王顏萍，宗玉志，楊昭陽(yáng)

(交運(yùn)集團(tuán)有限公司 青島都市公共交通研究院有限公司，山東 青島 266000)

城市公交樞紐是城市公交網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，城市公交樞紐對(duì)于組織城市公交客流的順暢以及流動(dòng)起著關(guān)鍵作用，對(duì)于城市公交網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，只有公交樞紐這個(gè)節(jié)點(diǎn)通暢，整個(gè)城市公交網(wǎng)絡(luò)才能夠有效運(yùn)行，居民在選擇公交出行的過(guò)程中才能獲得便捷性以及舒適性。

隨著公交IC卡在城市公共交通上的大力推廣，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)公交IC卡數(shù)據(jù)的研究也越來(lái)越多，主要包括上車站點(diǎn)判斷、下車站點(diǎn)判斷、換乘站點(diǎn)判斷、客流規(guī)律等方面。尹長(zhǎng)勇[1]、于勇[2]、陳紹輝[3]等通過(guò)公交IC卡數(shù)據(jù)和公交車輛運(yùn)行調(diào)度信息相結(jié)合的方法，對(duì)乘客上車站點(diǎn)進(jìn)行了判斷；Cui[4]、Barry[5]、胡郁蔥[6]、胡繼華[7]等利用通勤客流的刷卡數(shù)據(jù)，對(duì)乘客的下車站點(diǎn)進(jìn)行判斷；Markus[8]、章玉[9]、高永[10]等提出對(duì)乘客連續(xù)兩次的刷卡時(shí)間間隔與換乘閾值進(jìn)行比較，從而對(duì)乘客的換乘站點(diǎn)進(jìn)行判斷；耿學(xué)貴[11]在研究基于IC卡的公交客流時(shí)間規(guī)律中提出公交日刷卡量、公交周刷卡量、公交小時(shí)刷卡量以及公交高峰小時(shí)刷卡量等客流分析指標(biāo)，左快樂(lè)[12]提出在年、月、周、日、短時(shí)間這些不同的時(shí)間層次下，選擇公交系統(tǒng)、BRT系統(tǒng)、單條線路、重要站點(diǎn)等其它維度為次要?jiǎng)澐忠罁?jù)，分別進(jìn)行客流統(tǒng)計(jì)規(guī)律分析；夏勝國(guó)[13]在對(duì)公交樞紐客流特征分析時(shí)，首先從宏觀以及微觀層面對(duì)樞紐行人交通流特性進(jìn)行分析，其次對(duì)公交樞紐客流時(shí)間變化特性進(jìn)行了分析。本文基于IC卡數(shù)據(jù)，對(duì)公交樞紐客流特征進(jìn)行分析。

1 公交樞紐客流的判定分析

交通樞紐是由若干條運(yùn)輸線路所連接的具有運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)等功能的綜合性設(shè)施，按照交通方式可分為城市對(duì)外交通樞紐和城市內(nèi)部的公共交通樞紐兩類[14]。城市對(duì)外交通樞紐是多種運(yùn)輸方式交通運(yùn)輸線路的交匯點(diǎn)，是多種交通方式集中換乘的客流聚焦點(diǎn)，而城市內(nèi)部的公共交通樞紐是以各種城市公共交通方式到達(dá)的乘客，疏散到期望的公共交通線路上的場(chǎng)所，是不同公共交通方式、不同方向客流的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，如軌道交通站、常規(guī)公交站、快速公交站等。本文研究的城市公交樞紐，是城市內(nèi)部公交線路與居民出行的集聚地。

城市公交樞紐客流主要分為上客客流和落客客流兩種類型，客流構(gòu)成如圖1所示。

圖1 城市公交樞紐客流構(gòu)成Fig. 1 The composition of passenger flow in urban transit hub

設(shè)Z表示城市公交樞紐總體客流，X表示城市公交樞紐上客客流，Y表示城市公交樞紐落客客流，W表示城市公交樞紐換乘客流，X1表示城市公交樞紐周邊產(chǎn)生客流，Y1表示城市公交樞紐吸引客流，則

Z=X1+Y1+W

(1)

X1=X-W

(2)

Y1=Y-W

(3)

將式(2)和式(3)代入式(1)可得

Z=X+Y-W

(4)

