（河南師范大學 馬克思主義學院，河南 新鄉(xiāng) 453007）

0 引言

經(jīng)過改革開放40多年的發(fā)展，我國政治、經(jīng)濟、國防、社會等方面都發(fā)生了翻天覆地的變化。伴隨著這種發(fā)展變化，我國的交通運輸業(yè)也取得驚人成就，交通運輸嚴重滯后的局面得到根本性的扭轉(zhuǎn)，目前已經(jīng)進入全面建設現(xiàn)代綜合交通運輸體系的新階段。其中，我國鐵路的發(fā)展更是日新月異。鐵路的發(fā)展不僅是我國改革開放的成果，同時又是促進改革開放深入進行的強有力的物質(zhì)保障，而且隨著我國積極參與全球經(jīng)濟建設力度的加大，鐵路也成為我國加強對外經(jīng)濟交往的一張閃亮的名片。因此，回溯改革開放40多年來我國鐵路發(fā)展的軌跡并研究鐵路發(fā)展的特點，不僅是學術研究的需要，更是進一步加強鐵路建設、推動改革開放深入進行和新時代中國特色社會主義事業(yè)建設的現(xiàn)實需求。

1 改革開放以來中國鐵路建設的發(fā)展歷程

改革開放初期，我國鐵路網(wǎng)里程僅有5.17萬公里，后來隨著改革開放戰(zhàn)略的展開，鐵路建設得到了飛速發(fā)展。2003年底，我國鐵路運營總里程達到7.3萬公里，25年間增加了2萬多公里。2004年，我國開始實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路建設進入快速發(fā)展階段，截至2017年年底，全國鐵路運營總里程達到12.7 萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總里程的三分之二。目前，我國擁有世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達的高鐵網(wǎng)[1]。改革開放40多年來，我國鐵路建設主要經(jīng)歷了以下四個階段：

第一個階段是20世紀80年代，即我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“六五計劃”和“七五計劃”時期。這一時期，我國交通運輸能力嚴重不足，為了滿足改革開放的需要，國家開始加強東部交通建設。具體說來，自1978 年我國實施改革開放戰(zhàn)略始，交通建設重點由原來的以“內(nèi)地”優(yōu)先轉(zhuǎn)向以“沿海”優(yōu)先①1950年代，全國劃分為“沿?！迸c“內(nèi)地”兩大地帶。當時的“沿海地帶”是指京廣鐵路沿線及其以東地區(qū)；1960 年代中期由于對外關系緊張，開始“三線”建設。。這個時期的交通建設主要著力發(fā)展鐵路和沿海港口，建設資金來源主要是國家財政收入。十年間鐵路發(fā)展的重點，是建設以山西省為代表的北方能源基地外運鐵路通道，以及改造東部地區(qū)繁忙的鐵路干線。新建的以能源外運為主要目的的鐵路，在走向上主要有內(nèi)地能源基地向沿海、內(nèi)地能源基地向南方兩個方向，由內(nèi)地能源基地向沿海方向的能源外運鐵路主要有萬噸重載的大（同）秦（皇島）線、新（鄉(xiāng)）兗（州）石（臼所）線等。更新改造的東部鐵路干線主要有京滬線、京廣線、京沈線等。為了滿足沿海和南部地區(qū)的能源需求，國家有針對性地對這一區(qū)域的鐵路建設加大了投入，而且取得了巨大的經(jīng)濟效益，和以前相比，這一地區(qū)鐵路建設面貌大大改觀，交通運輸不足的狀況得到較大緩解。雖然交通建設特別是鐵路建設被列為國家經(jīng)濟建設重點，可是由于當時改革開放剛進行不久，全國性的能源短缺、農(nóng)業(yè)基礎薄弱與交通緊張三大突出矛盾普遍存在，國家要想進一步解決這些矛盾，還需要大量投資，而在當時的經(jīng)濟條件下，國家在交通運輸方面特別是鐵路建設方面的投資十分有限。

