文/鐘焯 錢佳琪

2019年年初新建成的武漢地鐵2號線南延線首站——珞雄路地鐵站

地鐵，這個在上世紀(jì)對絕大多數(shù)中國人來說還屬于一個很時髦的“洋詞匯”，如今已經(jīng)成了我國42座（其中內(nèi)地38座）城市居民的出行選擇，并且逐漸向更多的二三線城市蔓延。

迅速鋪開的地鐵網(wǎng)絡(luò)正盤活著它的每一個觸點，不斷縮短人們出行的時間。我們在摩肩接踵中，同時也在速度激情中感嘆新中國70年的發(fā)展帶來的“小確幸”。

新時代里，越來越多的普通中國人發(fā)出這樣的聲音：“我家門前通地鐵啦！”

新一線及以上全部開通，二三線追趕

隨著1969年10月北京地鐵1號線的建成，以及兩年后（1971年）的正式開通運營，北京成為我國第一個擁有地鐵的城市，新中國也進(jìn)入了地鐵時代。

一直到改革開放之前，北京仍是我國唯一擁有地鐵的城市。改革開放初期，地鐵發(fā)展仍相對緩慢。上世紀(jì)90年代之前，內(nèi)地也只有北京、天津兩座城市運營了地鐵。

隨后的90年代，上海、廣州這兩個一線城市先后進(jìn)入到地鐵城市俱樂部，同時多地也開始上報地鐵立項。但由于擔(dān)心龐大的財政赤字隱患，也為了避免全國地鐵建設(shè)出現(xiàn)“一哄而上”的局面，國務(wù)院曾于1995、2002年兩次叫停地鐵立項，試圖在對地鐵項目全面調(diào)查分析、制定科學(xué)審批制度之后再做決定。之后為了緩解城市交通擁堵問題，同時在“擴內(nèi)需、增投資”的宏觀指導(dǎo)下，各地興起地鐵建設(shè)熱潮。2010~2019年這10年間，開通地鐵城市數(shù)（以下數(shù)據(jù)均不含港臺地鐵）就增長了23座，2010年被視為中國地鐵建設(shè)進(jìn)入大跨越期的時間節(jié)點。截至今年9月底內(nèi)地共38座城市已擁有了運營的地鐵?？梢园l(fā)現(xiàn)，2010年后地鐵發(fā)展最大的亮點是由一線城市向二線城市的大面積擴展，且不僅僅局限在省會城市。目前龐大的地鐵大軍中，諸多二線城市的地鐵立項均是在2008年之后的兩輪投資高峰中獲批的。

根據(jù)2019《城市商業(yè)魅力排行榜》對城市排名的劃分，4座一線城市，15座新一線城市全部開通了地鐵，17個二線城市和2個三線城市（烏魯木齊，咸陽）也已擁有了地鐵。

另據(jù)不完全統(tǒng)計，批復(fù)在建的城市有：呼和浩特、南通、蕪湖、紹興等，他們有望在近期圓了“地鐵夢”，從城市地鐵建設(shè)的序列排位不難看出，地鐵的修建與否與城市的綜合實力、人口規(guī)模等因素息息相關(guān)。

運營里程增長184倍，近五年迅猛

2018年，全國地鐵線路運營長度達(dá)4354.3公里，差不多是兩條京廣線的長度總和，相比起最初的北京地鐵一期工程的23.6公里，50年間地鐵線路運營長度增長了184倍之多。

截至2018年底，32座開通運營地鐵的城市總線路達(dá)131條，已有7座城市地鐵線路運營里程已超過200公里，上海地鐵運營里程最長，北京、廣州次之，深圳、武漢緊隨其后。14座城市擁有3條以上（含3條）的地鐵線路，北上廣地鐵線路均超過10條（含10條）。

線路數(shù)量和線路運營長度的快速增長正反映出我國地鐵線路規(guī)模的不斷擴張，逐漸形成發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)態(tài)勢。

我們可以直觀地看到2014-2018年間以我國地鐵運營線路總長度始終保持著10%以上的增速趨勢，五年間共增長了1993公里，增長率達(dá)84.4%，其中2017年相較于上一年增長了22.6%達(dá)到增速頂峰，另據(jù)軌道城市《2019年上半年中國內(nèi)地城市軌道交通統(tǒng)計報告》的初略估算，截至2019年6月30日，內(nèi)地城市軌道交通在建規(guī)模達(dá)5063公里，建設(shè)規(guī)模仍在繼續(xù)擴張，地鐵建設(shè)“熱潮”的熱度有增無減。

