陳天鵬

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)全球化及我國“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，我國與各國之間的貿(mào)易往來更加頻繁，針對集裝箱海陸聯(lián)運(yùn)而言，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例較低。文章分析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在問題，提出具體措施，旨在促進(jìn)我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】集裝箱;海鐵聯(lián)運(yùn);優(yōu)化措施

我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)起步于20世紀(jì)80年代，但發(fā)展緩慢。在港口集裝箱聯(lián)運(yùn)方式上以公路為主，鐵路比例過低，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)有較大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

1.我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)特征

首先是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例較低。據(jù)統(tǒng)計，歐美國家主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量所占比例為10%-30%。我國鐵路集裝箱發(fā)送量占總發(fā)貨量比率不到5%，各港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)總量占總體聯(lián)運(yùn)總量均不到7%，和國外發(fā)展水平存在著較大差距。

其次是集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)貨源供給不穩(wěn)定。我國沿海與內(nèi)陸之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡造成了貨源方向、品類、運(yùn)量不一致等特點(diǎn)。港口到達(dá)內(nèi)地集裝箱貨源分散，大批量單一目的地貨源較少，并且同一地點(diǎn)貨源到達(dá)不均衡;內(nèi)地到達(dá)港口貨源點(diǎn)多面廣，地點(diǎn)分散。

最后是我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)多為協(xié)作式。我國國內(nèi)聯(lián)運(yùn)使用協(xié)作式方式，主要源于部分聯(lián)運(yùn)機(jī)構(gòu)不具備法人資格，不能獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任，這是制約國際多式聯(lián)運(yùn)的主要環(huán)節(jié)。而國際多式聯(lián)運(yùn)是在銜接式多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)上進(jìn)行的，它實現(xiàn)了運(yùn)輸組織工作與實際運(yùn)輸生產(chǎn)的分離，不但方便了貨主和實際承運(yùn)人，也有利于運(yùn)輸?shù)你暯印?/p>

2.我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題

2.1港口基礎(chǔ)設(shè)施問題

港口集裝箱作業(yè)碼頭和鐵路設(shè)施不配套，很難實現(xiàn)整列到發(fā)，使海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢大大減弱。沿海地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，港口企業(yè)在建設(shè)上未充分考慮海鐵聯(lián)運(yùn)的思路。部分既有港口先期發(fā)展已形成公路集疏的模式，受制于地理條件限制，無法滿足鐵路裝卸場地的直接引入，如果重新改造需要投入的成本較大。不能在港區(qū)內(nèi)進(jìn)行集裝箱海鐵換裝，借助公路運(yùn)輸才能完成碼頭到鐵路站場之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸效率大大降低。

2.2集裝箱陸港建設(shè)問題

原鐵道部在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提出在北京、上海、廣州、深圳等18個城市興建鐵路集裝箱中心站，并且只提供集裝箱服務(wù)的樞紐中心。到2018年為止，這些中心站并未全部完成并使用。由于中心站的規(guī)劃更側(cè)重于鐵路的運(yùn)輸組織，其內(nèi)部聯(lián)運(yùn)組織方式、營銷功能服務(wù)手段、報關(guān)報檢等方面還不能在提升海鐵聯(lián)運(yùn)上起到積極作用。

2.3鐵路運(yùn)輸能力問題

鐵路運(yùn)輸存在組織計劃性強(qiáng)，適應(yīng)市場靈活性弱，市場反應(yīng)不敏感的特點(diǎn)。海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱受制于到船期、使用期限等因素，對運(yùn)輸時間節(jié)點(diǎn)要求高，而鐵路運(yùn)力緊張的狀況在節(jié)假日體現(xiàn)的尤為明顯，甚至?xí)霈F(xiàn)停貨?？偷那闆r。我國集裝箱進(jìn)出口主要集中在東部沿海地區(qū)，但是這些地區(qū)的鐵路運(yùn)力已基本接近飽和，需求與運(yùn)能矛盾突出。

2.4海鐵聯(lián)運(yùn)主體問題

海鐵聯(lián)運(yùn)涉及企業(yè)眾多，船公司、港口企業(yè)和鐵路企業(yè)等都海鐵聯(lián)運(yùn)的參與者，企業(yè)間相互獨(dú)立難以有效整合，這主要是因為不同企業(yè)有著不同的規(guī)章制度、操作流程、價值取向和信息系統(tǒng)等要素。從事國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)企業(yè)要具備較強(qiáng)的實力，不僅有國際化的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，還能夠和大型班輪公司進(jìn)行談判，在協(xié)商一致后決定重大事項。但是我國聯(lián)運(yùn)企業(yè)規(guī)模都比較小，運(yùn)作模式基本都是將貨物交給有實力的國際聯(lián)運(yùn)企業(yè)。

2.5政策引導(dǎo)問題

國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的政策都是一些發(fā)展意見文件中的部分內(nèi)容，沒有太多文件是直接針對海鐵聯(lián)運(yùn)的，在這方面比較缺失。目前只有《海商法》、《合同法》等少數(shù)法律對多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行規(guī)定和管理，但是很難對多式聯(lián)運(yùn)的宏觀發(fā)展進(jìn)行調(diào)控，不能發(fā)揮出有效作用。部分地方雖然政府出臺了一些鼓勵多式聯(lián)運(yùn)的意見或細(xì)則，但目前沒有從國家戰(zhàn)略層面出臺相應(yīng)的法律法規(guī)鼓勵多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，使得多式聯(lián)運(yùn)的制度環(huán)境沒有建立。