第二階段是20世紀90年代，即我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“八五計劃”和“九五計劃”時期。這一時期，我國將加強基礎工業(yè)和基礎設施建設作為主要任務①參見1990年12月中共中央十三屆七中全會通過《關于“制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十年規(guī)劃和“八五”計劃的建議》。，優(yōu)先發(fā)展交通通訊和能源產(chǎn)業(yè)，大力建設區(qū)際通道——鐵路干線和公路國道主干線及沿海水運。鐵路方面依然把以山西能源基地為中心的對外運輸通道作為建設重點，同時建設西南區(qū)、西北區(qū)以及新的南北鐵路干線。十年期間建成的有代表性的鐵路有南昆線、京九線以及亞歐大陸橋通道[2]。

第三階段為21世紀前十年，即我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“十五計劃”和“十一五規(guī)劃”時期。這一時期國家在交通運輸方面總的目標是建立和健全綜合交通體系。鐵路建設方面，“十五”期間取得了較大的成就，實現(xiàn)了以發(fā)展重載運輸、提速戰(zhàn)略以及優(yōu)化運輸組織為特征的跨越式發(fā)展。從鐵路提速戰(zhàn)略看，全國成功實施了五次大面積提速，鐵路客貨運輸能力分別提高了18.5%和15%[2]。這一時期改造了大秦線、侯月線等，2006年建成世界上海拔最高的青藏鐵路；2008年開通運營京津城際鐵路——我國第一條高速鐵路，從此拉開了我國高鐵時代的序幕。截至2009年年底，我國鐵路營業(yè)總里程達到8.6萬公里，躍居世界第二位[3]。

第四階段為21世紀10年代初、中期，即我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“十二五規(guī)劃”時期和“十三五規(guī)劃”前期。這一時期鐵路建設進入了發(fā)展的“黃金時期”，實現(xiàn)了飛速發(fā)展，這不僅體現(xiàn)在鐵路運營里程上，更表現(xiàn)在鐵路發(fā)展質(zhì)量上，我國在高速鐵路、提速鐵路、高原鐵路、重載鐵路等領域取得了系統(tǒng)性創(chuàng)新成果，建立了完備的鐵路技術系統(tǒng)，建成了世界上類型最全的鐵路網(wǎng)。至2015年底，我國鐵路總里程達到12.1萬公里，位居世界各國鐵路里程數(shù)第二位；其中高鐵里程1.9萬公里，占當時世界高鐵運營總里程的60%以上[4]?！笆濉逼陂g我國鐵路規(guī)劃建設新線2.3萬公里?；谝恍┲卮箝L干線在“十二五”期間已經(jīng)基本建成的局面，“十三五”期間國家鐵路建設主要側(cè)重于城際鐵路網(wǎng)及中西部尤其是西部地區(qū)鐵路網(wǎng)的完善[5]。這一時期新建鐵路主要有京滬高鐵、京廣高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵、寶蘭高鐵、西成高鐵、石濟高鐵、九景衢鐵路。到2017年底，我國鐵路運營總里程達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里[6]，高鐵“四縱四橫”主干線全部貫通通車。黨的十八大以來，我國鐵路建設積極推進鐵路設施國際互聯(lián)互通以支撐我國對外貿(mào)易發(fā)展。截至2018 年3月，中歐班列開行數(shù)量累計突破7600列，到達歐洲13個國家，強有力地推動我國全方位對外開放新格局的形成[1]。

