羅能生 田夢(mèng)迪 李建明

摘要?高鐵開通產(chǎn)生了很大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與環(huán)境效應(yīng)，綜合研究高鐵對(duì)這兩種效應(yīng)即生態(tài)效率的影響具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。本文采用2006—2016年中國(guó)277個(gè)地級(jí)市數(shù)據(jù)，將社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析（SNA）和空間杜賓模型（SDM）相結(jié)合，檢驗(yàn)我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展對(duì)城市生態(tài)效率的影響效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)：在全國(guó)范圍內(nèi)，高鐵網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度（degree centrality）和中間中心度（betweenness centrality）的優(yōu)化對(duì)城市生態(tài)效率產(chǎn)生顯著正向效應(yīng)，但是受城市異質(zhì)性作用產(chǎn)生的影響效應(yīng)具有明顯差異性，具體表現(xiàn)為高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度優(yōu)化對(duì)中心區(qū)域產(chǎn)生正效應(yīng)，對(duì)非中心區(qū)域產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)，即高鐵網(wǎng)絡(luò)在一定程度上加劇了城市生態(tài)效率不平衡、不協(xié)調(diào)發(fā)展的負(fù)面效應(yīng)。在此基礎(chǔ)上本文對(duì)結(jié)果進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)城市服務(wù)業(yè)集聚在高鐵網(wǎng)絡(luò)提高城市生態(tài)效率中具有中介作用。與此同時(shí)，采用人口地理矩陣和投入導(dǎo)向規(guī)模報(bào)酬不變的超效率DEA模型重新測(cè)算的城市生態(tài)效率分別對(duì)上述結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，結(jié)論依舊保持不變。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，各級(jí)政府仍應(yīng)大力發(fā)展高鐵建設(shè)，推動(dòng)高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效應(yīng)的提升，但是在進(jìn)行高鐵線路規(guī)劃時(shí)，要注意中心城市虹吸效應(yīng)帶來的區(qū)域不平衡以及對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的負(fù)面影響，在政策上給予一定的補(bǔ)救和補(bǔ)償。

關(guān)鍵詞 高鐵網(wǎng)絡(luò);社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析;城市生態(tài)效率;空間杜賓模型

中圖分類號(hào) F57 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1002-2104（2019）11-0001-10DOI：10.12062/cpre.20190519

交通建設(shè)是關(guān)系到經(jīng)濟(jì)民生的重大工程，是穩(wěn)增長(zhǎng)、穩(wěn)投資，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局的重要前提，從2008年京津城際高鐵問世，到2016年滬昆高鐵全線開通，高鐵以其舒適便捷的運(yùn)輸特點(diǎn)迅速發(fā)展。截止到2018年底，我國(guó)高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程高達(dá)2.9萬km，占鐵路總營(yíng)運(yùn)里程的22.1%，超過世界總里程數(shù)2/3，成為運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)，密度最高的國(guó)家。中國(guó)鐵路總公司會(huì)議披露，2019年我國(guó)鐵路新投產(chǎn)線將超過6 000 km，其中高速鐵路建設(shè)占比達(dá)到47.1%。根據(jù)《鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》顯示，我國(guó)預(yù)計(jì)到2025年高速鐵路總里程數(shù)達(dá)到3.8萬km，以“八縱八橫”為骨架，實(shí)現(xiàn)基本城市群、省會(huì)城市以及中型規(guī)模以上城市的連通。與此同時(shí)，黨的十九大明確提出，要高度重視社會(huì)發(fā)展中經(jīng)濟(jì)與環(huán)境存在的不一致，平衡經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境建設(shè)，力求達(dá)到經(jīng)濟(jì)環(huán)境“雙贏、共贏”局面。各級(jí)政府把生態(tài)文明建設(shè)放在重要位置，逐漸由追求經(jīng)濟(jì)高速度向經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量轉(zhuǎn)換。因此，單純研究高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)或者環(huán)境某一方面影響已經(jīng)不能滿足現(xiàn)階段社會(huì)發(fā)展要求，我們必須統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)與環(huán)境兩者之間的關(guān)系，綜合分析高鐵建設(shè)的社會(huì)效應(yīng)。

現(xiàn)階段研究高鐵效應(yīng)的文獻(xiàn)相對(duì)較豐富，經(jīng)濟(jì)效應(yīng)[1]、環(huán)境效應(yīng)[2]以及差異效應(yīng)[3]等都是學(xué)者的關(guān)注點(diǎn)。從經(jīng)濟(jì)效應(yīng)層面分析，高鐵建設(shè)通過投資拉動(dòng)效應(yīng)[4]、消費(fèi)促進(jìn)效應(yīng)[5]、提升城市間可達(dá)性[6]，提高區(qū)域資源配置效率[1]等方面促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);從環(huán)境效應(yīng)層面分析，一方面，高鐵本身屬于綠色交通[7]，在營(yíng)運(yùn)過程中能直接降低環(huán)境污染;另一方面，高鐵建設(shè)改善了以往出行方式，對(duì)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸?shù)奶娲?yīng)產(chǎn)生了環(huán)境正外部性[8]。王成新等基于對(duì)車輛碳排放計(jì)算，發(fā)現(xiàn)高鐵在長(zhǎng)距離運(yùn)輸中具有明顯低碳性，其人均碳排量大致占航運(yùn)的1/5和高速公路的1/3[8];從差異效應(yīng)層面分析，高鐵產(chǎn)生的社會(huì)效應(yīng)具有區(qū)位和時(shí)間上的差異性，卞元超等基于資源流動(dòng)視角，采用傾向得分匹配倍差法進(jìn)行實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)高鐵開通拉大了城市間經(jīng)濟(jì)差距，在“用腳投票”和“極化效應(yīng)”的機(jī)制下，中心城區(qū)會(huì)吸引優(yōu)質(zhì)要素流入，加速區(qū)域之間非均衡發(fā)展[3]。此外，還有不少文獻(xiàn)研究了高鐵與旅游產(chǎn)業(yè)效率[9]、高鐵與貿(mào)易開放度[10]等關(guān)系，這也為我們下面研究提供啟示與借鑒。

