■ 成都市規(guī)劃設計研究院 張璇

《中共中央 國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》明確指出：城市設計是落實城市規(guī)劃、指導建筑設計、塑造城市特色風貌的有效手段。鼓勵開展城市設計工作，協(xié)調城市景觀風貌，體現城市地域特征、民族特色和時代風貌。

當前，隨著城市規(guī)劃進入精細化調控的階段，城市設計從宏觀、中觀到微觀尺度滲透到城市規(guī)劃過程中，且成為城市規(guī)劃管控的重要環(huán)節(jié)和主要引導方向。以存量用地更新為主的建成區(qū)，要落實城市設計的理念、方案、管控要求，就顯得捉襟見肘、障礙重重。因此，如何落實城市設計、實現城市設計與法定規(guī)劃的有機結合，具有重要的理論和現實意義。

將城市設計成果轉化為有效的城市管控方法，是當下研究和實踐的重要課題之一。城市規(guī)劃需要借助精細化、地域化、特色化的空間形態(tài)與城市設計手法，實現多樣化控制方法的相融合、當地元素與經典做法的相融合、前沿理念與實際問題的相融合。然而，在實現節(jié)點城市設計與片區(qū)控制性詳細規(guī)劃之間有機結合的過程中，仍然主要存在以下難點：

難點一：剛性管控與彈性管控，如何把控“度”，使其既能達到城市設計的效果又能便于實施與管控。

難點二：垂直空間上功能復合，且各層的功能邊界不一致，如何保障垂直交通、建筑結構以及土地出讓管理。

難點三：公共空間與物業(yè)空間銜接，如何做到既能與城市功能完美融合，又能保障公共空間需求。

項目背景及區(qū)位

火車南站位于成都市城市南北中軸線上，是連接成都市兩大城市主中心（老城中心與天府新中心）的重要節(jié)點，更是成都南向的城市門戶。同時，火車南站片區(qū)地處兩個區(qū)的交界，鐵路以北是成都市五大老城區(qū)之一的武侯區(qū)，鐵路以南是成都市近年重點發(fā)展的高新技術產業(yè)區(qū)（以下簡稱“高新區(qū)”）。從1960年建成至今，火車南站經歷了站房的遷移、客運與貨運的轉變，目前，站房位于鐵路南側，以城際鐵路客運為主，承擔著成都市綜合交通通信樞紐的職能。火車南站匯集地鐵、高鐵、公交等多種交通方式，服務人群復合多樣。

項目研判

區(qū)位顯著，但與現狀發(fā)展脫節(jié)

火車南站雖然位于成都市城市南北中軸線上，是城市重要門戶節(jié)點，但緊鄰鐵路的兩側，主要為上世紀80年代建設的多層住宅，目前已無人居住，環(huán)境臟亂，其建設形象與中軸門戶極不匹配。在南北兩側用地功能、建筑質量、建設風格等方面，也存在本質性差異。鐵路北側主要為均勻有序的居住功能區(qū)，鐵路南側則為近年新建的大體量現代商業(yè)集聚區(qū)。

兩區(qū)交接、業(yè)主復雜，統(tǒng)籌規(guī)劃難度大

火車南站周邊用地權屬極其復雜，緊鄰鐵路兩側大部分為鐵路部門用地，剩余相對完整的用地分別為武侯區(qū)和高新區(qū)統(tǒng)征地，除此之外，還存在部分零星已出讓用地，因規(guī)劃管理部門和交通主管部門的行政審批主體不同，溝通協(xié)調難度極大。同時，由于權屬的劃分、用地形狀異形，規(guī)劃布局存在較大的挑戰(zhàn)。

交通資源豐富，但道路不暢、接駁不便

由于鐵路以及人民南路立交橋的分割，火車南站片區(qū)道路交通到達性差、南北聯系較弱。火車南站匯集地鐵、高鐵、公交等多種交通方式，并配套有公交樞紐，交通資源豐富，但目前各系統(tǒng)相對分離，多種出行方式的接駁條件較差，區(qū)域內整體交通較為紊亂。

解決思路

以目標為導向，分級分類實現個性化適度控制

城市設計往往以城市設計導則的形式，明確建筑形態(tài)、公共空間、交通系統(tǒng)、地下空間、生態(tài)環(huán)境等方面的相關要求。而對于城市中不同地段，控制側重點大有不同，因此，需要結合項目特點進行個性化的引導。根據其在城市總體格局中的定位，對城市設計進行分級管控。

