彭小輝 王靜怡
摘要
本文在高鐵建設(shè)影響綠色全要素生產(chǎn)率的理論分析基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的研究假設(shè),借鑒中介效應(yīng)模型引入勞動(dòng)和資本要素配置扭曲指數(shù),基于2008—2015年中國地級市面板數(shù)據(jù)采用PSMDID方法實(shí)證分析高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響及作用機(jī)制,并檢驗(yàn)相關(guān)研究假設(shè)。研究結(jié)果表明:從全國層面看,高鐵建設(shè)通過緩解勞動(dòng)力要素配置扭曲的方式促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的提升,但高鐵建設(shè)通過緩解資本要素配置扭曲來提升綠色全要素生產(chǎn)率并不顯著,表明高鐵作為新興交通運(yùn)輸方式,更有利于促進(jìn)勞動(dòng)力要素在全國范圍流動(dòng);從區(qū)域差異看,高鐵建設(shè)雖然可以緩解東部地區(qū)的勞動(dòng)力和資本要素配置扭曲狀況,但東部地區(qū)的綠色全要素生產(chǎn)率的提升主要依賴于高鐵建設(shè)所帶來的資本投入增加和節(jié)能減排效應(yīng),中西部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率的提升更依賴于勞動(dòng)力要素的優(yōu)化配置;從城市規(guī)???,高鐵建設(shè)給大中型城市帶來的綠色全要素生產(chǎn)率增長效應(yīng)顯著,但高鐵建設(shè)所具有的“虹吸效應(yīng)”不利于小型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升;綜合來看,高鐵建設(shè)直接促進(jìn)東部地區(qū)大中型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升,但在全國范圍內(nèi)卻通過緩解勞動(dòng)力要素配置扭曲促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的提升,可見高鐵建設(shè)是在更大的區(qū)域范圍內(nèi)進(jìn)行資源整合。由此得到的啟示是,在資源環(huán)境日益成為經(jīng)濟(jì)增長的硬性約束下,政府應(yīng)科學(xué)統(tǒng)籌規(guī)劃高鐵網(wǎng)絡(luò)布局、加快高鐵站點(diǎn)周邊配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),促進(jìn)勞動(dòng)力和資本在全國范圍內(nèi)的自由流動(dòng)和有效整合,借此實(shí)現(xiàn)高鐵經(jīng)濟(jì)與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
關(guān)鍵詞高鐵建設(shè);綠色全要素生產(chǎn)率;要素配置扭曲
中圖分類號F532
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A文章編號1002-2104(2019)11-0011-09DOI:10.12062/cpre.20190516
當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)已駛?cè)搿叭诏B加”的新常態(tài)軌道,增長速度、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和發(fā)展動(dòng)力都亟待調(diào)整和重塑,而高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)作為一種新興交通運(yùn)輸方式,由于載客量大、運(yùn)行速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高,已成為交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的重要標(biāo)志。2008—2017年,中國高鐵運(yùn)營里程從672 km快速增長至25 000 km,占全球高鐵運(yùn)營里程的三分之二,已成為運(yùn)營里程最長、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營場景最復(fù)雜的國家。高鐵建設(shè)對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整等產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響[1],據(jù)國家鐵路局調(diào)研報(bào)告(2017)顯示,與沒有高鐵的城市相比,開通高鐵的城市GDP增長高出72%,可持續(xù)發(fā)展能力提高55%。但長期以來高鐵等“硬環(huán)境”在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究框架中作為影響經(jīng)濟(jì)增長的一個(gè)因素并未受到足夠重視。然而,近年來隨著高鐵為代表的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施在世界范圍內(nèi)的快速發(fā)展,國內(nèi)外關(guān)于高鐵建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究不斷豐富。