基于對(duì)以往文獻(xiàn)梳理，本文邊際創(chuàng)新性大致體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：其一，大多數(shù)文獻(xiàn)對(duì)高鐵效應(yīng)的分析僅集中于經(jīng)濟(jì)或環(huán)境某一方面，統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)環(huán)境雙重影響的文獻(xiàn)較為少見，本文采用能夠代表經(jīng)濟(jì)與環(huán)境綜合效應(yīng)的指標(biāo)生態(tài)效率進(jìn)行分析。其二，擴(kuò)大生態(tài)效率測(cè)度范圍，將生態(tài)效率研究從省域延伸到277個(gè)地級(jí)市，拓展樣本容量，研究更加深入;其三，以往多采用面板研究高鐵對(duì)城市的影響效應(yīng)，忽略了城市之間的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系、交流合作和一般均衡效應(yīng)，本文采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析（SNA），將縱橫交錯(cuò)的高鐵線路看作網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用空間杜賓模型（SDM），分析高鐵網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度和中間中心度對(duì)城市生態(tài)效率的影響。

1理論機(jī)制與研究假設(shè)

1.1高鐵網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)濟(jì)環(huán)境效應(yīng)與城市生態(tài)效率

高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市生態(tài)效率的影響主要通過經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)兩種途徑完成。高鐵建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的帶動(dòng)效用可分為直接帶動(dòng)和間接促進(jìn)兩方面，從直接拉動(dòng)效應(yīng)來看，高鐵建設(shè)相較于傳統(tǒng)鐵路投資有更高的經(jīng)濟(jì)投入，高鐵投資帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通過提高產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，即投資直接拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出[4]。從間接促進(jìn)機(jī)制來看，首先，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善打破了城市之間的市場(chǎng)分割，加速技術(shù)要素、信息要素以及對(duì)時(shí)間敏感的高級(jí)人才要素等資源流動(dòng)[11]，促使資源要素在不同城市間重新進(jìn)行分配，提升要素利用效率，為地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)注入新活力，催動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展;其次，高速鐵路具有高效便捷的特性，能夠壓縮區(qū)域間的時(shí)間成本，提升城市間的可達(dá)性[6]，方便城市間交流，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部條件;此外，高鐵建設(shè)創(chuàng)造了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，提升了居民的人均收入[4]，高收入帶動(dòng)高消費(fèi)，從而帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生增長(zhǎng)效益的同時(shí)，也對(duì)城市環(huán)境建設(shè)產(chǎn)生影響。高鐵建設(shè)是綠色可持續(xù)發(fā)展政策在交通建設(shè)方面的實(shí)際體現(xiàn)，高鐵本身具有高清潔和低能耗特性[2]，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中能夠直接降低環(huán)境污染;公路機(jī)車尾氣排放是造成空氣污染的主要途徑，高速鐵路通過對(duì)傳統(tǒng)公路機(jī)車的替代，降低了交通擁堵和氣體廢棄物的排放，也降低了環(huán)境污染。此外，高鐵建設(shè)完善了交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，削弱了要素流動(dòng)障礙，有助于地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)[12]，從而對(duì)地區(qū)環(huán)境建設(shè)產(chǎn)生正向影響?；谝陨戏治?，本文提出如下假設(shè)：

H1：從全國(guó)范圍來看，高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善通過推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、降低環(huán)境污染兩條途徑，引致城市生態(tài)效率提升。

1.2高鐵網(wǎng)絡(luò)、異質(zhì)性與城市生態(tài)效率

高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市生態(tài)效率的作用效應(yīng)可能受到城市異質(zhì)性影響。我國(guó)地大物博，城市發(fā)展水平參差不齊，各個(gè)城市在區(qū)位條件、資源要素稟賦以及政府出臺(tái)的環(huán)境政策方面存在差異，這種差異性在很大程度上可能導(dǎo)致高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)生態(tài)效率影響效應(yīng)的不同。從提升經(jīng)濟(jì)路徑來看，其一，多數(shù)研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有密切聯(lián)系，但是高鐵是否有助于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展則在很大程度上取決于“聚集效應(yīng)”與“溢出效應(yīng)”的大小，因此，高鐵對(duì)于經(jīng)濟(jì)的作用效果并不能一概而論。其二，高鐵開通密切了中心城市與邊緣城市的交流，中心城市在吸引技術(shù)、人才等資源方面具有先天優(yōu)勢(shì)，落后地區(qū)的優(yōu)質(zhì)要素流入中心區(qū)域，產(chǎn)生所謂的“馬太陷阱”，加深地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)水平差異[3]，導(dǎo)致高鐵建設(shè)對(duì)中心城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)效應(yīng)，周邊城市具有抑制作用。從環(huán)境改善路徑來看，高鐵建設(shè)強(qiáng)化了中心城市的自身優(yōu)勢(shì)，促使其不斷提高市場(chǎng)準(zhǔn)入水平[13]，清潔型和高附加值產(chǎn)業(yè)逐漸以中心城市作為首要選址地區(qū)，而污染程度較高和低附加值產(chǎn)業(yè)逐漸遷移出中心城市，只能選擇周邊小城市，最終形成中心城市以資本密集型企業(yè)為主，周邊小城市以勞動(dòng)密集型為主的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。綜上，高鐵建設(shè)在中心城市中具有經(jīng)濟(jì)外部性，能以低水平的環(huán)境污染得到高水平的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，邊緣城市則相反?；谝陨戏治?，本文提出如下假設(shè)：