火車南站的定位為城南會客廳，打造成公共活動中心，側重城市公共空間的營造。結合項目特點，首先，應控制建筑形態(tài)，塑造門戶形象；控制建筑群高度，形成高低錯落的城市天際線；控制塔樓的位置，凸顯人民南路上太陽神鳥標志物；控制地標建筑的高度，塑造成都市南北軸線上空間節(jié)點。其次，控制公共空間，打造城南會客廳?？刂瀑N線率，強調街道開放空間的節(jié)奏感和韻律感；控制交通系統(tǒng)，倡導公共出行?？刂乒猜型ǖ溃蛟炷媳必灤?、東西互通的綠道空間；結合地鐵站點、大鐵站房控制公共通道，綜合考慮公交、地鐵、網約車、私家車流線，控制其停放位置和交通流線；控制出入口位置、公共停車場、慢行交通通道等。再次，控制地下空間開放及開發(fā)深度，統(tǒng)籌地鐵、大鐵以及物業(yè)空間之間的聯系；嚴格控制地下空間退界，確保鐵路沿線的公共安全；控制地下公共通道、下沉廣場的位置，確保留有足夠的疏散空間等。最后，控制綠化率、綠視率，實現公園城市的綠色、共享。

同時，結合火車南站的定位，解析并提煉出其核心控制要求，實行嚴格控制，其余方面結合城市設計導向，實行引導控制，實現城市設計效果與實施管控的結合，使其成為可實施的門戶地標。（表1）

表1 火車南站規(guī)劃控制要素表

控規(guī)實行分層控制，應對功能垂直復合

為了創(chuàng)造豐富的城市文化和良好的環(huán)境品質，提升城市空間活力，解決區(qū)域交通瓶頸，火車南站的改造采取了TOD 模式下站城一體化設計，土地使用高度復合；為了便于規(guī)劃管控、土地使用權出讓，還采用了地上、地下分層控制形式，對空間建設范圍、用地性質、公共空間、建筑形式等控制要素進行了分別表達。

結合城市設計方案，項目團隊在豎向功能復合的區(qū)域根據標高進行劃分，從上到下分為平臺層（相對標高10.8米及以上）、地面層（相對標高0.0米-10.8米之間）、地下城（相對標高0.0米以下）。

平臺層：控制鐵路上方上蓋公園

結合城市設計，明確劃定上蓋公園的四至邊界，并將其用地性質控制為公園綠地，按照公園綠地相關建設要求執(zhí)行，確保上蓋公園公共開放、建設容量適宜、環(huán)境品質優(yōu)良。

地面層：規(guī)劃范圍內所有用地

按照控制性詳細規(guī)劃的相關要求，控制各個地塊的四至邊界、用地性質、建設容量、兼容比例、建筑控制線等要素，將城市設計中需要嚴格控制的內容落實到每個地塊指標表中，將城市設計引導的內容以條文說明的形式進行引導。

地下層：控制鐵路站房空間

為了便于鐵路客流的出行，將鐵路站廳布置于地下負二層，與地鐵換乘大廳直接相連，通過地下通道與公交樞紐直接相連，并通過垂直交通與地面層直接聯系；為了保障鐵路站房足夠的集散空間，在地下層根據詳細城市設計站房邊界，劃定鐵路站房空間，將其控制為交通樞紐用地，在其外圍緊鄰的公共空間劃定為站房控制區(qū)，確保其公共性能和功能使用，如圖1所示。同時，基于詳細的城市設計方案，進行分層控制，使得控規(guī)表達清晰、規(guī)劃管控明確。

圖1 火車南站分層控制示意圖

引入“功能性空間”概念，完成公共空間與物業(yè)空間銜接

火車南站采用高度復合的站城一體化設計，解決站城分離、交通分割等問題，同時，公共空間與物業(yè)空間也將復合使用。平臺層是以城市公園形式建設的開敞性公共空間，地面層融合了市政交通、轉換樞紐等公共空間，地下層更是控制了鐵路站房公共空間以及聯系地鐵、交通樞紐等的公共通道。

在整個綜合體內部，為了保障公共空間，引入“功能性空間”概念，即在各平面層，通過功能性空間控制線的形式，界定出公共空間或者具有特殊功能的空間，功能性空間均留有對外獨立出入口，確保其公共開放和功能使用。物業(yè)在保障功能性空間的前提下，方可安排各建筑功能。通過功能性空間的界定，既能滿足城市公共功能，還能集聚人氣、激發(fā)活力，帶動綜合體的整體業(yè)態(tài)發(fā)展，如圖2所示。

圖2 火車南站功能性空間示意圖

結語

火車南站改造是一個典型的城市中心城區(qū)以存量用地為主、土地資源極其緊缺的改造項目，其主要特征和突出問題也集中體現了城市規(guī)劃精細化調控階段的問題焦點，本文以成都市火車南站改造為例，深度解讀其項目背景及區(qū)位，剖析項目難點根源，以創(chuàng)新的思維提出針對性的解決思路，探討有效的城市設計管控方法。