王卉彤，劉傳明

(1.中央財(cái)經(jīng)大學(xué) 財(cái)經(jīng)研究院，北京 100081；2.中央財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 102206)

一、引言

居住、工作、游憩和交通是城市的四大功能，且交通是其他三種功能得以實(shí)現(xiàn)和連接的紐帶[1]。但中國(guó)在快速城鎮(zhèn)化的過(guò)程中，城市空間分布不合理、人口膨脹、城市的管理水平滯后等問(wèn)題導(dǎo)致交通擁堵等“城市病”問(wèn)題頻發(fā)，交通功能嚴(yán)重受損，給整個(gè)社會(huì)帶來(lái)了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失[2]。2014 年中國(guó)交通部公布的數(shù)據(jù)顯示，交通擁堵帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失占城市人口可支配收入的20%，每年達(dá)2 500 億元人民幣，相當(dāng)于每年GDP 損失5%～8%①數(shù)據(jù)來(lái)源：20140909 安防展覽網(wǎng)(http：//www.afzhan.com/news/detail/33398.html)。。如何有效緩解城市交通擁堵問(wèn)題成為城市地理學(xué)、城市經(jīng)濟(jì)學(xué)等多個(gè)學(xué)科的關(guān)注熱點(diǎn)。研究城市交通擁堵的空間格局是有效緩解城市交通擁堵問(wèn)題的基礎(chǔ)和重要途徑之一。

現(xiàn)有對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題的研究主要分為以下三類：第一類研究通過(guò)構(gòu)建交通擁堵指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，對(duì)城市交通擁堵?tīng)顩r進(jìn)行測(cè)度。部分學(xué)者從造成交通擁堵的原因出發(fā)構(gòu)建評(píng)價(jià)體系，王家庭和趙一帆[3]從城市交通的構(gòu)成要素：居民、交通工具、道路三個(gè)層面出發(fā)，構(gòu)建2013 年中國(guó)35 個(gè)大中城市的交通擁堵指標(biāo)體系，并運(yùn)用熵值法進(jìn)行擬合，最終得到城市交通擁堵綜合指數(shù)。馬麗梅等[4]將居民對(duì)油品的生活消耗量作為交通擁堵的衡量指標(biāo)，考察交通擁堵對(duì)霧霾污染的影響效應(yīng)，研究結(jié)果顯示交通擁堵的參數(shù)為正值且通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。劉鐵軍等[5]以機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加會(huì)導(dǎo)致交通擁堵為由，用道路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況衡量交通擁堵，數(shù)值越高說(shuō)明交通擁堵越嚴(yán)重。上述研究均基于交通擁堵的原因和表現(xiàn)形式構(gòu)建交通擁堵指數(shù)，雖然能從側(cè)面反映交通擁堵?tīng)顩r，但仔細(xì)考察卻發(fā)現(xiàn)，此類指標(biāo)更多的是反映交通運(yùn)輸狀況并不能準(zhǔn)確的衡量交通擁堵。實(shí)際上，交通擁堵是交通的供給和需求之間矛盾激化的產(chǎn)物，由于機(jī)動(dòng)車輛激增導(dǎo)致交通需求增加，致使車輛行駛緩慢與交通順暢狀態(tài)下相比出現(xiàn)延時(shí)的現(xiàn)象。因此，部分學(xué)者將研究視角轉(zhuǎn)移到延時(shí)的角度，利用大數(shù)據(jù)挖掘?qū)煌〒矶轮笖?shù)進(jìn)行測(cè)度。古杰等[6]認(rèn)為交通擁堵并非發(fā)生在所有時(shí)間和空間，應(yīng)當(dāng)把時(shí)間和空間綜合起來(lái)考慮，以廣州市作為研究對(duì)象，基于調(diào)查問(wèn)卷數(shù)據(jù)利用ArcGIS 分析工具建立個(gè)人日常生活的時(shí)空路徑。梁林林[7]采用上海市南北高架與內(nèi)環(huán)高架快速路線圈檢測(cè)數(shù)據(jù)，基于關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘理論，設(shè)計(jì)事務(wù)內(nèi)與跨事務(wù)兩種類型的交通擁堵關(guān)聯(lián)規(guī)則的挖掘方法，構(gòu)建上海市交通擁堵評(píng)價(jià)體系，從延時(shí)的視角構(gòu)建交通擁堵的指標(biāo)體系。由于受到技術(shù)水平的限制，往往將研究對(duì)象限定在某一城市(如廣州、北京、上海等)難以從全國(guó)尺度建立統(tǒng)一的評(píng)價(jià)指標(biāo)，而高德數(shù)據(jù)庫(kù)積累的海量交通出行數(shù)據(jù)具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，該數(shù)據(jù)通過(guò)大數(shù)據(jù)挖掘所得，從交通擁堵給出行者帶來(lái)時(shí)間成本的角度考察交通擁堵?tīng)顩r，是目前衡量交通擁堵較為科學(xué)的指標(biāo)。