H2：高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市生態(tài)效率的作用效應(yīng)可能受城市異質(zhì)性影響，呈現(xiàn)出差異性。

1.3高鐵網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)業(yè)集聚與城市生態(tài)效率

我國(guó)服務(wù)業(yè)集聚與交通運(yùn)輸方式和運(yùn)輸速度具有密切關(guān)系，時(shí)間距離和客專性逐漸成為影響服務(wù)業(yè)空間布局的重要因素[14]。與其它交通運(yùn)輸相比，高速鐵路主要以客運(yùn)為主，營(yíng)運(yùn)速度也由最初的250 km/h提高至350 km/h，降低了時(shí)間成本，因此高鐵本身運(yùn)輸特點(diǎn)可以直接帶動(dòng)城市服務(wù)業(yè)進(jìn)步。此外，高鐵建設(shè)通過提升高鐵城市對(duì)資源要素以及人才的吸引力[11]，推動(dòng)要素和高級(jí)人才在時(shí)空收斂作用下重新進(jìn)行分配，成為服務(wù)業(yè)集聚的間接推手[14]。服務(wù)業(yè)空間集聚不僅是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中間力量，還同時(shí)兼具清潔和低能耗特點(diǎn)，是典型的“綠色經(jīng)濟(jì)”[14]。由此看來，高速鐵路通過促進(jìn)服務(wù)業(yè)集聚，能夠以較低能源消耗和環(huán)境污染得到較大規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，進(jìn)而提高城市生態(tài)效率。

高鐵通過服務(wù)業(yè)集聚對(duì)城市生態(tài)效率的影響效應(yīng)還受城市規(guī)模異質(zhì)性的影響。首先，高鐵建設(shè)充分發(fā)揮了大城市的先天優(yōu)勢(shì)，促使周邊城市眾多要素資源流入大城市，滿足大城市服務(wù)業(yè)集聚的要素需求。其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化能夠提高城市間可達(dá)性，縮短時(shí)間距離，激發(fā)高級(jí)人才留在大城市發(fā)展的熱情，從而提升大城市服務(wù)業(yè)集聚程度[14]。此外，大型城市本身具有適合服務(wù)業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)容量，服務(wù)業(yè)能夠在大型城市的超額需求下不斷發(fā)展，但中小型城市自身的限制沒有給服務(wù)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境。因此，在大城市中高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化能夠提升服務(wù)業(yè)集聚，進(jìn)而提升生態(tài)效率，但在中小城市中卻對(duì)服務(wù)業(yè)集聚產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)，不利于生態(tài)效率提升?；谝陨戏治觯疚奶岢鋈缦录僭O(shè)：

H3：高鐵網(wǎng)絡(luò)通過促進(jìn)服務(wù)業(yè)空間集聚進(jìn)而促進(jìn)城市生態(tài)效率的提升

H4：高鐵網(wǎng)絡(luò)將服務(wù)業(yè)空間集聚作為生態(tài)效率傳導(dǎo)機(jī)制受城市異質(zhì)性影響，呈現(xiàn)出差異性。

2高鐵網(wǎng)絡(luò)測(cè)算與現(xiàn)狀分析

2.1測(cè)算指標(biāo)選取

高鐵網(wǎng)絡(luò)（G），本文根據(jù)兩個(gè)城市之間有無高鐵構(gòu)建復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，并運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法（SNA）對(duì)高鐵進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)性質(zhì)分析。根據(jù)鐵路網(wǎng)絡(luò)定義方式，分別有R、L、P三種空間，R空間以車次作為節(jié)點(diǎn)，L空間以車站作為節(jié)點(diǎn)，P空間以線路作為節(jié)點(diǎn)。結(jié)合我國(guó)高鐵開通實(shí)際情況，本文采用P空間以線路來衡量節(jié)點(diǎn)聯(lián)系，若兩個(gè)城市之間開通高鐵線路，賦值為“1”，反之賦值為“0”，最終運(yùn)用ucinet軟件對(duì)網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)測(cè)量。社會(huì)網(wǎng)絡(luò)學(xué)者提出了多種能夠量化權(quán)力的指標(biāo)，常用的中心度是對(duì)權(quán)力研究的重要貢獻(xiàn)。結(jié)合本文具體實(shí)際，借鑒許和連的研究方法[15]，采用度數(shù)中心度（degree centrality）和中間中心度（betweenness centrality）對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行測(cè)算分析。

2.2高鐵網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀分析

考慮到高鐵開通對(duì)地區(qū)實(shí)際產(chǎn)生的效應(yīng)，我們將城市6月份之前開通的高鐵定義為當(dāng)年開通，之后開通的高鐵定義為下一年開通，由此構(gòu)建二值網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行測(cè)量。2008年我國(guó)開通高鐵的城市僅有3個(gè)，分別是合肥、滁州、南京，2016年高達(dá)177個(gè)，8年中新增高鐵城市174個(gè)。由于測(cè)算年份和城市數(shù)量眾多，不便全部列出，表1僅給出2016年網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度前9名城市相關(guān)指標(biāo)的數(shù)值。通過測(cè)算高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度指標(biāo)，我們可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不斷趨于完善，城市覆蓋率逐年增加，節(jié)點(diǎn)城市間交流合作日益密切，具體表現(xiàn)為“四縱四橫”的順利完成和“八縱八橫”的規(guī)劃開展。此外，高鐵網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度和中間中心度較高的城市，其服務(wù)業(yè)密度也相對(duì)較高。服務(wù)行業(yè)大多為高科技產(chǎn)業(yè)，人才資源是服務(wù)業(yè)發(fā)展的引擎動(dòng)力，高鐵建設(shè)能夠提高城市之間的可達(dá)性，壓縮“時(shí)間成本”，增加高鐵城市對(duì)高級(jí)人才的吸引力，導(dǎo)致優(yōu)質(zhì)人才資源逐漸流入高鐵城市，因此高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度越高，該城市服務(wù)業(yè)密度也越高。