從Aschauer[2]開始,交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系研究就受到廣泛關(guān)注,主要存在兩種觀點(diǎn):一種觀點(diǎn)是高鐵建設(shè)能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程,縮小經(jīng)濟(jì)增長差距[3-5];另一種觀點(diǎn)是,高鐵建設(shè)雖會(huì)促進(jìn)中心城市發(fā)展,但會(huì)抑制周圍欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長[6-7]。隨著環(huán)境問題日益突出、綠色發(fā)展理念深入人心,綠色全要素生產(chǎn)率(Green TFP)作為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)綠色發(fā)展的關(guān)鍵,受到越來越多的關(guān)注,但現(xiàn)有文獻(xiàn)主要集中在高鐵建設(shè)與全要素生產(chǎn)率或交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與全要素生產(chǎn)率的研究上[8-9],只有少部分學(xué)者側(cè)重于探究基礎(chǔ)設(shè)施和綠色全要素生產(chǎn)率間的關(guān)系[10-11]。
次貸危機(jī)以來,中國經(jīng)濟(jì)正處于從高速增長轉(zhuǎn)向中高速增長的換檔期。隨著人口紅利不斷消失、資本邊際收益逐漸下降,傳統(tǒng)投資拉動(dòng)型增長難以為繼,因此中國必須轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,而當(dāng)前出現(xiàn)的許多結(jié)構(gòu)性問題實(shí)質(zhì)上是由前一階段發(fā)展模式所造成的地區(qū)、行業(yè)和部門間的要素配置扭曲引起的[12]。若以“供給導(dǎo)向”為主線的高鐵建設(shè)在釋放出部分貨運(yùn)資源的同時(shí),能兼顧效率與公平、拓展地區(qū)發(fā)展空間、降低區(qū)域發(fā)展差異,將對重塑未來空間格局和實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生重要作用。然而,一方面交通基礎(chǔ)設(shè)施已成為全球環(huán)境惡化的重要來源[11];另一方面,中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中長期存在交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不足和空間布局失衡的“瓶頸”,這都將直接導(dǎo)致資源配置的低效率[12],造成要素價(jià)格扭曲,進(jìn)而不利于綠色全要素生產(chǎn)率的提升。但現(xiàn)有研究多從勞動(dòng)力要素流動(dòng)視角探究高鐵建設(shè)對全要素生產(chǎn)率的影響,鮮有學(xué)者從要素配置扭曲視角分析高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響及其作用機(jī)制。基于此,本文的貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在:①從要素配置扭曲視角考察高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響,借鑒中介效應(yīng)模型引入勞動(dòng)力和資本要素扭曲指數(shù),實(shí)證分析高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響及其作用機(jī)制。②考慮到地區(qū)和城市規(guī)模差異,本文進(jìn)一步分析了高鐵建設(shè)對不同地區(qū)、城市規(guī)模的綠色全要素生產(chǎn)率的影響及其差異。
1理論分析與研究假設(shè)
1.1高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率提升的直接作用機(jī)制
高鐵建設(shè)作為交通基礎(chǔ)設(shè)施改善的一次自然實(shí)驗(yàn),對綠色全要素生產(chǎn)率的提升具有直接的推動(dòng)作用[11]。高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的直接作用路徑可以分為以下兩個(gè)方面:第一,高鐵建設(shè)會(huì)增加地區(qū)資本投入直接影響綠色全要素生產(chǎn)率。隨著高鐵的不斷發(fā)展,各地區(qū)間人流、物流和信息流的傳遞效率大幅提高,這不僅會(huì)影響地區(qū)物質(zhì)資本和人力資本的積累水平、提高技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)模仿能力,而且會(huì)加快地區(qū)間知識(shí)和技術(shù)的傳播,有利于發(fā)達(dá)地區(qū)的FDI和產(chǎn)業(yè)資本的梯度轉(zhuǎn)移,并通過示范效應(yīng)、技術(shù)外溢效應(yīng)、競爭效應(yīng)等降低落后地區(qū)生產(chǎn)成本、提高要素利用效率,從而促進(jìn)企業(yè)綠色創(chuàng)新,實(shí)現(xiàn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。第二,交通運(yùn)輸行業(yè)的高能耗導(dǎo)致碳排放量不斷增加,據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)顯示,2007—2016年交通運(yùn)輸業(yè)的能源消費(fèi)總量增幅92.08%,遠(yuǎn)高于全部行業(yè)的64.10%,而高鐵開通在節(jié)能減排領(lǐng)域起到了良好的示范效應(yīng),能夠促進(jìn)鐵路能耗結(jié)構(gòu)調(diào)整和能源利用效率提高。由此,得到本文的第一個(gè)研究假設(shè)。