第二類研究將研究重點(diǎn)放在交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)社會(huì)成本、形成原因、經(jīng)濟(jì)對(duì)策上。謝旭軒等[8]評(píng)估了交通擁堵所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)成本，研究發(fā)現(xiàn)2008 年由交通擁堵所帶來(lái)的時(shí)間延誤成本、燃油消耗成本、大氣污染物排放等損失折合人民幣50 億元～250 億元，占到北京市GDP 的0.5%～2.5%?？律谱珊袜嶒v飛[9]的研究發(fā)現(xiàn)中國(guó)交通擁堵嚴(yán)重的城市由2003 年的16 個(gè)增至2012 年的166 個(gè)，帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失由255 億元上升至7 877 億元，交通擁堵問(wèn)題在所有大城市均有顯現(xiàn)。汪立鑫等[10]從時(shí)間延誤成本、額外燃油成本、交通事故成本、環(huán)境污染成本等四個(gè)方面對(duì)上海市交通擁擠成本進(jìn)行了測(cè)度，研究發(fā)現(xiàn)上海市交通擁擠成本大約為同年GDP 的0.7%，其中90%為時(shí)間延誤成本。王振坡等[11]將天津市作為研究對(duì)象，從時(shí)間價(jià)值視角出發(fā)對(duì)天津市民的交通擁堵成本的群體異質(zhì)性進(jìn)行分析，結(jié)果顯示：時(shí)間價(jià)值高的市民往往其擁堵成本更高，交通工具為私家車的市民交通擁堵成本較高。學(xué)者們?cè)趯?duì)交通擁堵造成的社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，探討交通擁堵的形成原因得出以下共識(shí)：(1)由城市空間布局不合理等原因?qū)е碌穆氉》蛛x激化了日益尖銳的交通供給和需求的矛盾，是導(dǎo)致交通擁堵的主要原因[11]；(2)城市交通管理水平低和居民交通安全法制意識(shí)薄弱是導(dǎo)致交通擁堵的重要原因[12]；(3)由于城鎮(zhèn)化導(dǎo)致的人口、生產(chǎn)要素向城市集聚是導(dǎo)致交通擁堵的原因[13]。在交通擁堵成因研究的基礎(chǔ)上，學(xué)者們將視野聚焦在采用對(duì)交通擁堵收費(fèi)、對(duì)公共交通補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段對(duì)交通擁堵進(jìn)行治理上[14]。已有研究按照認(rèn)識(shí)問(wèn)題、分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的思路對(duì)交通擁堵的成本、原因、治理對(duì)策進(jìn)行研究，具有一定的貢獻(xiàn)。然而，已有研究并沒(méi)有關(guān)注空間因素對(duì)交通擁堵的影響，事實(shí)上，由于各地區(qū)地理、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、能源結(jié)構(gòu)等因素具有空間異質(zhì)性，因此交通擁堵也會(huì)受到空間因素的影響，而現(xiàn)有研究卻忽視了這一點(diǎn)。

第三類研究從地理學(xué)視角探討交通擁堵的空間分異規(guī)律。古杰等[6]以廣州市為研究案例，利用時(shí)間地理學(xué)的方法，從居民日?；顒?dòng)的時(shí)空集聚視角出發(fā)，對(duì)交通擁堵的形成機(jī)制進(jìn)行考察，研究發(fā)現(xiàn)：從空間上廣州市居民日常出行活動(dòng)具有向城市中心區(qū)集聚的空間特點(diǎn)；從時(shí)間上，廣州市民出行高峰主要集中在7∶00～9 ∶00和17∶00～19∶00，市民的日常活動(dòng)受到時(shí)間和空間的雙重約束，當(dāng)時(shí)空約束達(dá)到一定條件時(shí)形成交通擁堵。王德利和楊青山[15]對(duì)北京市交通出行結(jié)構(gòu)、出行滿意度進(jìn)行空間分異特征分析，發(fā)現(xiàn)2008—2012 年北京市交通擁堵路段具有明顯向外蔓延趨勢(shì)，北京市早高峰及晚高峰城區(qū)與新城間的交通流量略有減少。趙鵬軍和萬(wàn)海榮[16]基于高德地圖交通大數(shù)據(jù)，通過(guò)繪制中國(guó)大城市交通擁堵的空間分布圖，揭示交通擁堵的空間分布特征，研究發(fā)現(xiàn)中國(guó)城市交通擁堵呈現(xiàn)出常態(tài)化、多樣化特征，且城市擁堵范圍不斷擴(kuò)大；不僅集中在大城市，一些二三線城市也面臨著嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題?，F(xiàn)有研究雖然立足自身數(shù)據(jù)對(duì)交通擁堵的空間分異特征進(jìn)行了描述，但是仍存在以下兩個(gè)方面的局限性：一方面，已有研究由于受到數(shù)據(jù)和方法的限制，僅選取一個(gè)城市進(jìn)行研究(如廣州、北京)，并沒(méi)有站在全國(guó)層面上進(jìn)行空間特征分析，因此得到的研究結(jié)論只能揭示單個(gè)城市的時(shí)空規(guī)律。另一方面，已有研究?jī)H對(duì)空間分布進(jìn)行了研究，并沒(méi)有對(duì)空間集聚特征、空間差異特征進(jìn)行刻畫(huà)。