3計(jì)量模型選擇和數(shù)據(jù)說明

3.1變量說明與數(shù)據(jù)來源描述

3.1.1被解釋變量

生態(tài)效率是融合經(jīng)濟(jì)與環(huán)境綜合指標(biāo)的定量描述，即“經(jīng)濟(jì)增加值與環(huán)境影響的比值”[16]。根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不同發(fā)展階段，不同學(xué)者提出了多種測(cè)量生態(tài)效率的方法，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）為目前大部分學(xué)者青睞，能夠有效解決投入與產(chǎn)出單位的不一致。Fare.等首次提出“非合意要素”DEA模型，將環(huán)境污染作為非期望產(chǎn)出納入模型進(jìn)行測(cè)算[17]。由于傳統(tǒng)DEA模型無法有效解決投入和產(chǎn)出中的松弛性問題，因此Tom進(jìn)一步改善DEA模型，提出超效率SBM模型，解決多個(gè)決策單元效率值為1時(shí)無法進(jìn)一步區(qū)分問題[18]。為了統(tǒng)籌分析各城市經(jīng)濟(jì)、資源與環(huán)境問題，本文沿用多數(shù)學(xué)者的方法，選擇包含非合意產(chǎn)出的超效率SBM模型，運(yùn)用MAXDEA Pro軟件進(jìn)行城市生態(tài)效率測(cè)算。

基于數(shù)據(jù)可得性，盡可能延長(zhǎng)時(shí)間跨度和拓展樣本容量，本文采用2006—2016年中國(guó)277個(gè)地級(jí)市作為研究對(duì)象，指標(biāo)包括投入要素、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出。投入要素包括勞動(dòng)、資本、土地、能源等，勞動(dòng)投入用各城市年末就業(yè)人員數(shù)表示，資本投入?yún)⒖伎律谱傻瘸鞘泄潭ㄙY本存量測(cè)算方法[19]，由湖南大學(xué)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易中心提供，土地投入采用歷年城市建成區(qū)面積，能源投入用城市歷年用電量進(jìn)行替代;期望產(chǎn)出為各城市地區(qū)生產(chǎn)總值，以2003年為基期，運(yùn)用不同省份GDP平減指數(shù)進(jìn)行平減;非期望產(chǎn)出分別為工業(yè)二氧化硫排放量、工業(yè)廢水排放量和工業(yè)煙塵（粉塵）排放量。

3.1.2其它解釋變量

度數(shù)中心度（degree centrality）。度數(shù)中心度刻畫的是網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)城市與其它城市之間的交往能力，不存在城市與城市之間的控制效應(yīng)，具體測(cè)算方式為：

DCi=1N-1∑ni=1，i=jKij

DCi表示節(jié)點(diǎn)城市的度數(shù)中心度，Kij代表i城市j年其它城市與其直接相連的個(gè)數(shù)，N為節(jié)點(diǎn)城市數(shù)量。

中間中心度（betweenness centrality）。若網(wǎng)絡(luò)中某個(gè)城市處于多條交往路徑上，該城市也就成為交通樞紐城市。由于處于此位置的節(jié)點(diǎn)城市可以通過控制或者曲解信息傳遞而影響整個(gè)群體[24]，因此該城市具有重要交通地位。我們通過測(cè)算中間中心度來刻畫節(jié)點(diǎn)城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)樞紐地位，具體測(cè)算方式為：

BCi=2N2-3N+2∑nf≠i≠taiftδft

BCi表示節(jié)點(diǎn)城市的中間中心度，δft表示從節(jié)點(diǎn)城市f到t的最短路徑總條數(shù)，aift表示在所有最短路徑中f經(jīng)過i到達(dá)t的路徑數(shù)，N為節(jié)點(diǎn)城市數(shù)。

控制變量：①人口密度（PD），人口集聚會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境造成雙重的影響，本文采用年末人口數(shù)與城市行政區(qū)域面積比值表示;②人均GDP（PGDP），本文用各城市GDP總值與年末人口數(shù)比值來衡量，代表城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平;③投資開放程度（FDI），用各地級(jí)市實(shí)際利用外資額占GDP比重表示，其中實(shí)際利用外資額采用當(dāng)年美元對(duì)人民幣匯率進(jìn)行折算;④產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（IND）：本文以第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重進(jìn)行刻畫;⑤環(huán)境規(guī)制（ER）：本文采用各地級(jí)市二氧化硫去除率來表示，考慮到不同城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和排污強(qiáng)度的差異，借鑒沈坤榮研究方法[20]，用各城市污染排放程度占全國(guó)排放程度比值對(duì)其進(jìn)行加權(quán)處理：ER=pt×pij∑ipij/gdpi∑igdpi;⑥交通發(fā)展水平（TC）：本文采用各城市客運(yùn)量占期末人口總數(shù)來表示。⑦科技水平（SCI），用科研、技術(shù)服務(wù)和地質(zhì)勘查業(yè)從業(yè)人數(shù)占年末單位從業(yè)人員數(shù)比重表示。表2報(bào)告了變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