假設(shè)1:高鐵建設(shè)會(huì)形成資本存量,加快綠色技術(shù)創(chuàng)新和能耗結(jié)構(gòu)調(diào)整,直接促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率提升。
1.2高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率提升的間接作用機(jī)制
在經(jīng)濟(jì)學(xué)中,“有效配置”是指在有限資源條件下,使社會(huì)總體產(chǎn)出最大化的資源配置效率,而“要素配置扭曲”是對這個(gè)最優(yōu)要素配置狀態(tài)的偏離[13]。自Hsieh and Klenow[14]開創(chuàng)性地提出在位企業(yè)間的要素配置狀態(tài)是影響全要素生產(chǎn)率的一個(gè)重要因素后,從要素配置扭曲視角探究全要素生產(chǎn)率就成為經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)研究熱點(diǎn)。改革開放四十年來形成的一個(gè)基本共識(shí)是:商品市場已基本市場化,但要素市場嚴(yán)重滯后于產(chǎn)品市場。戶籍和土地制度、政府干預(yù)和管制等制度約束造成市場人為分割,使得要素?zé)o法按照市場規(guī)律有效配置,不利于地區(qū)專業(yè)化分工、知識(shí)外溢和有效競爭,阻礙綠色全要素生產(chǎn)率的提升。
在不完全競爭的條件下,規(guī)模報(bào)酬遞增所引致的“中心—外圍”模式究竟是使區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)從外圍向中心集聚,還是從中心往外圍擴(kuò)散,取決于市場范圍、運(yùn)輸成本以及勞動(dòng)力流動(dòng)[15]。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為,交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)要素空間流動(dòng)的重要渠道[16-17]。具體而言,高鐵建設(shè)間接影響綠色全要素生產(chǎn)率體現(xiàn)在兩個(gè)方面。
第一,高鐵開通會(huì)通過擴(kuò)大市場范圍、降低交易成本[18]來緩解要素配置扭曲,促進(jìn)區(qū)域綠色全要素生產(chǎn)率提升。首先,高鐵開通可以擴(kuò)大市場范圍、提高分工深度,從而產(chǎn)生集聚經(jīng)濟(jì),促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,緩解要素配置扭曲。高鐵的“時(shí)空壓縮效應(yīng)”能使區(qū)域內(nèi)各要素在空間范圍內(nèi)的流動(dòng)速度加快[1]。此外,高鐵作為運(yùn)輸服務(wù)業(yè),其投資的增加也就意味著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級,這為三次產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。其次,高鐵開通可以降低交易成本和運(yùn)輸成本,從而弱化市場邊界、減輕市場分割,糾正要素配置扭曲。由于網(wǎng)絡(luò)性和外部性的存在,高鐵建設(shè)的完善會(huì)減少流通環(huán)節(jié)、節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間,所帶來的交通便利性會(huì)進(jìn)一步降低交易成本和運(yùn)輸成本,從而減少本地企業(yè)成本優(yōu)勢和市場勢力,達(dá)到弱化市場邊界和減輕市場分割的作用, 最終實(shí)現(xiàn)地區(qū)間要素的自由流動(dòng)和有效整合。上述兩種途徑都將使得要素在空間上合理配置,從而對推動(dòng)綠色創(chuàng)新、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、縮小經(jīng)濟(jì)差距具有重要意義,也將對綠色全要素生產(chǎn)率的提升產(chǎn)生關(guān)鍵作用。由此,得到本文的第二個(gè)研究假設(shè)2。
假設(shè)2:高鐵建設(shè)會(huì)通過擴(kuò)大市場范圍和降低交易成本來緩解要素配置扭曲,促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的提升。