為了彌補(bǔ)已有研究的空白，本文的創(chuàng)新表現(xiàn)在：第一，利用高德大數(shù)據(jù)平臺(tái)公布的2017 年1 月1 日至12月31 日交通擁堵延時(shí)指數(shù)日?qǐng)?bào)數(shù)據(jù)衡量城市交通擁堵?tīng)顩r。高德數(shù)據(jù)庫(kù)積累的海量交通出行數(shù)據(jù)是通過(guò)大數(shù)據(jù)挖掘所得，具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)；采用交通擁堵延時(shí)指數(shù)衡量交通擁堵是從交通擁堵給出行者帶來(lái)時(shí)間成本的角度出發(fā)客觀描述交通擁堵?tīng)顩r。第二，我國(guó)各城市的交通擁堵情況存在顯著差異，為了全面而細(xì)致地把握中國(guó)的交通擁堵情況，基于100 個(gè)城市的樣本量考察中國(guó)城市交通擁堵的空間格局。第三，為了精確刻畫(huà)中國(guó)城市交通擁堵的空間格局，首先本文以城市作為基本地理單元，對(duì)2017 年中國(guó)100 個(gè)城市交通擁堵的空間特征進(jìn)行了分析；采用Moran’sI指數(shù)刻畫(huà)交通擁堵的空間集聚程度；利用Dagum 基尼系數(shù)及其分解方法，從整體上描述中國(guó)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)的區(qū)域差異。

二、方法與數(shù)據(jù)

(一)城市交通擁堵的空間集聚分析

考慮到各城市之間交通擁堵具有空間集聚特征，本文利用高德大數(shù)據(jù)平臺(tái)公布的中國(guó)100 個(gè)城市的交通擁堵延時(shí)指數(shù)數(shù)據(jù)，測(cè)度了2017 年1 月至2017 年12 月交通擁堵延時(shí)的Moran’sI指數(shù)。通過(guò)Moran’sI指數(shù)我們可以了解中國(guó)100 個(gè)城市交通擁堵的空間集聚特征，測(cè)算公式為：

(二)城市交通擁堵的空間差異分析

為了對(duì)中國(guó)城市交通擁堵的空間差異特征進(jìn)行分析，在已有研究的基礎(chǔ)上，本文利用Dagum 基尼系數(shù)及其分解方法，從整體上描述中國(guó)城市群交通擁堵延時(shí)指數(shù)的區(qū)域差異。Dagum[17]將基尼系數(shù)定義為(1)式：

公式(2)、公式(3)分別表示j地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的差異Gjj和地區(qū)內(nèi)交通擁堵差異的貢獻(xiàn)Gw，公式(4)、公式(5)分別表示j和h地區(qū)間交通擁堵的差異Gjh和地區(qū)間交通擁堵差異的貢獻(xiàn)Gnb，公式(6)則表示超變密度的貢獻(xiàn)Gt。

其中，F(xiàn)j(Fh)為j(h)地區(qū)的累積密度分布函數(shù)。

本文應(yīng)用Dagum 基尼系數(shù)對(duì)我國(guó)東中西三大區(qū)域2017 年1 月至2017 年12 月交通擁堵延時(shí)指數(shù)的空間差異進(jìn)行測(cè)算，并據(jù)此進(jìn)行地區(qū)分解。

(三)數(shù)據(jù)來(lái)源

本文采用的2017 年1 月1 日至2017 年12 月31 日中國(guó)100 個(gè)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)日?qǐng)?bào)數(shù)據(jù)均來(lái)自于高德大數(shù)據(jù)平臺(tái)①高德大數(shù)據(jù)平臺(tái)網(wǎng)址：http：//report.amap.com/detail.do? city＝110000。。交通擁堵實(shí)際上是由于機(jī)動(dòng)車輛增多、交通供給不足等原因造成的交通供需矛盾問(wèn)題，具體表現(xiàn)為車輛擁擠、行駛緩慢、與交通順暢狀態(tài)下相比出現(xiàn)延時(shí)的現(xiàn)象，交通擁堵延時(shí)指數(shù)越高表示出行延時(shí)占出行時(shí)間的比例越大表示交通擁堵越嚴(yán)重。