3.1.3數(shù)據(jù)來源描述

本文研究時(shí)間范圍從2006—2016年，樣本容量為277個(gè)地級(jí)市。高鐵數(shù)據(jù)分別從國(guó)家鐵路管理局、中國(guó)鐵路總公司以及各地區(qū)政府公告中手動(dòng)搜集，其它數(shù)據(jù)均來自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)水資源公報(bào)》《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各省份歷年統(tǒng)計(jì)年鑒。

3.2計(jì)量模型選擇與建立

3.2.1空間權(quán)重矩陣的設(shè)定

地理學(xué)第一定律（Toblers First Law）指出：“事物彼此聯(lián)系，距離相近事物之間的相關(guān)性更強(qiáng)”，因此，以往大多數(shù)文獻(xiàn)采用地理距離倒數(shù)構(gòu)建空間權(quán)重矩陣。然而經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不能單純孤立看待，城市間存在著密切的交流合作，空間效應(yīng)的產(chǎn)生不僅與地理距離有關(guān)，城市屬性也是不可忽視的原因?；诖?，本文將城市最突出兩大屬性：人口屬性和經(jīng)濟(jì)屬性分別與地理距離相結(jié)合，構(gòu)建城市經(jīng)濟(jì)地理矩陣和城市人口地理矩陣。

Wpij=（Pi×Pj）/d2iji≠j0i=j

其中，Wpij代表城市經(jīng)濟(jì)地理矩陣，Pi和Pj分別表示城市i和城市j在2006—2016年期間內(nèi)經(jīng)GDP平減指數(shù)平減后的人均GDP的平均值。

Wqij=（Qi×Qj）/d2iji≠j0i=j

其中，Wqij代表城市人口地理矩陣，Qi和Qj分別表示城市i和城市j在2006—2016年期間內(nèi)城市年末人口數(shù)的平均值。

3.2.2空間相關(guān)性檢驗(yàn)

生態(tài)效率是統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)、資源、環(huán)境的綜合指標(biāo)，是城市屬性的綜合體現(xiàn)，因此城市之間的生態(tài)效率很可能存在空間相關(guān)性，本文以經(jīng)濟(jì)地理權(quán)重矩陣和人口距離權(quán)重矩陣為基礎(chǔ)，對(duì)生態(tài)效率的Morans I進(jìn)行檢驗(yàn)，公式如下：

Morans I=n∑ni=1∑nj=1wij（Xi-X—）（Xj-X—）∑ni=1∑nj=1wij∑ni=1（Xi-X—2）

Morans I大于0則表明城市生態(tài)效率之間正相關(guān)，小于0為負(fù)相關(guān)，接近于0表示城市生態(tài)效率之間不存在空間相關(guān)性，表3為在兩種不同權(quán)重矩陣下部分年份的Morans I。表中呈現(xiàn)了Morans I均在1%的水平上顯著大于0，表明城市生態(tài)效率之間存在強(qiáng)烈的空間相關(guān)性，因此，本文采用空間計(jì)量進(jìn)行實(shí)證分析。

3.2.3計(jì)量模型的設(shè)定

常見的空間計(jì)量模型主要有空間誤差模型（SEM），空間滯后模型（SLM）和空間杜賓模型（SDM），針對(duì)模型選擇本文先進(jìn)行了Hausman檢驗(yàn)，Hausman檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)量為40.106（P=0.003），因此，選擇固定效應(yīng)。由表4可知，LM和Robust LM統(tǒng)計(jì)量系數(shù)均通過顯著性檢驗(yàn)，表明該模型兼具空間誤差和空間滯后兩者特征。進(jìn)一步分析可知，LR檢驗(yàn)和Wald檢驗(yàn)均拒絕將空間杜賓模型（SDM）簡(jiǎn)化為空間滯后模型（SLM）或空間誤差模型（SEM），綜上本文選擇雙固定效應(yīng)空間杜賓模型進(jìn)行計(jì)量實(shí)證。

為了準(zhǔn)確分析生態(tài)效率的影響因素，充分考慮生態(tài)效率的時(shí)間慣性，本文結(jié)合羅能生等研究結(jié)果[21]，將生態(tài)效率滯后項(xiàng)（EEi，t-1）納入模型。

EEit=ηEEi，t-1+α1DCit+∑βZit+δ（WEE）it+θW（α1DCit）+∑βWZit+λit+μit+εit（1）

EEit=ηEEi，t-1+α1BCit+∑βZit+δ（WEE）it+θW（α1BCit）+∑βWZit+λit+μit+εit（2）

其中，EEit表示i城市t年的生態(tài)效率，DCit表示i城市t年高鐵網(wǎng)絡(luò)的度數(shù)中心度，BCit表示i城市t年高鐵網(wǎng)絡(luò)的中間中心度，Zit為控制變量集合，W為空間權(quán)重矩陣，λit 和μit分別表示時(shí)間固定效應(yīng)和空間固定效應(yīng)，εit為誤差項(xiàng)。

4實(shí)證結(jié)果

4.1高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市生態(tài)效率的影響

本文采用雙固定效應(yīng)空間杜賓模型進(jìn)行計(jì)量回歸，

表5為報(bào)告結(jié)果，其中，模型（1）～（2）為全樣本實(shí)證結(jié)果，（3）～（4）為基于開通高鐵城市的結(jié)果。

從模型（1）～（4）來看，生態(tài)效率滯后項(xiàng)EEi，t-1在兩組樣本中系數(shù)均為正，且在1%水平上通過顯著性檢驗(yàn)，這表明了當(dāng)期城市生態(tài)效率會(huì)受到前一期經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素的影響，與羅能生的研究結(jié)果一致[21]。