客運量持續(xù)增長，利用率不均衡

地鐵是適合中大型城市的交通工具，那我國到底有多少人在乘坐地鐵出行呢？

數(shù)據(jù)顯示，2018年全國地鐵總客運量達(dá)201億人次，日均客運量5500萬人次，其中日均客運量100萬人次的城市就有10座。2017年、2016年以地鐵客流為主的城市軌道交通總客運量也均超百億，分別為184.8億人次，160.9億人次?？梢?，地鐵服務(wù)的人口正日益廣泛。

從各城市日客運量最高車站TOP10榜單可以發(fā)現(xiàn)，超大客運量多發(fā)生在城市中心繁華商圈附近的換乘車站，特別是在節(jié)假日前后，多地多個地鐵站、車廂基本呈現(xiàn)“人人人人人人人人人人人我人人人人人人人人人人人”的場景。

2019年“國慶黃金周”期間的成都春熙路地鐵站擁擠場景

而客運強度是反映一座城市軌道交通繁忙程度的重要指標(biāo)，指單位里程的平均客流人數(shù)（單位：萬乘次/日·公里），其數(shù)值越高，說明地鐵的利用率越高，越能帶動居民出行，同時也反映地鐵“擁擠程度”。

2018年全國各線路平均客流強度為0.88萬乘次/日·公里，總體達(dá)到了2015年國家發(fā)改委要求的“不低于每日每公里0.7萬人次”的指標(biāo)，19座城市地鐵客流強度在每日每公里0.7萬次以上，廣州、北京、西安分列三甲，但寧波、廈門、烏魯木齊等城市的客流強度過低，存在明顯問題。

再以武漢為例，武漢首條軌道交通——由宗關(guān)至黃浦路的1號線一期工程10.23公里，開通之年日均客運量僅0.78萬乘次，客流強度僅為0.076萬乘次/日·公里，主要用作“觀光”，而武漢2018年全年客流強度達(dá)到了0.93萬乘次/日·公里，彰顯出蓬勃的城市活力。

逐漸成為重要的公共交通出行工具

從各城市交通年度報告和軌道交通（或地鐵）集團公布的數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，2018年多地的地鐵出行客流在全市公共交通客流占比中超過30%，其中廣州、上海、深圳、南京、成都的占比均已超過50%，北京為47.6%，西安為30.3%，地鐵已經(jīng)成為不少城市的交通引擎，這些城市以地鐵為主導(dǎo)來提高公共交通出行的分擔(dān)比率，通過地面地下的聯(lián)乘建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行。

以北京為例，2018年，一個普通工作日北京市每天大約有610萬人選擇公共交通出行，其中僅乘坐地面公交的約為303萬人，占49.7%；僅乘地鐵的約為182萬人，占29.8%；地面公交、地鐵聯(lián)乘的乘客約125萬人，占20.5%，也就是說有在乘坐公共交通出行方式的人群中超過半數(shù)使用地鐵出行。

不堵車，安全性高等多個優(yōu)勢

中國調(diào)查網(wǎng)2016年5月一項關(guān)于乘坐地鐵出行者的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，529位受訪者選擇乘坐地鐵原因得票最高的兩項是“地鐵地鐵不會堵車，使你不會遲到”和“不用為堵車和找停車位而心情焦慮，且浪費不必要的時間”，分別占比31.5%，17.7%。另外在對地體的便利認(rèn)知測試中，有36.7%的受訪者認(rèn)為地鐵的便利在于“不堵車”，可以認(rèn)為不堵車是多數(shù)人愿意選擇“擠”地鐵的重要原因。

除了不堵車，正點率和安全性高也是地鐵的兩大優(yōu)勢。2014年我國實施首個城市軌道國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通運營管理規(guī)范》要求，地鐵正點率應(yīng)不低于98.5%，各城市基本達(dá)標(biāo)，其中2016年、2017兩年我國城市軌道交通平均正點率分別為99.98%和 99.99%。

2014-2018年間我國以地鐵為主的軌道交通平均退出正線運營故障率始終保持在0.2次/萬列公里，呈現(xiàn)總體下降趨勢，特別是在國標(biāo)（上述標(biāo)準(zhǔn)）出臺之后，2015-2018年退出正線運營故障率保持在0.04次/萬列公里，遠(yuǎn)低于國標(biāo)所要求的“不應(yīng)高于0.4次/萬列公里”，總體故障率水平較低，運營安全狀況整體良好，處在世界領(lǐng)先水平。而因各種原因造成的5分鐘及以上延誤率平均值同樣較低，特別是2016-2017年間。