三、城市交通擁堵的空間分布特征分析

為了精確刻畫(huà)中國(guó)城市交通擁堵的空間特征，本文以城市作為基本地理單元對(duì)2017 年中國(guó)100 個(gè)城市交通擁堵的空間特征進(jìn)行描述，我們發(fā)現(xiàn)城市交通擁堵的空間分布具有以下特征：一方面，中國(guó)城市交通擁堵具有典型的空間異質(zhì)性。在總體上，東部地區(qū)城市交通擁堵的程度較低，100 個(gè)城市交通擁堵水平排名較低的10 個(gè)城市有泰州、南通、伊犁、鹽城、蕪湖、烏魯木齊、鎮(zhèn)江、湖州、常州、無(wú)錫。而西南地區(qū)交通擁堵的程度較高，其中貴陽(yáng)、成都、綿陽(yáng)、南充、昆明、重慶等城市的交通擁堵指數(shù)的均值為1.707，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于所有城市交通擁堵均值的1.617。雖然東部地區(qū)從整體上看交通擁堵程度較低，但是在東部地區(qū)內(nèi)部的某些特大城市交通擁堵問(wèn)題尤為嚴(yán)重，例如北京的交通擁堵指數(shù)均值高達(dá)1.849，僅次于濟(jì)南和哈爾濱，其中濟(jì)南的交通擁堵指數(shù)的均值高達(dá)1.948 位列全國(guó)100 個(gè)城市交通擁堵的榜首。長(zhǎng)三角地區(qū)交通擁堵最嚴(yán)重的城市為合肥，合肥的交通擁堵指數(shù)為1.747，超過(guò)了上海的1.689。合肥超過(guò)上海成為長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通最擁堵的城市，這可能與地鐵大范圍施工有關(guān)。東部地區(qū)一些城市的交通擁堵程度較為嚴(yán)重與這些城市的人口密度、機(jī)動(dòng)車保有量等因素有關(guān)。另一方面，從全國(guó)范圍看交通擁堵具有空間集聚特征。從整體上看交通擁堵嚴(yán)重的城市貴陽(yáng)、成都、綿陽(yáng)、南充、昆明、重慶主要集中在四川盆地、云貴高原為主。西南地區(qū)的交通擁堵主要受到地貌、地形等因素的影響，四川盆地四面環(huán)山交通極不便利。云貴地區(qū)的喀斯特地貌不利于地鐵、輕軌、高速公路的建設(shè)，導(dǎo)致交通供給不充分，城鎮(zhèn)化發(fā)展帶來(lái)的人口密度增加以及汽車保有量增加，激化了交通的供需矛盾，造成了嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。此外，與東部地區(qū)相比西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和技術(shù)人才儲(chǔ)備較差，對(duì)于城市病等問(wèn)題的資金投入和技術(shù)人才投入較低，也會(huì)阻礙城市交通擁堵的治理。交通擁堵水平較低的泰州、南通、常州、蘇州、無(wú)錫、南京、淮安、杭州、溫州、臺(tái)州、金華、寧波、紹興、嘉興、湖州、漳州、廈門、福州、泉州、蕪湖、滁州等城市在東部地區(qū)產(chǎn)生集聚。

四、交通擁堵的空間集聚特征分析

通過(guò)對(duì)交通擁堵的空間分布特征進(jìn)行分析，我們可以發(fā)現(xiàn)交通擁堵的空間集聚特征，但是并不能精確測(cè)度交通擁堵的集聚程度，本文接下來(lái)采用Moran’sI指數(shù)對(duì)交通擁堵的空間集聚程度進(jìn)行分析。

表1 中國(guó)城市交通擁堵的Moran’s I 指數(shù)

表1 報(bào)告了城市交通擁堵的Moran’sI估計(jì)值及其顯著性，根據(jù)表1 我們發(fā)現(xiàn)2017 年1 月至12 月中國(guó)城市交通擁堵的Moran’sI的估計(jì)值均為正值且通過(guò)1%的顯著性檢驗(yàn)，可以發(fā)現(xiàn)中國(guó)城市交通擁堵存在著顯著的空間依賴性和空間集聚特征。本文選取全局Moran’sI指數(shù)中集聚程度最高的10 月份和集聚程度最低的2 月份作為代表，繪制2017 年2 月和10 月的城市交通擁堵的Moran 散點(diǎn)圖(圖1、圖2)。由圖1 我們可以發(fā)現(xiàn)，在地理距離權(quán)重下，大部分城市位于第一(H-H)、第三(L-L)象限，進(jìn)一步表明城市交通擁堵在空間上存在的集聚特征，換言之，地理近鄰效應(yīng)對(duì)交通擁堵具有顯著的影響。具體而言，位于HH 位置的城市有重慶、成都、南充、綿陽(yáng)、德陽(yáng)、清遠(yuǎn)、茂名、惠州、湛江、三亞、?？诘瘸鞘?，這些城市位于四川盆地及云貴等地區(qū)，這是因?yàn)檫@些地區(qū)的地形主要是以崎嶇的山地和高原為主，交通供給不足，再加之這些城市交通需求量較大，因此交通擁堵較為嚴(yán)重。位于LL 位置的城市有鹽城、泰州、南通、常州、蘇州、無(wú)錫、南京、淮安、杭州、溫州、臺(tái)州、金華、寧波、紹興、嘉興、湖州、漳州、廈門、福州、泉州、蕪湖、滁州，這些城市主要位于東部地區(qū)，這些城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)的空間關(guān)聯(lián)程度密切，交通一體化程度較高。此外還有天津、邢臺(tái)、張家口、邯鄲、滄州、保定、廊坊，這些城市主要位于京津冀地區(qū)。