在考察期間內(nèi)，無論是全樣本還是開通高鐵城市樣

本，網(wǎng)絡(luò)的度數(shù)中心度和中間中心度系數(shù)均為正數(shù)，且至少在5%水平上通過顯著性檢驗(yàn)。網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度刻畫的是城市的局部中心指數(shù)，衡量網(wǎng)絡(luò)中城市自身的交往能力，如果節(jié)點(diǎn)城市與網(wǎng)絡(luò)中的許多其它城市相連，則該點(diǎn)就具有較高的度數(shù)中心度。度數(shù)中心度越高代表該城市在網(wǎng)絡(luò)中與其它城市高鐵線路連接度越高，能夠通過科技共享、產(chǎn)業(yè)合作等獲得更高的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，有助于節(jié)點(diǎn)城市的生態(tài)效率的提升。中間中心度則代表節(jié)點(diǎn)城市在高鐵網(wǎng)絡(luò)中與其它所有城市的互動(dòng)，不僅代表相鄰城市的直接交流，更重要的是一種“掌控”能力，體現(xiàn)城市在交通網(wǎng)絡(luò)中的樞紐地位。中間中心度高的城市在吸引高級(jí)人才和資源要素上具有先天優(yōu)勢(shì)，知識(shí)流、信息流等要素流向中間中心度高的城市，從而推動(dòng)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，提高生態(tài)效率?？傊?，中心度高的節(jié)點(diǎn)城市引致的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、密度經(jīng)濟(jì)、要素經(jīng)濟(jì)等對(duì)生態(tài)效率具有正向效應(yīng)，能夠催動(dòng)城市生態(tài)效率的提升。驗(yàn)證了假設(shè)1。

針對(duì)其它控制變量，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（IND）與城市生態(tài)效率負(fù)相關(guān)，這可能是由于我國(guó)產(chǎn)業(yè)水平發(fā)展不足，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展遠(yuǎn)滯后于一二產(chǎn)業(yè)，整體科技水平不高，還不足以成為地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)，因此對(duì)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境貢獻(xiàn)度還不具有顯著優(yōu)勢(shì)?？萍妓剑⊿CI）與生態(tài)效率在1%的水平上顯著為正，有利的證明了科技是發(fā)展的第一要義。很顯然，科技進(jìn)步能夠帶來技術(shù)層面變革，推動(dòng)企業(yè)由勞動(dòng)密集型向資源密集型轉(zhuǎn)變，提高企業(yè)產(chǎn)出能力，降低環(huán)境污染水平，進(jìn)而帶動(dòng)生態(tài)效率的提升。高鐵城市情況與全國(guó)保持一致。本文研究還發(fā)現(xiàn)，兩組樣本中人口密度（PD）與生態(tài)效率均負(fù)相關(guān)，人口的快速聚集加大了城市環(huán)境壓力，人們的環(huán)境保護(hù)意識(shí)還不高，過度包裝、濫用資源能源等現(xiàn)象屢見不鮮，從而造成生態(tài)效率下降;人均GDP（PGDP）的系數(shù)顯著為正，說明聚集經(jīng)濟(jì)有助于提升資源利用效率，提高環(huán)境質(zhì)量重視程度，進(jìn)而降低污染，提升生態(tài)效率;交通基礎(chǔ)設(shè)施（TC）系數(shù)為正，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施越發(fā)達(dá)，居民在出行方式上越傾向于公共交通出行，公交效率的提升能夠減弱城市交通擁堵和降低能源消耗[22]，從而對(duì)生態(tài)效率產(chǎn)生正效應(yīng)。其它控制變量包括對(duì)外開放程度、環(huán)境規(guī)制并不具有統(tǒng)計(jì)上的顯著性。

4.2高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市生態(tài)效率影響的異質(zhì)性分析

前述分析表明高鐵網(wǎng)絡(luò)完善對(duì)城市生態(tài)效率產(chǎn)生正效應(yīng)，但由于我國(guó)城市眾多，資源要素稟賦、城市區(qū)位條件以及政策具有明顯差異，因此高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市生態(tài)效率的作用效應(yīng)可能會(huì)受到城市異質(zhì)性影響。下面我們將基于區(qū)位條件異質(zhì)性、城市規(guī)模異質(zhì)性、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平異質(zhì)性以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)異質(zhì)性進(jìn)行分析。

4.2.1基于區(qū)位條件和城市規(guī)模的異質(zhì)性檢驗(yàn)

依據(jù)國(guó)家發(fā)改委對(duì)三大區(qū)位以及城市等級(jí)的分類標(biāo)準(zhǔn)，本文將城市分為東中西和大中小進(jìn)行異質(zhì)性檢驗(yàn)。東中部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度和中間中心度的優(yōu)化對(duì)城市生態(tài)效率的提升具有正效應(yīng)，西部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度與生態(tài)效率之間未通過顯著性檢驗(yàn)，但中間中心度在5%水平上通過正向檢驗(yàn)。這可能是因?yàn)?，東中部地區(qū)經(jīng)過長(zhǎng)期高水平發(fā)展，具有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，高鐵開通為本地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供完善的交通保障。西部城市由于所處區(qū)位限制，自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不足，加之西部地區(qū)進(jìn)行高鐵建設(shè)的時(shí)間較短，因此該地區(qū)依托高鐵與不同城市之間的交流效應(yīng)還不明顯，作為衡量交往能力的度數(shù)中心度對(duì)生態(tài)效率影響并不顯著。但是，其它地區(qū)與西部地區(qū)進(jìn)行貿(mào)易交流的過程中，西部地區(qū)處于高鐵主要線路的城市作為進(jìn)行交流的必經(jīng)之路，能夠發(fā)揮其交通樞紐作用，吸引優(yōu)質(zhì)資源流入，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這也可能是中間中心度具有統(tǒng)計(jì)顯著性的一個(gè)解釋。