第二,已有研究表明高鐵開通所帶來的“虹吸效應(yīng)”也不容忽視。在落后地區(qū)的市場條件、制度環(huán)境等未得到改善之前,跨區(qū)域的高鐵建設(shè)會(huì)加快發(fā)達(dá)地區(qū)對落后地區(qū)各類生產(chǎn)要素的“虹吸效應(yīng)”。在該種情況下,地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)產(chǎn)生“強(qiáng)者越強(qiáng)、弱者越弱”的“馬太效應(yīng)”,加劇要素配置扭曲,不利于全國范圍內(nèi)綠色全要素生產(chǎn)率的提升。由此得到本文的第3個(gè)研究假設(shè)。
假設(shè)3:高鐵建設(shè)帶來的“虹吸效應(yīng)”會(huì)加劇落后地區(qū)要素配置扭曲,不利于綠色全要素生產(chǎn)率的提升(見圖1)。
2模型構(gòu)建與變量選取
2.1模型構(gòu)建
為了考察高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響,我們將高鐵開通視為自然實(shí)驗(yàn),將開通高鐵的城市作為處理組、未開通高鐵的城市作為對照組,利用DID方法對比政策實(shí)施前后的效果,并有效分離時(shí)間效應(yīng)和政策處理效應(yīng)。但使用DID方法最重要的前提是處理組和控制組必須滿足共同趨勢假說,即如果不存在高鐵開通這項(xiàng)政策,開通高鐵城市與未開通高鐵城市的綠色全要素生產(chǎn)率的變動(dòng)趨勢隨時(shí)間變化不存在系統(tǒng)性差異。從綠色全要素生產(chǎn)率看,城市之間的異質(zhì)性很大,很難完全具備完全一致的時(shí)間效應(yīng)。PSMDID(傾向得分匹配倍差法)方法卻可以有效地解決上述問題,使得DID方法滿足共同趨勢假說。該方法具體步驟如下。
第一步對所選樣本進(jìn)行傾向得分匹配。選取相關(guān)特征變量建立一個(gè)回歸模型:
Pi(x)=Pr(treatedit=1|Xi)=F[h(Xi)] ???????????????????? (1)
其中,treated為處理組虛擬變量(城市建設(shè)高鐵為1,沒有建設(shè)高鐵為0);Xi表示第i個(gè)城市的特征變量,即影響高鐵建設(shè)的因素;h(Xi)表示第i個(gè)城市特征變量的線性函數(shù);F(·)為Logistic分布函數(shù)。參照已有文獻(xiàn)[5,16],我們選用城市年末總?cè)丝凇?shí)際利用外資金額、政府一般預(yù)算內(nèi)支出、專利授權(quán)數(shù)和房價(jià)作為匹配變量。并根據(jù)計(jì)算出的傾向得分值,從對照組(treated=0)中匹配到與建設(shè)高鐵概率極為接近的未建設(shè)高鐵的城市,以消除選擇性偏差。但該匹配方法需要滿足平衡性原則,即一方面處理組和對照組的概率值要盡可能接近,另一方面各匹配變量在處理組和對照組之間不存在顯著差異。
第二步采用DID方法估計(jì)政策效應(yīng)。對經(jīng)過PSM處理后獲得的處理組和對照組數(shù)據(jù),構(gòu)建如下雙重差分模型:
ln(GTFPit)PSM=β0+β1treatedit+β2timet+β3treatedit×timet+γj∑Xjit+εit
(2)
其中,ln(GTFP)因變量表示各城市綠色全要素生產(chǎn)率的對數(shù);treatedit表示城市虛擬變量(城市建設(shè)高鐵為1,沒有建設(shè)高鐵為0);timet表示時(shí)間虛擬變量(高鐵建設(shè)之前為0,建設(shè)之后為1);treatedit×timet為處理效應(yīng),表示高鐵建設(shè)對城市綠色全要素生產(chǎn)率的影響效應(yīng);Xjit表示本文所選取一組影響城市綠色全要素生產(chǎn)率的控制變量,同時(shí)也是影響高鐵是否建設(shè)的協(xié)變量。
2.2數(shù)據(jù)來源
本文運(yùn)用的2008—2015年中國地級市及以上面板數(shù)據(jù)主要來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國區(qū)域統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》。由于行政區(qū)劃的調(diào)整和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的缺失,本文剔除了考察期內(nèi)在地級市層面上發(fā)生行政區(qū)劃調(diào)整的城市,但未刪除地級市內(nèi)發(fā)生縣區(qū)調(diào)整的城市,最終選取了286個(gè)城市為基礎(chǔ)樣本。
2.3變量選取
2.3.1因變量選擇
本文采用非期望產(chǎn)出的SBM方向性距離函數(shù)和GML指數(shù)測算綠色全要素生產(chǎn)率,用于測度綠色全要素生產(chǎn)率的投入產(chǎn)出指標(biāo)如下。
(1)投入指標(biāo)包括勞動(dòng)投入、資本投入和能源投入。勞動(dòng)投入:現(xiàn)有文獻(xiàn)大多選取各城市年末單從業(yè)人員數(shù)(萬人)來衡量。資本投入:目前文獻(xiàn)多采用永續(xù)盤存法進(jìn)行估算,本文借鑒張軍[19]的思路,利用公式Kt=It/Pt+(1-γt)Kt-1計(jì)算t期的固定資本存量(萬元),并將所有數(shù)據(jù)調(diào)整為以2004年為基期。能源投入:由于目前只有各省和直轄市的能源消費(fèi)總量資料,除部分地級市提供能源消費(fèi)數(shù)據(jù)外,其他城市僅提供全市轄區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的能源消費(fèi)數(shù)據(jù)和城市總體生活用電、氣的數(shù)據(jù),因此本文選取全年市轄區(qū)用電量(萬kW·h)來衡量。