圖1 2017 年2 月Moran 散點(diǎn)圖

圖2 2017 年10 月Moran 散點(diǎn)圖

五、城市交通擁堵的空間差異特征

為了對(duì)中國(guó)城市交通擁堵的空間差異特征進(jìn)行分析，在已有研究的基礎(chǔ)上，本文利用Dagum 基尼系數(shù)及其分解方法，從整體上描述中國(guó)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)的區(qū)域差異。

空間差異分析是空間格局分析的重要內(nèi)容，因此科學(xué)測(cè)度中國(guó)城市交通擁堵的地區(qū)差異并揭示空間差異的來(lái)源，對(duì)認(rèn)識(shí)和了解中國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀具有重要的意義。本文將100 個(gè)城市劃分為東、中、西三大地區(qū)，采用Dagum 基尼系數(shù)及其分解方法對(duì)2017 年1 月至2017 年12 月三大地區(qū)交通擁堵的差異進(jìn)行分解，測(cè)算結(jié)果如表2 所示。

表2 中國(guó)城市交通擁堵的基尼系數(shù)分解

(一)城市交通擁堵的總體差異

為了揭示中國(guó)城市交通擁堵總體差異的演變趨勢(shì)繪制了圖3。從圖3 發(fā)現(xiàn)，2017 年1 月至2017 年12月，中國(guó)城市交通擁堵的總體差異總體上呈波動(dòng)式上升趨勢(shì)?；嵯禂?shù)由2017 年1 月的0.037 上升至2017年12 月的0.042，月均上升1.583 %，這說(shuō)明中國(guó)城市交通擁堵的總體差異呈逐漸擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。2017 年1 月至2017 年2 月交通擁堵的基尼系數(shù)由1 月份的0.036 8 下降至2 月份的0.029 5，成為考察期內(nèi)的最小值，這可能由于春節(jié)期間全國(guó)交通需求普遍減少，導(dǎo)致交通擁堵的區(qū)域差異減小。2017 年2 月至2017 年9 月基尼系數(shù)呈波動(dòng)上升趨勢(shì)，2017 年2 月城市交通擁堵的基尼系數(shù)為0.029，至2017 年9 月已上升到0.049，月均上升8.736%。從2017 年9 月至10 月基尼系數(shù)呈下降趨勢(shì)，由9 月的0.048 下降至10 月的0.041，由于受到國(guó)慶節(jié)的影響，城市居民外出旅游的數(shù)量增加，導(dǎo)致全國(guó)各地交通需求普遍上升，區(qū)域之間的差異下降。2017 年10月至11 月基尼系數(shù)呈上升態(tài)勢(shì)，而11 月至12 月則呈現(xiàn)出小幅下降趨勢(shì)。

圖3 交通擁堵總體差異的演變趨勢(shì)

圖4 三區(qū)域交通擁堵差異的演變趨勢(shì)

