楊慧超

(1.同濟大學，上海 200092；2.上海汽車變速器有限公司，上海 201807)

0 引言

現(xiàn)有的汽車離合器執(zhí)行系統(tǒng)大多在手動變速器(MT)、自動變速器(AT)、電控機械自動變速器(AMT)、雙離合器變速器(DCT)等變速器上應用。其中MT對駕駛員操作技術要求高，且操作強度大，需要與加速踏板、制動踏板、換擋桿操作進行配合，長時間駕駛容易疲勞，這對行車安全性和舒適性帶來一定的影響。而AT、AMT、DCT主要使用液壓系統(tǒng)，以液壓油推動活塞或分離叉，帶動分離軸承通過膜片彈簧壓緊或分離離合器壓盤與離合器從動盤，實現(xiàn)離合器結合或分離動作，其技術成熟，但系統(tǒng)效率較低，清潔度要求高，結構尺寸優(yōu)化難度較大。目前國外廠商已有部分機電一體離合器執(zhí)行系統(tǒng)產(chǎn)品投放市場，但成本較高，性能存在不穩(wěn)定性?；谀壳半x合器執(zhí)行器存在的問題，本文作者研究的主要方向是設計一種低成本、高效率的離合器執(zhí)行器。

1 傳統(tǒng)的離合器執(zhí)行機構原理及組成

傳統(tǒng)MT使用液壓式操縱機構，通過踏板連接的連桿，推動離合器主缸內的液壓油，從而推動離合器副缸的推桿或CSC(Concentric Slave Cylinder)活塞，實現(xiàn)離合器的結合與分離[1]，如圖1所示。

圖1 手動變速器液壓式操縱機構

傳統(tǒng)AT、AMT、DCT通過油泵泵油，由電磁閥分配液壓油經(jīng)過油路，推動活塞壓緊或分離壓盤與從動盤；推動分離叉，帶動分離軸承通過膜片彈簧壓緊或分離離合器壓盤與離合器從動盤，實現(xiàn)離合器結合或分離動作[2]，如圖2所示。

圖2 雙離合變速器液壓式操縱機構

2 傳統(tǒng)離合器執(zhí)行機構的不足

傳統(tǒng)MT的離合器執(zhí)行器需要與加速踏板、制動踏板、換擋桿操作進行配合，長時間駕駛容易疲勞;離合器摩擦片發(fā)生磨損時，踏板行程會發(fā)生偏移，人工操縱難以實現(xiàn)精確控制，將導致離合器磨損加劇。當離合器摩擦片即將達到壽命極限時，會發(fā)生離合器結合不穩(wěn)定的情況，造成整車抖動或動力性下降，影響駕駛體驗。

傳統(tǒng)AT、AMT、DCT使用的液壓系統(tǒng)，為了實現(xiàn)精確控制，電磁閥的制造精度較高、配合間隙小，因此對零件清潔度的要求高，零件制造難度大。布置閥板油路時需要綜合考慮離合器控制油路與換擋油路，設計難度大，結構相對復雜，占用體積較大，因此會造成執(zhí)行機構成本較高。

3 機電一體式離合器執(zhí)行器設計方案

針對傳統(tǒng)離合器執(zhí)行器的問題，開發(fā)一種機電一體式離合器執(zhí)行器，這種離合器執(zhí)行機構主要由控制系統(tǒng)、驅動機構、執(zhí)行機構及其他元件組成。兩套機電一體式離合器執(zhí)行器組合使用，可用于驅動DCT的雙離合器，其系統(tǒng)組成如圖3所示。

驅動機構包括：電動機、傳動齒輪副、絲桿螺母副和主液壓缸。電動機的旋轉運動通過齒輪副減速增扭及絲杠螺母副運動轉換，變?yōu)橹饕簤焊谆钊闹本€運動。

圖3 機電一體式離合器執(zhí)行器系統(tǒng)組成

執(zhí)行機構包括：主液壓缸活塞、內外CSC(用于AMT時可使用單缸CSC)、內外離合器(用于AMT時可使用單離合器)，主液壓缸活塞的運動通過油液傳遞至內外CSC,分別執(zhí)行內外離合器打開、閉合及滑磨的動作。

控制系統(tǒng)主要包括以下部件：TCU、壓力傳感器、位移傳感器及目標磁鐵。TCU根據(jù)判定條件向電機發(fā)出轉動信號，位移傳感器反饋運動終止位置，壓力傳感器反饋執(zhí)行壓力。通過自學習找到離合器的結合點，通過算法計算進行離合器的準確控制。

其他元件包括：支撐軸承，排氣用的排氣閥、補油裝置、絲杠防轉銷等，實現(xiàn)排除油液中空氣、補償油液損失、防止絲杠周向轉動等功能。

這種新型的機電一體式離合器執(zhí)行器的系統(tǒng)組成元件少、結構簡單，簡化了液壓系統(tǒng)油路，也減少了電磁閥的使用。將此模塊在變速器總成上減少的占用體積，應用于AMT、DCT上時，可降低對零件清潔度的要求，也降低了系統(tǒng)集成難度，有利于控制成本。