2 改革開放以來我國鐵路發(fā)展的空間分布特點

新中國成立以來，我國鐵路建設的區(qū)域布局總體上遵循均衡—非均衡—均衡的發(fā)展態(tài)勢[7]。具體說來，我國鐵路建設空間區(qū)域布局變遷分為三個階段。第一個階段為新中國成立后至改革開放前。此時國家執(zhí)行的是計劃經(jīng)濟體制，相應的鐵路建設目標為全國鐵路的均衡發(fā)展，在鞏固東北、華北鐵路網(wǎng)優(yōu)勢的同時，重點發(fā)展鐵路資源稀少的西南、西北地區(qū)。第二階段為改革開放前期，主要是我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“六五”“七五”“八五”及“九五”時期。伴隨著改革開放，我國的計劃經(jīng)濟體制逐漸褪色，社會主義市場經(jīng)濟體制初現(xiàn)端倪，改革開放所釋放的優(yōu)先發(fā)展東部、南部沿海地區(qū)的政策，促使我國鐵路建設因能源外輸需要和經(jīng)濟特區(qū)發(fā)展需要等因素影響，布局重點出現(xiàn)由“內(nèi)地”轉(zhuǎn)向“沿?！钡膽B(tài)勢。這使我國鐵路建設在這一階段內(nèi)集中指向沿海地區(qū)，從而出現(xiàn)全國范圍內(nèi)非均衡發(fā)展的態(tài)勢。第三個階段為“九五”末期至今，即我國“十五”“十一五”“十二五”及“十三五”時期，隨著改革開放的進一步深入及我國社會主義市場經(jīng)濟體制的完善，中國特色社會主義建設事業(yè)取得了更大的進步，我國經(jīng)濟建設逐漸由沿海延伸到中部、西部，局部帶動整體發(fā)展的改革開放宏圖正在全國波瀾壯闊地展開。隨著中部崛起、西部大開發(fā)、東北振興等區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的相繼出臺和實施，鐵路建設的路網(wǎng)布局也更趨均衡，“八縱八橫”鐵路主通道、“四縱四橫”高鐵客運專線的建設完成，實現(xiàn)了全國鐵路建設由非均衡向均衡態(tài)勢的轉(zhuǎn)變。

以城市為樞紐的圈層結(jié)構是我國鐵路建設空間布局的一大特點[7]。除北京以外，具有全國鐵路樞紐地位的城市還有上海、鄭州、武漢等地。另外，廣州、成都、蘭州及沈陽等城市也成為區(qū)域鐵路網(wǎng)的中心。在這些全國鐵路樞紐、地方區(qū)域鐵路網(wǎng)中心，不僅有大量鐵路主干線經(jīng)過，而且隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，特別是我國進入“十二五”“十三五”時期以來，出現(xiàn)了以這些鐵路樞紐城市為中心的都市圈。從這些城市出發(fā)，輻射周邊地區(qū)，形成以鐵路線沿線為主的三小時經(jīng)濟圈或一小時經(jīng)濟圈，這種圈層結(jié)構又促成鐵路區(qū)域經(jīng)濟帶的出現(xiàn)。遼中、京津唐、山東半島、長三角和珠三角經(jīng)濟集聚區(qū)的出現(xiàn)和發(fā)展，都是不同時期我國鐵路建設與經(jīng)濟發(fā)展空間耦合的具體體現(xiàn)[8]26。

3 余論

改革開放40年來，我國鐵路建設獲得了突飛猛進的發(fā)展，這種發(fā)展不僅體現(xiàn)在鐵路里程的增長上，更體現(xiàn)在鐵路發(fā)展質(zhì)量的飛躍上，在鐵路建設相關技術難題取得突破的基礎上，高速鐵路、重載鐵路、提速鐵路、高原鐵路等領域皆取得舉世矚目的成就。目前，我國擁有世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達的高鐵網(wǎng)。不僅如此，近年來我國鐵路建設也開始走出國門，行業(yè)國際競爭力和影響力不斷增強，鐵路特別是高鐵已成為“一帶一路”建設的重要領域和中國高端裝備“走出去”的閃亮名片，黨和國家領導人多次在重要外交場合大力推介中國高鐵。改革開放需要鐵路建設發(fā)展又推動鐵路建設發(fā)展，二者良性互動，促使我國經(jīng)濟和社會建設日新月異。當然我國的鐵路建設還需進一步的發(fā)展，尤其是在適應、配合新時代深化改革的需要、新時代中國特色社會主義建設事業(yè)的需要方面，在加快“一帶一路”建設方面，我國的鐵路建設還任重道遠。