(二)城市交通擁堵的地區(qū)內(nèi)差異

圖4 展示了2017 年1 月至2017 年12 月東、中、西三大地區(qū)城市交通擁堵的區(qū)域內(nèi)差異的演變趨勢(shì)。從圖4 發(fā)現(xiàn)，中國(guó)城市交通擁堵的總體差異衡量的中國(guó)城市交通擁堵的空間差異性，中國(guó)城市交通擁堵地區(qū)內(nèi)差異的三個(gè)特征：第一，從演變趨勢(shì)看，東中西三大地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的差異在波動(dòng)中均呈上升態(tài)勢(shì)。具體而言，東部地區(qū)交通擁堵的基尼系數(shù)由2017 年2 月的0.026 5 上升至2017 年9 月的0.048；中部地區(qū)基尼系數(shù)的演變趨勢(shì)主要分兩個(gè)階段：第一階段，2017 年1 月的0.039 下降為4 月份的0.031，由于春節(jié)期間中部地區(qū)交通量普遍減少，導(dǎo)致中部地區(qū)內(nèi)部的差異減少。第二階段，2017 年4 月的0.031 4 波動(dòng)上升至2017 年12 月份0.049，月均增長(zhǎng)率5.585%；西部地區(qū)的基尼系數(shù)呈現(xiàn)出逐漸上升趨勢(shì)，基尼系數(shù)由2017 年1 月份的0.029上升至2017 年6 月份的0.042，月均增長(zhǎng)率為7.819%，2017 年6 月至9 月呈迅速下降又迅速上升趨勢(shì)，由6月份的0.042 迅速下降至8 月份的0.038，又迅速上升至9 月的0.051，2017 年9 月以后呈迅速下降趨勢(shì)，這說(shuō)明西部地區(qū)交通擁堵的地區(qū)差距呈逐漸較少的態(tài)勢(shì)。第二，從數(shù)值大小看，2017 年4 月至11 月東部地區(qū)交通擁堵的空間差異始終要高于中部地區(qū)，這說(shuō)明東部地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的區(qū)域差異較大，這是因?yàn)樵跂|部地區(qū)既存在交通擁堵程度較高的濟(jì)南、北京、合肥、佛山，又存在交通擁堵水平較低的無(wú)錫、常州、湖州、鎮(zhèn)江、蕪湖、泰州等城市，區(qū)域內(nèi)部交通擁堵的差異程度較大，交通擁堵水平最嚴(yán)重的濟(jì)南(1.948)是交通擁堵水平最低的泰州(1.359)的1.433 倍。中部地區(qū)各城市交通擁堵之間的差異不僅小于東部地區(qū)而且小于西部地區(qū)，2017 年3 月至11 月(除8 月)西部地區(qū)內(nèi)部各城市交通擁堵的差異要高于中部地區(qū)。

(三)城市交通擁堵的區(qū)域間差異

根據(jù)圖5 我們發(fā)現(xiàn)交通擁堵的地區(qū)間差異呈現(xiàn)出波動(dòng)變化趨勢(shì)，東部和中部、東部和西部、中部和西部的基尼系數(shù)在總體上呈上升態(tài)勢(shì)。從區(qū)域間差異的大小看，考察期內(nèi)區(qū)域間交通擁堵差異的大小依次是東部和西部、東部和中部、中部和西部。其中東部和西部的差異始終高于東部和中部、中部和西部。這說(shuō)明東部地區(qū)的交通擁堵水平與西部地區(qū)具有較大的差異，東部地區(qū)不僅經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、交通管理效率高而且交通一體化程度高，這表明交通擁堵的區(qū)域間差異主要受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口密度、汽車保有量等因素的影響。中部和西部的差異要小于東部和西部、東部和中部地區(qū)，這是因?yàn)橹胁亢臀鞑康貐^(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相近、汽車保有量、交通供給、交通管理水平類似。從區(qū)域間差異的演變趨勢(shì)看，東部和西部、東部和中部、中西部的差異具有共同變化趨勢(shì)，先后經(jīng)歷了下降和波動(dòng)式上升階段，2017 年1 月至2 月東部和中部、東部和西部、中部和西部的基尼系數(shù)分別由0.039、0.038、0.037 下降為2 月的0.032、0.032、0.031。2017 年2 月至3 月區(qū)域間基尼系數(shù)呈迅速上升趨勢(shì)，這是由于在春節(jié)假期過(guò)后農(nóng)民工返城、學(xué)生返校、上班族進(jìn)入工作狀態(tài)等原因?qū)е氯髤^(qū)域之間的交通壓力和交通需求增大，導(dǎo)致區(qū)域間交通擁堵的差異增大。2017 年3 月至11 月基尼系數(shù)呈現(xiàn)出波動(dòng)式上升的演變趨勢(shì)。東部和中部、東部和西部、中部和西部的月均增長(zhǎng)率分別為3.507%、4.009%、2.260%，其中東部和西部之間的月均增長(zhǎng)率最大。

圖5 交通擁堵區(qū)域間差異的演變趨勢(shì)

圖6 交通擁堵區(qū)域差異的貢獻(xiàn)率

(四)交通擁堵區(qū)域差異的來(lái)源及貢獻(xiàn)