這種新型離合器執(zhí)行器的控制系統(tǒng)可以讀取壓力傳感器及位移傳感器的信號，從而診斷實際工作狀態(tài)是否符合設定值，圖4為其控制邏輯圖。

圖4 系統(tǒng)控制邏輯

4 設計參數(shù)匹配優(yōu)化

為滿足系統(tǒng)功能需求，離合器執(zhí)行系統(tǒng)的設計參數(shù)需要依據(jù)被執(zhí)行件(CSC及離合器)的參數(shù)進行匹配設計。

4.1 匹配的CSC需求參數(shù)

匹配的CSC需求參數(shù)，如表1所示。

表1 匹配CSC參數(shù)

4.2 絲杠螺母參數(shù)計算

回轉運動轉化為直線運動時效率：

η1=(0.95～0.99)tanλ/tan(λ±ρ′)[3]

其中：λ=arctanSd/(πd2)≤ρ′；

ρ′=arctanf/(cosα/2)

式中：λ為螺紋升角；ρ′為當量摩擦角；Sd為導程；f為摩擦因數(shù);d2為螺紋中徑；支撐效率為0.95～0.99。

滿足容許載荷的前提下，選直徑小、效率高的絲杠螺母。

4.3 電機選型

(1) 驅動功率計算

空行程輸出功率：P1=Fk1v1；P2=Fk2v2

工作行程輸出功率：Pw1=Fw1v1；Pw2=Fw2v2

取輸出功率大的離合器進行計算(以外離合器為例)，工作行程驅動功率：

其中：η2為機械效率；η3為電機效率。

根據(jù)功率需求，選擇合適的執(zhí)行電機功率。

(2)主液壓缸活塞直徑與CSC直徑比的選擇

(3) 需求扭矩計算

空行程需求推力：

FN1=2πη1TN1/Sd，F(xiàn)N1≥Fk1/Y1

則需求扭矩TN1≥Fk1Sd/(2πη1Y1)

工作行程需求推力：

FNw1=2πη1TNw1/Sd，F(xiàn)Nw1≥Fw1/Y1

則TNw1≥Fw1Sd/(2πη1Y1)

根據(jù)扭矩需求及電機輸出扭矩特性，選擇合適的減速比。

4.4 齒輪副設計

(1)按活塞空行程移動速度預選減速比

(2) 確定實際減速比

(3) 驗算空行程預充時間

4.5 傳感器選擇及其他細節(jié)設計

(1) 依據(jù)執(zhí)行機構工作壓力計選擇合適的壓力傳感器pN1=FNw1/Sz，pN1≤pmax1。

(2) 依據(jù)CSC最大行程L選擇合適的位移傳感器。

(3)依據(jù)需求設計補油壺、油管等附件。

4.6 功能演示模型搭建

所有功能模塊設計完成后，即可進行功能演示模型的搭建，如圖5所示；完成模型搭建，檢查分析并制造試驗樣件，如圖6所示，即可進行功能測試。

圖5 功能演示模型 圖6 試驗樣件

5 功能測試驗證

對試驗樣件進行功能測試，確認是否滿足功能需求。

(1) 執(zhí)行機構最大驅動力驗證

試驗樣件的傳感器輸出電壓-壓力特性曲線如圖7所示。

圖7 壓力傳感器輸出曲線

使驅動電機運動至行程末端，傳感器輸出電壓約為3.8V，進行油壓換算，試驗測試油壓不小于Fmax1。因此試驗樣件滿足CSC最大執(zhí)行力需求。

(2)執(zhí)行機構位移驗證

為試驗樣件選取的位移傳感器占空比-位移特性曲線如圖8所示。

圖8 位移傳感器輸出曲線

執(zhí)行機構運行至初始行程，并進行占空比標定(約20%)，記錄行程LA≈3 mm。執(zhí)行機構運行至最大行程，并進行占空比標定(約80%)，記錄行程LB≈18 mm。所以：

LB-LA=15 mm≥Lmax1

則試驗樣件滿足離合器最大行程需求。

(3)執(zhí)行機構執(zhí)行時間驗證

通過控制器讀取CSC端建壓的實際時間，如圖9所示。

讀取電機遲滯時間tA約為0.15 s，電機運行至kisspoint的時間tB約為0.15 s，執(zhí)行機構運動時間tC約為0.5 s。tA+tB≈0.3 s≤t1，且tC≈0.5 s≤tw1，試驗樣件滿足離合器最大行程需求。

根據(jù)試驗樣件測試結果，文中設計的試驗樣件基本能滿足離合器的驅動力、位移及驅動速度要求。

圖9 CSC充壓曲線

6 總結

本文作者設計的離合器執(zhí)行機構，是一種新型的機電一體式執(zhí)行機構。相較于現(xiàn)有的離合器執(zhí)行機構，此種離合器執(zhí)行機構通過繼續(xù)改進優(yōu)化，可實現(xiàn)更低成本、更輕量化及更高的執(zhí)行效率。此模塊高度集成，可以推廣應用到更多種類的變速器總成(如AMT、CVT等)。