新京報報道武漢地鐵2號線2019年10月地鐵發(fā)生故障

此外，針對高峰期涌入大量客流的情況，在重點線路，各地地鐵運控中心正努力壓縮發(fā)車間隔以滿足廣大居民的通勤需求。

2016-2018年我國城市軌道交通高峰小時最小發(fā)車間隔進(jìn)入120秒內(nèi)的線路條數(shù)上升，進(jìn)入180秒內(nèi)的線路條數(shù)則起伏上升，如廣州最擁擠的地鐵線3號線這三年在高峰期發(fā)車間隔都保持在118秒。

票價的公共屬性

作為一種公共交通方式，地鐵的公共性直接體現(xiàn)在實惠的票價上，各地財政在對地鐵運營的補貼上斥資巨大。目前國內(nèi)地鐵票價多采用超出起步價里程“遞遠(yuǎn)遞減”的里程計價原則，即乘坐的里程越長，平均下來每公里的票價越便宜。

盡管在從去年年底開始，全國多座城市接連提出地鐵漲價，比如：武漢、南京的起步價里程分別從9公里、10公里降至4公里，深圳、長沙也相繼舉行了調(diào)價聽證會（近期暫時不調(diào)整），但地鐵仍不失為一種低成本的出行方式。

我們以3塊錢為例，試驗一下在各城市最多可以乘坐多少里程（以2019年9月票價規(guī)則為準(zhǔn)）。

可以看到，多數(shù)城市花3塊錢最多能乘坐8公里里程，全國平均值為9.41公里，而在合肥可以乘坐的里程最長，達(dá)到了14公里，據(jù)了解地鐵的定價跟當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展、財政負(fù)擔(dān)、居民收入水平等均有關(guān)系，今年7月，深圳發(fā)改委就發(fā)布了《深圳市軌道交通票價定價辦法（征求意見稿）》，該辦法提出，地鐵票價調(diào)整幅度不得高于本市居民人均可支配收入增長幅度，且確保通勤乘客平均費用占居民人均可支配收入的比例不超過6%。

以上地鐵的諸多因素，使得多數(shù)居民支持地鐵的修建，也形成了地鐵源源不斷的龐大客運量。

上調(diào)門檻，建設(shè)趨于更加理性

但從整體和長期上看，城市軌道運營普遍入不敷出，而地鐵作為城市軌道交通的主力則首當(dāng)其沖——2014-2018年5年間每年都只有個位數(shù)的城市軌道交通運營收支比（運營收入/運營支出）在100%以上。

從2014-2018年，盡管全國平均運營收支比仍低于100%，但收支比也在逐年上升，廣州、武漢等城市軌道交通在財政補貼之后近幾年都保持盈利水平，地鐵運營的經(jīng)濟性和相關(guān)資源經(jīng)營的水平逐年提升。

針對部分開通城市的客流強度不達(dá)標(biāo)、入不敷出導(dǎo)致財政缺口巨大、地方大額舉債申報項目等情況，2018年7月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，其中對申報地鐵建設(shè)項目的城市的地區(qū)生產(chǎn)總值、財政收入、公共財政預(yù)算、項目總投資中財政資金、風(fēng)險管控等方面都提出更高要求，地鐵審批的“門檻”大大提高，這希望我國地鐵的建設(shè)能朝著理性方向穩(wěn)步邁進(jìn)，給地方一個“緊箍咒”——量力而行，避免盲目浪費。

建設(shè)中的紹興軌道交通1號線（圖片來源于紹興軌道交通公眾號）

壯麗70年，奮斗新時代。誕生于國家一窮二白時期的我國地鐵，在摸索著前進(jìn)，50余年間已然許多指標(biāo)躍居世界前列，在不斷改進(jìn)技術(shù)、擴大線網(wǎng)規(guī)模，覆蓋中心城區(qū)的同時，也逐漸輻射到城市周邊郊區(qū)，地鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)職能日益彰顯，成為我們出行的重要方式。

伴隨著我國的城鎮(zhèn)化趨勢日益加快，綜合實力穩(wěn)步提升，智慧地鐵將會在未來帶給更多普普通通的中國人新的驚喜。

注：我國城市軌道交通運營路線制式結(jié)構(gòu)主要包括：地鐵，輕軌，單軌，市域快軌，現(xiàn)代有軌電車，磁浮交通，APM。本文數(shù)據(jù)主要依據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的各年度中國城市軌道交通年度統(tǒng)計分析報告，部分?jǐn)?shù)據(jù)為不完整統(tǒng)計，可能與其他版本數(shù)據(jù)存在差異。