上述分析并沒(méi)有對(duì)交通擁堵地區(qū)差異的來(lái)源及其貢獻(xiàn)進(jìn)行闡述，而這是我們關(guān)注的重點(diǎn)。那么，交通擁堵的地區(qū)差異到底是來(lái)自于地區(qū)內(nèi)部還是地區(qū)之間? 地區(qū)內(nèi)、地區(qū)間、超變密度對(duì)交通擁堵地區(qū)差異的貢獻(xiàn)率為多少? 為了揭示交通擁堵差異的來(lái)源及貢獻(xiàn)，本文充分發(fā)揮Dagum 基尼系數(shù)及其按子群分解方法的優(yōu)勢(shì)，測(cè)算了地區(qū)內(nèi)、地區(qū)間、超變密度的貢獻(xiàn)率。圖6 描述了地區(qū)內(nèi)、地區(qū)間、超變密度貢獻(xiàn)率的演變趨勢(shì)。從圖6 可以看出，考察期內(nèi)地區(qū)內(nèi)差異、超變密度、地區(qū)間差異的平均貢獻(xiàn)率分別是45.92%、35.08%、18.92%，這一結(jié)果意味著交通擁堵地區(qū)差異的來(lái)源依次是地區(qū)內(nèi)差異、超變密度和地區(qū)間差異，而地區(qū)內(nèi)差異是導(dǎo)致交通擁堵地區(qū)差異的主要來(lái)源?？疾炱趦?nèi)地區(qū)內(nèi)差異貢獻(xiàn)率一直穩(wěn)定在44%～47%之間且沒(méi)有發(fā)生較大的波動(dòng)?？疾炱趦?nèi)超變密度的貢獻(xiàn)率和地區(qū)間差異的貢獻(xiàn)率呈此消彼長(zhǎng)的演變態(tài)勢(shì)，但超變密度的貢獻(xiàn)率始終高于地區(qū)間差異的貢獻(xiàn)率。2017 年1 月至3 月超變密度的貢獻(xiàn)由32%上升至37%，而地區(qū)間差異的貢獻(xiàn)卻由22%下降為18%；2017 年4 月至2017 年7 月超變密度的貢獻(xiàn)由32%上升至40%，而地區(qū)間差異的貢獻(xiàn)由20%下降為14%；2017 年8 月至2017 年11 月超變密度的貢獻(xiàn)由39%下降至31%，而地區(qū)間差異的貢獻(xiàn)由14%下降為24%。以上結(jié)論說(shuō)明中國(guó)東、中、西三大地區(qū)內(nèi)部各城市的交通擁堵程度各不相同，區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展中形成了以大城市或者特大城市為中心的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，這些大城市城鎮(zhèn)化發(fā)展水平較高、人口向城市富集，機(jī)動(dòng)車擁有量急劇上升等因素大大增加了交通需求，由于受到交通供給不足和交通管理水平較低的制約導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)部的大城市交通擁堵嚴(yán)重，而由于周邊小城市人口的減少、機(jī)動(dòng)車擁有量穩(wěn)定在較低的水平，因此地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的差異較大，且成為了交通擁堵總體差異的來(lái)源。

六、結(jié)論與政策建議

(一)結(jié)論

本文基于高德大數(shù)據(jù)平臺(tái)公布的2017 年1 月1 日至2017 年12 月31 日中國(guó)100 個(gè)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)日?qǐng)?bào)數(shù)據(jù)，從空間分布、空間集聚、空間差異三個(gè)維度考察中國(guó)城市交通擁堵的空間格局。研究發(fā)現(xiàn)：

1.從空間分布角度看，一方面，中國(guó)城市交通擁堵具有典型的空間異質(zhì)性，在總體上，東部地區(qū)城市交通擁堵的程度較低，100 個(gè)城市交通擁堵水平排名較低的10 個(gè)城市有泰州、南通、伊犁、鹽城、蕪湖、烏魯木齊、鎮(zhèn)江、湖州、常州、無(wú)錫。西南地區(qū)交通擁堵的程度較高，其中貴陽(yáng)、成都、綿陽(yáng)、南充、昆明、重慶等城市的交通擁堵指數(shù)的均值為1.707，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全部城市交通擁堵均值的1.617。另一方面，從全國(guó)范圍看交通擁堵具有空間集聚特征。交通擁堵嚴(yán)重的城市貴陽(yáng)、成都、綿陽(yáng)、南充、昆明、重慶主要集中在四川盆地、云貴高原地區(qū)。交通擁堵水平較低的泰州、南通、常州、蘇州、無(wú)錫、金華、寧波、紹興、嘉興、湖州、漳州、廈門、福州、泉州、蕪湖、滁州等城市在東部地區(qū)產(chǎn)生集聚。

2.從空間集聚維度看，城市交通擁堵的Moran’sI的估計(jì)值均為正值，且通過(guò)1%的顯著性水平檢驗(yàn)，可以看出中國(guó)城市交通擁堵存在著顯著的空間依賴和空間集聚特征。在地理距離權(quán)重下，大部分城市位于第一(H-H)、第三(L-L)象限，進(jìn)一步表明城市交通擁堵在空間上存在高度的集聚特征，即地理近鄰效應(yīng)對(duì)交通擁堵有顯著的影響。具體而言，位于HH 位置的城市主要位于四川盆地和云貴等地區(qū)，這是因?yàn)檫@些地區(qū)的地形主要是以崎嶇的山地和高原為主，交通供給不足，再加之這些城市交通需求量較大，因此交通擁堵較為嚴(yán)重；位于LL 位置的城市主要位于長(zhǎng)三角地區(qū)，城市間經(jīng)濟(jì)的空間關(guān)聯(lián)程度密切，交通一體化程度較高。