(2)期望產(chǎn)出指標(biāo)選取以2000年為不變價(jià)格計(jì)算的各地級市實(shí)際GDP(萬元)來衡量。
(3)本文選取了各地級市的工業(yè)廢水排放量(萬t)、工業(yè)二氧化碳排放量(萬t)和工業(yè)煙塵排放量(萬t)衡量非期望產(chǎn)出,并利用熵值法將上述指標(biāo)擬合成環(huán)境污染綜合指標(biāo)。
根據(jù)以上所選指標(biāo),本文利用MaxDEA Pro測算所選取的286個(gè)地級市的GML指數(shù)。同時(shí)借鑒原毅軍[20]的累乘思想,將綠色全要素生產(chǎn)率指數(shù)轉(zhuǎn)換為以2005年為基期的累積生產(chǎn)率指數(shù),并進(jìn)行對數(shù)變換,繼而將所得值作為模型的因變量。
2.3.2自變量選取
本文選取高鐵建設(shè)的城市虛擬變量(treatedit)、時(shí)間虛擬變量(timet)和二者的交互項(xiàng)(treatedit×timet)作為解釋變量。2011年高鐵全面降速、滬杭高鐵正式通車運(yùn)營,標(biāo)志著中國高鐵步入新時(shí)代。因此本文選取2011年為政策執(zhí)行的時(shí)間節(jié)點(diǎn),并借鑒董艷梅和朱英明[21]的研究方法,將2011年之前已經(jīng)建成高鐵的城市作為處理組,但不能將2011年之前未建成高鐵的城市全都作為對照組,這是因?yàn)?011年后每年均有城市逐漸開通高鐵?;诖?,本文將2011年后才建成高鐵的城市從對照組中刪除。
2.3.3要素配置扭曲指數(shù)測算
本文借鑒陳永偉和胡偉明[13]的方法對各地級市的勞動(dòng)力要素配置扭曲和資本要素配置扭曲分別進(jìn)行衡量,具體如下:
γLi=11+τLi,γKi=11+τKi???????????????????????????????????????????????????? (3)
上述公式衡量的是絕對扭曲系數(shù),但在實(shí)際測算過程中一般使用相對扭曲系數(shù)代替:
γLl=(LiL)/(SiβLiβL),
γKl=(KiK)/(SiβKiβK)
(4)
Li/L表示城市i所使用的勞動(dòng)力占勞動(dòng)力總量的實(shí)際比例,而SiβLi/βL為有效配置時(shí)城市的勞動(dòng)力比例,二者的比值可以反映實(shí)際使用的勞動(dòng)力和有效配置時(shí)的偏離程度。從(4)式可以看出,為了得到各地級市勞動(dòng)力和資本要素配置扭曲程度,首先需要計(jì)算要素的產(chǎn)出彈性βL和βK。對于勞動(dòng)力和資本產(chǎn)出彈性,本文取趙志耘[22]的0.44和0.56。由于存在要素配置不足(τ>0)和要素配置過度(τ<0)兩種情況,本文參照季書涵[23]的處理方法進(jìn)行絕對值處理,數(shù)值越大則要素配置扭曲情況越嚴(yán)重,反之相反。對于該變量的測算,主要使用的指標(biāo)為各地級市GDP(萬元)、城市年末單從業(yè)人員數(shù)(萬人)、固定資本存量(萬元),處理方法與前文一致。
2.3.4協(xié)變量與控制變量選取
為了更精準(zhǔn)地反映高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響,本文參考卞元超[5]、羅能生[16]等人的做法,最終選取了五個(gè)控制變量:人口規(guī)模(lnpop),本文采用各地級市年末總?cè)丝冢ㄈf人)作為替代指標(biāo),并將其對數(shù)化處理;外資依存度(lnfore),本文將名義利用外資金額以年平均匯率折算成人民幣后,再轉(zhuǎn)化成以2000年為不變價(jià)格的實(shí)際利用外資金額(萬元),也將其對數(shù)化處理;政府干預(yù)(lngov),以2004年為基期折算地區(qū)政府一般預(yù)算內(nèi)財(cái)政支出(萬元),并將其對數(shù)化處理;技術(shù)進(jìn)步(tech),本文選取各地級市的專利授權(quán)數(shù)作為衡量科技發(fā)展水平的指標(biāo)(萬件);房價(jià)(lnhouse),各地級市商品房銷售價(jià)格除以商品房銷售面積計(jì)算得到,并以2004年為基期轉(zhuǎn)化為實(shí)際價(jià)格的對數(shù)。
3實(shí)證分析
3.1傾向得分匹配結(jié)果分析
根據(jù)研究設(shè)計(jì),本文進(jìn)行PSM的處理組為2011年之前已經(jīng)建成高鐵的61個(gè)城市,對照組為2008—2015年始終未建成高鐵的127個(gè)城市,按照一對一匹配得分最近的城市,并基于匹配后數(shù)據(jù)繪制了核密度函數(shù)曲線。結(jié)果顯示,在匹配前對照組傾向左偏且較為集中,而處理組較為分散,兩者之間的概率密度分布存在明顯差異,若直接進(jìn)行雙重差分分析將產(chǎn)生嚴(yán)重的估計(jì)偏差,但在完成一對一的近鄰傾向得分匹配后兩者的概率密度分布趨于一致。同時(shí)也進(jìn)行了平行趨勢檢驗(yàn),結(jié)果顯示,匹配后的大多數(shù)協(xié)變量標(biāo)準(zhǔn)化小于10%,且t檢驗(yàn)的結(jié)果不拒絕處理組和控制組無系統(tǒng)差異的原假設(shè),說明采用PSM-DID方法是合適的。
3.2基準(zhǔn)回歸模型結(jié)果