在大城市中，高鐵度數(shù)中心度和中間中心度每提高1單位，生態(tài)效率分別提升0.551和0.237，作用效應(yīng)遠(yuǎn)大于全國(guó)范圍;在中小城市中，度數(shù)中心度和中間中心度每提高1單位，生態(tài)效率分別降低0.104和0.031。原因在于高鐵開通對(duì)于生態(tài)效率作用效應(yīng)存在時(shí)間延長(zhǎng)性，高鐵建設(shè)本身是一項(xiàng)高耗能和高投入產(chǎn)業(yè)，小城市由于自身發(fā)展水平限制，短期內(nèi)接受程度和融合程度不及大城市，高鐵開通引致的經(jīng)濟(jì)環(huán)境效應(yīng)并不顯著，甚至在初期呈現(xiàn)抑制。此外，由于“用腳投票”和“虹吸效應(yīng)”的作用，人才、資源等要素從邊際報(bào)酬率低的中小城市流入大城市，催動(dòng)大城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);對(duì)于周邊中小城市，由于優(yōu)質(zhì)要素的流失，陷入所謂的“馬太陷阱”，阻礙本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，由此導(dǎo)致高鐵建設(shè)對(duì)生態(tài)效率的效應(yīng)受城市規(guī)模異質(zhì)性影響而不同。

4.2.2基于城市發(fā)展水平和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的異質(zhì)性檢驗(yàn)

表7呈現(xiàn)了從城市發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)考慮的異質(zhì)性回歸結(jié)果。城市發(fā)展水平以人均GDP均值為分類依據(jù)分為發(fā)達(dá)城市和欠發(fā)達(dá)城市;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重的均值作為分類標(biāo)準(zhǔn)，分為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高水平城市和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)低水平城市。結(jié)果顯示發(fā)達(dá)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化程度高的城市，其高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度的優(yōu)化對(duì)生態(tài)效率有促進(jìn)作用，但是在欠發(fā)達(dá)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化度低的城市高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度并不具有顯著性。原因可能在于：與經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)城市相比，依托經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市雄厚的財(cái)政資金，高鐵能夠推動(dòng)要素進(jìn)行快速的配置和重組，引致規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而提高城市經(jīng)濟(jì)水平，提升生態(tài)效率。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平高的城市能夠吸引先進(jìn)的創(chuàng)新技術(shù)，促使該地區(qū)產(chǎn)業(yè)由高耗能向低耗能過渡，加上高鐵建設(shè)彌補(bǔ)了交通設(shè)施的不完善，削弱要素流動(dòng)障礙，為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)提供充足的要素資源，進(jìn)一步推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境建設(shè)，從而對(duì)生態(tài)效率產(chǎn)生正效應(yīng)，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平低的城市對(duì)先進(jìn)技術(shù)吸收能力有限，導(dǎo)致高鐵建設(shè)對(duì)生態(tài)效率的提升還不具有顯著性。驗(yàn)證了假設(shè)2。

4.3高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市生態(tài)效率影響的機(jī)制檢驗(yàn)

從整體上看，高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度優(yōu)化確實(shí)有助于城市生態(tài)效率的提升，那么高鐵網(wǎng)絡(luò)到底通過何種途徑對(duì)城市生態(tài)效率產(chǎn)生影響？高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)生態(tài)效率效應(yīng)具有城市異質(zhì)性，那么這種傳導(dǎo)機(jī)制是否也會(huì)產(chǎn)生差異性？下面我們?cè)谀Ｐ椭幸敕?wù)業(yè)集聚變量，將服務(wù)業(yè)集聚作為高鐵網(wǎng)絡(luò)影響城市生態(tài)效率的機(jī)制，建立如下模型：

其中，SERit表示i城市t年服務(wù)業(yè)集聚程度，α2表示服務(wù)業(yè)集聚與高鐵網(wǎng)絡(luò)交互項(xiàng)系數(shù)，若系數(shù)α2顯著且為正，表明高鐵網(wǎng)絡(luò)確實(shí)通過促進(jìn)服務(wù)業(yè)集聚提高城市生態(tài)效率，若系數(shù)α2顯著且為負(fù)，表明高鐵網(wǎng)絡(luò)通過抑制服務(wù)業(yè)集聚阻礙城市生態(tài)效率提升，若系數(shù)α2不顯著，表明服務(wù)業(yè)集聚不是高鐵網(wǎng)絡(luò)影響城市生態(tài)效率的機(jī)制途徑，其它指標(biāo)意義同上。對(duì)于服務(wù)業(yè)集聚度的衡量，本文參考張明志的研究[23]，采用城市服務(wù)業(yè)就業(yè)密度作為服務(wù)業(yè)集聚的代理變量。表8是加入服務(wù)業(yè)集聚的實(shí)證結(jié)果，模型（1）～（2）為全樣本檢驗(yàn)，模型（3）～（6）是機(jī)制分析的城市規(guī)模異質(zhì)性檢驗(yàn)。

從表8呈現(xiàn)的結(jié)果分析，在全國(guó)樣本范圍內(nèi)加入服務(wù)業(yè)集聚變量后，網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度、中間中心度以及生態(tài)效率的估計(jì)系數(shù)已經(jīng)不再顯著，但服務(wù)業(yè)密度與兩項(xiàng)中心度交互項(xiàng)系數(shù)均通過1%水平顯著性檢驗(yàn)，且系數(shù)均為正。這說明城市服務(wù)業(yè)集聚確實(shí)是高鐵網(wǎng)絡(luò)影響城市生態(tài)效率的重要機(jī)制，高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市服務(wù)業(yè)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)促進(jìn)了生態(tài)效率提升。驗(yàn)證了假設(shè)3。

