濟(jì)處罰是輔助手段?！?h3>培育市場(chǎng)

經(jīng)過(guò)四年的市場(chǎng)培育，市場(chǎng)對(duì)共享停車模式的接受度在提升，現(xiàn)在馮志東去談項(xiàng)目，最快一天就能簽約。至今Airparking擁有超1000個(gè)合作項(xiàng)目，40萬(wàn)個(gè)車位，覆蓋廣州、青島等11個(gè)城市。

Airparking的收入主要來(lái)自停車服務(wù)的分成，訂單結(jié)算后的金額，50%歸車位的所有人，物業(yè)公司和平臺(tái)分別享有20%和30%。馮志東透露， 平臺(tái)停車位的數(shù)量，主要根據(jù)市場(chǎng)供需情況動(dòng)態(tài)調(diào)整，目前Airparking已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單月盈利，每年在平臺(tái)上共享的停車時(shí)間超過(guò)2000萬(wàn)個(gè)小時(shí)，有些車主通過(guò)分享閑置時(shí)間，每月可以獲得一兩千元的額外收入。

馮志東計(jì)劃，以廣州為大本營(yíng)，聚焦大灣區(qū)，適當(dāng)拓展全國(guó)。在他眼中，全國(guó)汽車保有量超過(guò)100萬(wàn)輛的66個(gè)城市，在理論上，都是Airparking的潛在目標(biāo)城市。但是否入駐還需要結(jié)合用戶消費(fèi)習(xí)慣、市場(chǎng)培育難度等來(lái)衡量，比如深圳汽車保有量超300萬(wàn)，但業(yè)主停車位禁止出售，停車費(fèi)用相對(duì)不貴，對(duì)平臺(tái)來(lái)說(shuō)收益有限，Airparking便沒(méi)有進(jìn)入。

除了自己“拓荒”，Airparking也選擇與具有當(dāng)?shù)刭Y源優(yōu)勢(shì)的個(gè)人或團(tuán)隊(duì)進(jìn)行合作，Airparking作為總部，提供技術(shù)、品牌和服務(wù)等統(tǒng)一支持，城市合伙人進(jìn)行市場(chǎng)拓展和日常運(yùn)營(yíng)。

中國(guó)物業(yè)管理協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年全國(guó)物業(yè)服務(wù)企業(yè)共12.7萬(wàn)家，馮志東坦言，Airparking所占的市場(chǎng)份額非常小，這與行業(yè)的高分散性有關(guān)。停車服務(wù)與車位資產(chǎn)密切相關(guān)，不同地域的政府管理政策，車位緊缺程度，停車價(jià)格水平有很大差異，很難快速?gòu)?fù)制。因此多數(shù)共享停車企業(yè)地域性明顯，只針對(duì)部分城市運(yùn)營(yíng)，導(dǎo)致市場(chǎng)分散，至今沒(méi)有出現(xiàn)全國(guó)性企業(yè)。

馮志東覺(jué)得，共享停車要實(shí)現(xiàn)更快發(fā)展，還有賴于政府鼓勵(lì)措施的細(xì)化落地。他提到，在整個(gè)停車市場(chǎng)中，主要分為住宅、商業(yè)地產(chǎn)、公建配套三類，其中推進(jìn)公建配套停車位的共享，是帶動(dòng)行業(yè)進(jìn)入“快車道”的關(guān)鍵，這類停車位多為政府機(jī)構(gòu)、企事業(yè)單位所有，節(jié)假日及夜間車位閑置率高，對(duì)周邊有停車需求的小區(qū)，有停車位錯(cuò)時(shí)開(kāi)放的可能。只是，盡管多地推出了鼓勵(lì)業(yè)主、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位車位錯(cuò)時(shí)共享的鼓勵(lì)意見(jiàn)，因缺乏激勵(lì)細(xì)則，遲遲未見(jiàn)成效。

數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.4億輛，停車位缺口高達(dá)6500萬(wàn)個(gè)，車位利用率僅44%。龐大的市場(chǎng)缺口和政策支持下，入場(chǎng)企業(yè)仍在增多。

馮志東覺(jué)得，市場(chǎng)還處于初級(jí)階段，正在“建樓房早期打基礎(chǔ)”的過(guò)程，更多同行的入場(chǎng)有助于培育市場(chǎng)，“我們不可能拿到那么多項(xiàng)目，而且市場(chǎng)需要大家一起培育。最后誰(shuí)能跑出來(lái)，一定是服務(wù)、價(jià)格、效率、體驗(yàn)各方面最好的企業(yè)，到時(shí)候再讓市場(chǎng)選擇?！?/p>