從表1的估計(jì)結(jié)果看,在全國層面,解釋變量交互項(xiàng)(treatedit×timet)的系數(shù)顯著為正,說明高鐵建設(shè)顯著促進(jìn)全國范圍內(nèi)的綠色全要素生產(chǎn)率的提升,這一結(jié)果與梁喜[11]的研究結(jié)論一致。中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異較大,為了檢驗(yàn)高鐵建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的影響,我們按傳統(tǒng)的地理區(qū)位分類和按城市規(guī)模大小分類對188個(gè)地級市進(jìn)行比較分析,研究發(fā)現(xiàn):在區(qū)域?qū)用?,東部、中西部地區(qū)的交互項(xiàng)均通過顯著性檢驗(yàn),但對中西部地區(qū)城市的促進(jìn)作用更為明顯;在城市規(guī)模上,高鐵建設(shè)能夠促進(jìn)所有城市的綠色全要素生產(chǎn)率的提升,但對大中型城市的促進(jìn)作用更為明顯;將兩種分類結(jié)合起來看,高鐵建設(shè)對中西部大中型城市的綠色全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用最為明顯,這可能是因?yàn)?,一方面相對于中西部地區(qū)而言,東部地區(qū)擁有較為優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)環(huán)境,綠色全要素生產(chǎn)率的提升主要依賴于環(huán)境規(guī)制、綠色創(chuàng)新等軟環(huán)境的改善,而包含高鐵在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施作為硬環(huán)境,對其的影響相對較小;另一方面,中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化水平較東部地區(qū)低,而高鐵建設(shè)會(huì)加速促進(jìn)中西部地區(qū)城鎮(zhèn)化提升,產(chǎn)生集聚效應(yīng),進(jìn)而提高綠色全要素生產(chǎn)率。
3.3高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響機(jī)制檢驗(yàn)
本文將從要素配置扭曲視角考察高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率影響的作用機(jī)制。參考張克中[6]和李欣澤[24]等學(xué)者在考察高鐵影響經(jīng)濟(jì)增長和資源配置過程中的識(shí)別策略,在借鑒中介效應(yīng)模型的基礎(chǔ)上引入勞動(dòng)力要素配置扭曲指數(shù)(τL)和資本要素配置扭曲指數(shù)(τK),以此探討高鐵建設(shè)影響綠色全要素生產(chǎn)率的作用機(jī)制?;鶞?zhǔn)回歸模型反映的是高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的總體影響,本部分我們還將考察高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的直接效應(yīng),以及高鐵建設(shè)對緩解要素配置扭曲促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的間接效應(yīng),而直接效應(yīng)與間接效應(yīng)的度量取決于自變量、因變量以及中介變量間的相關(guān)性及系數(shù)大小。
由表2可知,模型(1)中的交互項(xiàng)(teeatedit×timet)對勞動(dòng)力要素配置扭曲指數(shù)的回歸系數(shù)為-0.09,且顯著,說明高鐵建設(shè)有利于勞動(dòng)力要素流動(dòng)和有效配置,能夠緩解勞動(dòng)力要素配置扭曲狀況,但對于資本要素配置扭曲指數(shù)τK不存在顯著性影響(模型2)。由模型(3)的回歸結(jié)果可知,交互項(xiàng)和資本要素配置扭曲指數(shù)τK的回歸系數(shù)均不顯著,但τL的回歸系數(shù)為-0.14且顯著,由此可以計(jì)算出間接效應(yīng)的系數(shù)為0.01。這驗(yàn)證了假設(shè)2,高鐵建設(shè)能夠緩解勞動(dòng)力要素配置扭曲,從而間接促進(jìn)了綠色全要素生產(chǎn)率的提升;但高鐵建設(shè)并沒有緩解資本要素配置扭曲,因而其也未能成為促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率提升的主要機(jī)制。正如前文所說,高鐵所具有的載客量大、運(yùn)行速度快等優(yōu)點(diǎn)更多的是為勞動(dòng)力要素的流動(dòng)提供便利,從而優(yōu)化勞動(dòng)配置,緩解勞動(dòng)要素扭曲,提高綠色全要素生產(chǎn)率。
由表3可知,對于不同地區(qū)的城市來說,高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響機(jī)制存在顯著差異。從模型(4)和(5)可以看出,高鐵建設(shè)可以緩解東部地區(qū)的勞動(dòng)力、資本要素配置扭曲狀況;結(jié)合模型(6)可知,高鐵建設(shè)可以直接提升東部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率,但高鐵建設(shè)間接影響東部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率卻不明顯,這可能是因