從模型（3）～（6）可知，在大城市樣本中高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度與服務(wù)業(yè)密度的交互項(xiàng)與全樣本估計(jì)結(jié)果一致，但是在中小城市中系數(shù)均為負(fù)，且不具有顯著性。這表明大型城市中高鐵建設(shè)通過促進(jìn)服務(wù)業(yè)集聚提升城市生態(tài)效率，但是在中小型城市中，高鐵建設(shè)通過抑制服務(wù)業(yè)集聚對(duì)生態(tài)效率產(chǎn)生了不利影響。驗(yàn)證了假設(shè)4。

4.4穩(wěn)健性檢驗(yàn)

本文從兩方面對(duì)實(shí)證結(jié)果和機(jī)制分析結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。首先，在前文的分析中，我們主要采用了經(jīng)濟(jì)地理矩陣作為空間權(quán)重矩陣，在穩(wěn)健性檢驗(yàn)中，采用人口地理矩陣重新對(duì)上述結(jié)果進(jìn)行檢驗(yàn)，回歸結(jié)果和表5保持一致。其次，為了避免由測(cè)算生態(tài)效率方法導(dǎo)致的實(shí)證結(jié)果的不穩(wěn)健，我們采用以投入導(dǎo)向規(guī)模報(bào)酬可變的超效率DEA模型來對(duì)生態(tài)效率值重新進(jìn)行測(cè)算，保持其它的控制變量不變，結(jié)果顯示各變量的系數(shù)顯著性和符號(hào)與上文基本相同，機(jī)制分析穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果同上。囿于文章篇幅限制，相關(guān)穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果省略。

5結(jié)論以及政策建議

隨著高鐵由線成網(wǎng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施趨于完善，高鐵網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生了很大的經(jīng)濟(jì)環(huán)境效應(yīng)，但是現(xiàn)有研究大多停留在對(duì)某一方面的影響，對(duì)于綜合效應(yīng)的影響尚未有提及?；谏鲜霰尘?，本文將社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析與空間計(jì)量結(jié)合，基于中國(guó)277個(gè)地級(jí)市進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。主要研究結(jié)論包括：第一，高鐵網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度和中間中心度與生態(tài)效率之間具有顯著正向關(guān)系。第二，高鐵網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)環(huán)境效應(yīng)受區(qū)位條件、城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)異質(zhì)性影響，表現(xiàn)出高鐵建設(shè)對(duì)生態(tài)效率影響的非均等化;第三，城市服務(wù)業(yè)集聚作為高鐵網(wǎng)絡(luò)影響城市生態(tài)效率的傳導(dǎo)機(jī)制，也受城市異質(zhì)性影響，城市實(shí)力雄厚的中心城區(qū)與全國(guó)樣本情況相同，即高鐵網(wǎng)絡(luò)通過促進(jìn)服務(wù)業(yè)集聚提高城市生態(tài)效率，但是對(duì)于周邊地區(qū)卻產(chǎn)生相反影響。

本文通過相關(guān)指標(biāo)測(cè)算和實(shí)證分析，闡述了我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀以及存在的一些主要問題，針對(duì)當(dāng)前各地區(qū)過度高漲的高鐵建設(shè)熱情和實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境均衡發(fā)展提供以下政策建議：

第一，高鐵網(wǎng)絡(luò)中心度的優(yōu)化對(duì)于城市生態(tài)效率具有正外部性，高鐵網(wǎng)絡(luò)有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，同時(shí)高鐵建設(shè)是一項(xiàng)高技術(shù)、高投入工程，經(jīng)濟(jì)回報(bào)率具有時(shí)間滯后性，但是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)來看，高鐵建設(shè)仍舊利大與弊。因此，各地區(qū)政府仍應(yīng)該大力發(fā)展高鐵建設(shè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展。第二，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)產(chǎn)生的作用效應(yīng)具有地區(qū)差異性，且在短期內(nèi)無法消除。原因可能在于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的非均衡發(fā)展以及大型城市的虹吸效應(yīng)，導(dǎo)致低污染高產(chǎn)出的企業(yè)向大型城市靠攏，大部分低附加值企業(yè)向中小城市轉(zhuǎn)移，因此高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化改善了大型城市的經(jīng)濟(jì)環(huán)境水平，但卻加劇了中小型城市的不均衡不協(xié)調(diào)發(fā)展。這意味著各地區(qū)政府在進(jìn)行高鐵建設(shè)規(guī)劃中，要因地制宜，切合地區(qū)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境現(xiàn)狀，不能盲目的跟風(fēng)從眾，要從地區(qū)實(shí)際情況出發(fā)，制定符合特定地區(qū)發(fā)展的交通設(shè)施建設(shè)政策?？傊哞F網(wǎng)絡(luò)中心度越高的城市普遍具有較高水平的生態(tài)效率，故而政府要繼續(xù)發(fā)展和完善高鐵網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化重要城市的網(wǎng)絡(luò)中心度，促進(jìn)整體生態(tài)效率的優(yōu)化。此外，各級(jí)政府在進(jìn)行高速鐵路規(guī)劃時(shí)，要注重中心城市在“用腳投票”機(jī)制和虹吸效應(yīng)帶來的區(qū)域不平衡和對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)生態(tài)效率負(fù)面效應(yīng)，在政策出臺(tái)上給予彌補(bǔ)，盡快實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)效率的均等化。

（編輯：于杰）

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