3.從空間差異角度看，樣本考察期內(nèi)城市交通擁堵的總體差異呈波動(dòng)式上升趨勢(shì)，說(shuō)明中國(guó)城市交通擁堵的總體差異逐漸擴(kuò)大。東中西三大地區(qū)內(nèi)部交通擁堵的差異在波動(dòng)中均呈上升態(tài)勢(shì)。區(qū)域間基尼系數(shù)排名依次是東西、東中、中西，說(shuō)明東部地區(qū)的交通擁堵水平與中部和西部具有較大的差異，區(qū)域內(nèi)差異是導(dǎo)致交通擁堵差異的主要來(lái)源。

(二)政策建議

1.交通擁堵的空間差異特征為交通擁堵的分區(qū)域治理提供了思路，因此在制定交通擁堵治理政策過(guò)程中，要充分考慮到各地區(qū)交通擁堵的現(xiàn)實(shí)情況，因地制宜的制定治理交通擁堵的政策。交通需求量大是東部地區(qū)交通擁堵的主要原因，因此，對(duì)于東部地區(qū)內(nèi)部交通擁堵嚴(yán)重的城市要適當(dāng)控制城市規(guī)模的繼續(xù)擴(kuò)大，發(fā)展小城市和衛(wèi)星城，注重疏解大規(guī)模城市的部分功能。隨著中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人民生活水平的提高，西部地區(qū)汽車保有量不斷上升，與此同時(shí)城市交通管理技術(shù)和管理能力卻滯后于交通需求，導(dǎo)致西部地區(qū)嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，因此在治理交通擁堵的過(guò)程中要繼續(xù)加強(qiáng)交通管理能力，同時(shí)不斷增加路網(wǎng)密度建設(shè)。

2.交通擁堵的區(qū)域內(nèi)差異是總體差異的主要來(lái)源，因此，縮小區(qū)域內(nèi)交通擁堵的差異對(duì)治理交通擁堵問(wèn)題具有重要的意義。交通擁堵程度較高的城市應(yīng)注重吸收交通擁堵較低城市的城市管理技術(shù)和交通管理經(jīng)驗(yàn)，注重加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)各城市治理方面的交流與合作，學(xué)習(xí)交通擁堵程度較低地區(qū)先進(jìn)的治理?yè)矶陆?jīng)驗(yàn)、將交通管理技術(shù)轉(zhuǎn)移到交通擁堵嚴(yán)重的城市，降低這些城市的交通擁堵程度，提高交通效率和通達(dá)性，從而縮小區(qū)域內(nèi)城市交通擁堵的差異。區(qū)域內(nèi)交通擁堵存在較大差異，區(qū)域內(nèi)快速、便捷的城市交通運(yùn)輸體系是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)，因此要注重增加區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)密度建設(shè)，著力建成汽車、飛機(jī)、高鐵立體化的交通一體化網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)要著力減少無(wú)效交通流量，提高城市交通效率以及城市的可持續(xù)發(fā)展能力。

3.中國(guó)城市交通擁堵展現(xiàn)出顯著的空間集聚特征，為交通擁堵的集中連片治理提供了思路。要充分發(fā)揮城市空間聚集所帶來(lái)要素流動(dòng)便捷、節(jié)約交易的時(shí)間成本的優(yōu)勢(shì)，又要避免由于過(guò)度集聚帶來(lái)的交通擁堵問(wèn)題，做到趨利避害、揚(yáng)長(zhǎng)避短。中國(guó)城市交通擁堵的空間集聚表明，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的地區(qū)形成HH 集聚模式，這說(shuō)明交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在“兩張皮”的脫節(jié)問(wèn)題，因此促進(jìn)交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展才是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

4.交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)需要通過(guò)綜合治理振興交通業(yè)，著力提高交通供給，增加地鐵、輕軌、修建多車道等，提高交通供給；增加城市支路網(wǎng)建設(shè)緩解城市主干道的交通擁堵，形成功能完備的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，從而使交通適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腳步。治理交通擁堵的過(guò)程中，要把優(yōu)化城市空間布局作為城市交通擁堵的主要手段，世界多個(gè)城市的實(shí)踐證明，“環(huán)形＋放射狀”的城市交通規(guī)劃思路是治理交通擁堵較為有效的措施之一。城市規(guī)劃中要注重在產(chǎn)業(yè)集群周圍規(guī)劃與居民小區(qū)配套的基礎(chǔ)設(shè)施和休閑娛樂(lè)場(chǎng)所，有利于縮短工作地點(diǎn)和工作、學(xué)習(xí)、休閑等地點(diǎn)的距離，實(shí)現(xiàn)城市的職住平衡。