為高鐵開通后,相對落后地區(qū)包括人力資本在內(nèi)的生產(chǎn)要素更快的流向較為發(fā)達(dá)地區(qū),從而緩解東部地區(qū)的勞動(dòng)力要素配置狀況;但在此流動(dòng)過程中,并不意味著均為優(yōu)質(zhì)勞動(dòng)力的遷移,因此存在使綠色全要素生產(chǎn)率下降的可能性。但從總體效應(yīng)來看,高鐵建設(shè)仍可以促進(jìn)東部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率的提升,這說明高鐵建設(shè)的直接正效應(yīng)大于間接負(fù)效應(yīng),即高鐵建設(shè)主要是通過直接效應(yīng)促進(jìn)東部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率的提升,這驗(yàn)證了假設(shè)1。從模型(7)和(8)可以看出,高鐵建設(shè)可以緩解中西部地區(qū)勞動(dòng)力要素配置扭曲狀況,結(jié)合模型(9)可知,高鐵建設(shè)可以通過直接效應(yīng)和間接效應(yīng)兩種方式共同促進(jìn)中西部地區(qū)綠色全要素生產(chǎn)率的提升,且直接效應(yīng)更明顯,分別驗(yàn)證了假設(shè)1和假設(shè)2,但高鐵建設(shè)并不能緩解中西部地區(qū)的資本要素配置扭曲狀況,這與全國范圍高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率影響的機(jī)制一致。
由表4可知,對于不同規(guī)模的城市來說,高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響機(jī)制也不完全一致。從模型(10)(11)可以看出,高鐵建設(shè)可以緩解大中型城市勞動(dòng)力要素配置扭曲狀況,但對大中型城市資本要素配置扭曲的影響并不顯著;結(jié)合模型(12)可知,高鐵建設(shè)主要是通過直接效應(yīng)促進(jìn)大中型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升,而間接效應(yīng)并不明顯,假設(shè)1得到證實(shí)。從模型(13)(14)可以看出,高鐵建設(shè)可以緩解小型城市勞動(dòng)力要素配置扭曲狀況,但對小型城市資本要素配置扭曲的影響并不顯著,這與大中型城市的結(jié)果一致;結(jié)合模型(15)可知,高鐵建設(shè)并不能通過直接效應(yīng)和間接效應(yīng)影響小型城市的綠色全要素生產(chǎn)率,這驗(yàn)證了假設(shè)3。該情況可能存在的主要原因是跨地區(qū)的高鐵建設(shè)會(huì)增加大中型城市對小型城市各類生產(chǎn)要素的“虹吸效應(yīng)”,使得小型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升更依賴于行政干預(yù)、環(huán)境規(guī)制等其他手段。從分地區(qū)和分城市規(guī)模相結(jié)合的層面看,高鐵建設(shè)對東部地區(qū)大中型城市的綠色全要素生產(chǎn)率的間接效應(yīng)尚不明顯,這可能是因?yàn)楦哞F建設(shè)更多的是引起全國范圍內(nèi)要素的自由流動(dòng)和有效配置,而在區(qū)域內(nèi)部流動(dòng)現(xiàn)象相對較少,因此在全國范圍內(nèi)綠色全要素生產(chǎn)率增長效應(yīng)主要表現(xiàn)為間接效應(yīng)。
3.4進(jìn)一步討論
考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長影響的時(shí)間效應(yīng),本文借鑒卞元超[5]的研究方法,通過設(shè)置高鐵開通前第2 a、第1 a和高鐵開通后的第1 a、第2 a、第3 a、第4 a的虛擬變量,并將其與是否開通高鐵虛擬變量的交互項(xiàng)放入模型進(jìn)行估計(jì),結(jié)果如表5所示。在全國層面,高鐵開通前處理組和對照組在綠色全要素生產(chǎn)率方面不存在顯著差異,但高鐵開通后的兩年內(nèi)卻存在擴(kuò)大的趨勢,而這種趨勢在第3年后逐漸消失,這說明高鐵開通對綠色全要素生產(chǎn)率的影響可能存在時(shí)間效應(yīng)。中西部地區(qū)和小型城市的估計(jì)結(jié)果與全國一致,這表明高鐵建設(shè)對綠色全要素生產(chǎn)率的影響更多地表現(xiàn)為“擴(kuò)散效應(yīng)”,促進(jìn)要素流動(dòng),縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距。
3.5穩(wěn)健性檢驗(yàn)