2.6信息共享問題

我國海鐵聯(lián)運(yùn)信息化共享程度低。鐵路、港口、船公司、船代等部門都建立了各自的信息管理系統(tǒng)，但是各部門之間缺乏信息交流，很難實現(xiàn)有效共享。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是一個復(fù)雜的程序，需要不同部門相互配合才能順利完成。如果各個環(huán)節(jié)存在信息不暢，就無法順利完成集裝箱多式聯(lián)運(yùn)工作。

3.我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)化措施

3.1系統(tǒng)性規(guī)劃建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要保障，科學(xué)系統(tǒng)的規(guī)劃實施有利于促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的不斷發(fā)展。一是既有港口引入集裝箱鐵路場站，新建港口直接規(guī)劃集裝箱鐵路場站，將鐵路和港口聯(lián)合在一起，實現(xiàn)兩種運(yùn)輸方式的高效銜接。二是不斷完善鐵路網(wǎng)規(guī)劃，加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)步伐，提升主要貨運(yùn)通道運(yùn)輸能力，破除限制海鐵聯(lián)運(yùn)的瓶頸。三是在集裝箱需求量較大內(nèi)陸地區(qū)增加鐵路集裝箱內(nèi)陸港建設(shè)，完善配套服務(wù)設(shè)施，配置好清關(guān)、檢驗、檢疫等職能，減輕港口壓力，加強(qiáng)鐵路港站與貨代、船公司聯(lián)系。四是大力推廣海鐵聯(lián)運(yùn)先進(jìn)技術(shù)設(shè)備設(shè)施，發(fā)展科技含量更高的裝卸、短運(yùn)、倉促等技術(shù)設(shè)備提升海鐵聯(lián)運(yùn)效率。

3.2創(chuàng)造有利海鐵聯(lián)運(yùn)的外部環(huán)境

除硬件配套設(shè)施的提升外，政府扶持、政策導(dǎo)向?qū)ｈF聯(lián)運(yùn)良好發(fā)展也有至關(guān)重要的作用。一是從國家層面重視多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，提高到國家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略發(fā)展高度，創(chuàng)造有利于多式聯(lián)運(yùn)的法律和政策環(huán)境。二是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展涉及到交通、稅務(wù)、海關(guān)等多個部委的管轄，有必要形成一個統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)各方的組織機(jī)構(gòu)，實現(xiàn)有效監(jiān)管、協(xié)調(diào)。三是培育多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的市場主體，形成高質(zhì)量、具規(guī)模的聯(lián)運(yùn)經(jīng)營企業(yè)，充分運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)裝備，創(chuàng)新經(jīng)營管理模式，提升運(yùn)營組織水平，形成行業(yè)龍頭。四是完善設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化工作，減小港口、鐵路、公路各個環(huán)節(jié)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異，為無縫連接打基礎(chǔ)。五是發(fā)展貨物集裝化運(yùn)輸，將市場上的傳統(tǒng)貨源變?yōu)榧b化貨源，培育集裝化運(yùn)輸市場，擴(kuò)大市場份額。六是采用以運(yùn)價為導(dǎo)向的市場機(jī)制，促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)市場參與者積極拓展業(yè)務(wù)范圍，提升集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)競爭力。

3.3深化海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)管理體制改革

參與多式聯(lián)運(yùn)的企業(yè)需不斷深化管理體制改革，以適應(yīng)國際化海鐵聯(lián)運(yùn)市場的發(fā)展變化。一是鐵路企業(yè)加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)中鐵路運(yùn)輸服務(wù)市場開發(fā)和產(chǎn)品設(shè)計，既開行穩(wěn)定貨源產(chǎn)品的五定集裝箱班列，又滿足零散貨源的需求。二是港口或者鐵路企業(yè)通過合作式的契約方式，培育海鐵聯(lián)運(yùn)中銜接環(huán)節(jié)的高質(zhì)量短途運(yùn)輸企業(yè)。三是鐵路運(yùn)價由國家發(fā)改委管理，集裝箱班列運(yùn)價由鐵路總公司控制，部分運(yùn)價下浮政策由各個鐵路集團(tuán)公司掌握，通過市場調(diào)節(jié)價格體系，增加鐵路企業(yè)市場競爭力。四是利用不斷完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，不斷吸引普速鐵路的客流，鐵路運(yùn)輸逐步向客貨分離方向努力，大幅度提升鐵路強(qiáng)貨運(yùn)通道能力。五是實現(xiàn)國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人獲取和使用港口、鐵路企業(yè)的實時數(shù)據(jù)，實現(xiàn)各方信息共享，提高海鐵聯(lián)運(yùn)效率，降低各參與方的內(nèi)部管理成本。

4.結(jié)束語

綜上所述，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題及措施研究具有重要意義，分析問題存在原因，采取有效措施應(yīng)對，提高我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)整體水平，提升綜合運(yùn)輸體系的效率。

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