為了檢驗(yàn)?zāi)P徒Y(jié)論的可靠性,本文將從以下兩個(gè)方面對模型進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。①將一對一近鄰傾向得分匹配改為一對三近鄰傾向得分匹配,根據(jù)穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果,無論是全國層面還是按城市地理區(qū)位或城市規(guī)模大小分類比較來看,交互項(xiàng)系數(shù)均未發(fā)生顯著變化,此穩(wěn)健性分析與前文一致。②采用反事實(shí)檢驗(yàn)的方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。本文將2010年作為假想的高鐵建設(shè)時(shí)點(diǎn),對其進(jìn)行同基準(zhǔn)回歸一致的檢驗(yàn)。根據(jù)穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果,若2010年為假想的高鐵建設(shè)時(shí)間節(jié)點(diǎn),無論是全國層面還是按地理區(qū)位分類和按城市規(guī)模大小分類層面,交互項(xiàng)均不顯著,這表明上述結(jié)論并不是隨時(shí)間變動(dòng)而導(dǎo)致的安慰劑效應(yīng)的結(jié)果(限于篇幅穩(wěn)健性估計(jì)結(jié)果未報(bào)告)。
4結(jié)論與啟示
本文將從中國286個(gè)地級市中篩選出的188個(gè)城市作為樣本,利用依托于“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”的PSM—DID方法,檢驗(yàn)高鐵建設(shè)能否有效緩解要素配置扭曲進(jìn)而促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率提升。結(jié)果表明:①從全國層面看,高鐵建設(shè)可以通過緩解勞動(dòng)力要素配置扭曲狀況促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的提升,但高鐵建設(shè)通過緩解資本要素配置扭曲來提升綠色全要素生產(chǎn)率并不顯著,表明高鐵作為新興交通運(yùn)輸方式,更多的是促進(jìn)勞動(dòng)力要素的跨區(qū)流動(dòng)。②從區(qū)域差異看,高鐵建設(shè)雖然可以緩解東部地區(qū)城市的勞動(dòng)力、資本要素配置扭曲狀況,但東部地區(qū)城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升主要依賴于高鐵建設(shè)的直接效應(yīng);對于中西部地區(qū)城市而言,高鐵建設(shè)可以通過直接效應(yīng)和間接效應(yīng)共同促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的提升,且直接效應(yīng)更為明顯。③從城市規(guī)???,高鐵建設(shè)給大中型城市帶來的綠色全要素生產(chǎn)率增長效應(yīng)顯著,主要表現(xiàn)為高鐵建設(shè)的直接效應(yīng)上,勞動(dòng)力要素配置扭曲緩解的間接效應(yīng)尚未顯現(xiàn);但高鐵建設(shè)所具有的“虹吸效應(yīng)”不利于小型城市綠色全要素生產(chǎn)率的提升。④綜合來看,高鐵建設(shè)對東部地區(qū)大中型城市綠色全要素生產(chǎn)率表現(xiàn)為直接效應(yīng),但在全國范圍內(nèi)表現(xiàn)為間接效應(yīng),這說明高鐵建設(shè)更多的是引起勞動(dòng)力要素在全國范圍內(nèi)的自由流動(dòng),而在地區(qū)內(nèi)部流動(dòng)現(xiàn)象相對較少。
基于上述研究結(jié)論,本文得出以下啟示:首先,政府應(yīng)科學(xué)統(tǒng)籌規(guī)劃高鐵網(wǎng)絡(luò)布局,充分利用高鐵的“時(shí)空壓縮效應(yīng)”來促進(jìn)勞動(dòng)力和資本在全國范圍內(nèi)的自由流動(dòng)和有效配置,進(jìn)而加快區(qū)域間產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移,實(shí)現(xiàn)高鐵建設(shè)與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)發(fā)展。其次,不同城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、資源稟賦和地理位置等方面存在差異,因此政府應(yīng)制定差異化的政策,對東部地區(qū)的大中型城市而言,要以高鐵站點(diǎn)城市為中心,加快形成以高鐵為紐帶的城市群,提高城市專業(yè)化分工水平,實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展;對西部地區(qū)的小型城市而言,要進(jìn)一步發(fā)揮高鐵建設(shè)對本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用,在減少優(yōu)質(zhì)資源流失的同時(shí)不斷獲取發(fā)達(dá)地區(qū)的創(chuàng)新理念和先進(jìn)技術(shù),積極承接發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,協(xié)調(diào)和改善區(qū)域經(jīng)濟(jì)模式;最后,要加快高鐵站周邊配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),真正建成“零距離換乘,無縫化銜接”的綠色交通運(yùn)輸體系,進(jìn)而充分釋放高鐵經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)散效應(yīng),實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。
(編輯:王愛萍)
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