因而，在獲得城市公交樞紐上客客流、落客客流及換乘客流人數(shù)的基礎(chǔ)上，利用式(4)可求得城市公交樞紐總客流。

1.1 上客客流的判定

絕大部分城市采用的是上車刷卡、下車不刷卡的方式，因而對(duì)公交樞紐上客客流的判斷就是對(duì)刷卡乘客的上車站點(diǎn)進(jìn)行判斷。對(duì)刷卡乘客上車站點(diǎn)的判斷采用連續(xù)兩個(gè)刷卡時(shí)間間隔t與站和站之間車輛的最小運(yùn)行時(shí)間Tmin比較的方法，若t≤Tmin，則說(shuō)明是在同一個(gè)站點(diǎn)刷卡上車，否則就是在不同的站點(diǎn)刷卡上車，具體的判斷流程如圖2所示。

圖2 確定刷卡乘客上車站點(diǎn)的流程圖Fig.2 Flowchart of boarding stations determination for IC card data

站與站之間車輛的最小運(yùn)行時(shí)間Tmin可根據(jù)公交車的平均行駛速度和站點(diǎn)間距推算，故而本文站與站之間車輛的最小運(yùn)行時(shí)間Tmin取180 s。

在實(shí)際生活中，乘坐公交車時(shí)既有人刷卡，又有人投幣，因而僅依靠IC卡統(tǒng)計(jì)的城市公交樞紐上客客流量與實(shí)際上客客流量不符，且同一城市不同線路IC卡的刷卡率亦有差異。因此需要結(jié)合不同線路的IC卡刷卡率，并結(jié)合基于IC卡推算的城市公交樞紐上客客流數(shù)據(jù)，才能獲得較為準(zhǔn)確的城市公交樞紐上客客流數(shù)據(jù)。

1.2 落客客流的判定

城市公交樞紐落客客流的計(jì)算公式為

(5)

式中:Bj為城市公交樞紐j落客客流人數(shù)；Si為城市公交樞紐i上客客流人數(shù)；Pij為在城市公交樞紐站i上車、在城市公交樞紐站j下車的概率。

影響乘客在某城市公交樞紐下車概率Pij的主要因素有乘客乘坐公交出行的距離、公交樞紐的換乘能力、公交樞紐的吸引強(qiáng)度和公交樞紐周圍的土地利用性質(zhì)。

1)乘客出行距離

城市居民公交出行大多是中長(zhǎng)距離出行，且居民公交出行途徑的站點(diǎn)數(shù)能反映居民出行距離的特征，故而在只考慮途徑站點(diǎn)數(shù)因素時(shí)求得的城市公交樞紐下車概率為

(6)

式中：Fij為乘客在i公交樞紐上車和j公交樞紐下車的概率；λ為居民乘坐公交出行的平均站點(diǎn)數(shù)量，當(dāng)i公交樞紐以后站點(diǎn)數(shù)量小于λ時(shí)，λ=n-i。

2)公交樞紐換乘能力

設(shè)Dj表示第j公交樞紐的換乘系數(shù)，Lj表示第j公交樞紐能夠換乘的公交線路數(shù)量，則

(7)

3)公交樞紐吸引強(qiáng)度

通常情況下，如果一個(gè)城市公交樞紐產(chǎn)生的客流量越大，那么其吸引的客流量也會(huì)越大，即乘客在該公交樞紐下車的概率就會(huì)越大。因而可以依據(jù)城市公交樞紐的上客客流量推斷該公交樞紐的吸引強(qiáng)度系數(shù)Wj。設(shè)Bj表示第j公交樞紐上客客流人數(shù)，則

(8)

4)公交樞紐附近土地利用性質(zhì)

設(shè)j表示城市公交樞紐周圍共有h種土地利用性質(zhì)，而Gjh表示在j公交樞紐周圍第h種土地利用性質(zhì)的占地比，Ch表示第h種土地利用性質(zhì)的吸引系數(shù)(見(jiàn)表1[3,15])。設(shè)Tj為第j公交樞紐站的土地吸引力大小，即

表1 各種土地利用性質(zhì)吸引系數(shù)表
Tab.1 Land use attraction coefficients

編號(hào)土地利用性質(zhì)系數(shù)1居住用地12工業(yè)用地13公共設(shè)施用地0.84商業(yè)金融用地1.25交通用地1.36廣場(chǎng)用地0.77其它用地0.6

(9)

由于乘客在公交樞紐站下車的概率Pij與Fij、Dj、Wj和Tj正相關(guān)，所以可得到Pij公式為

(10)

將式(10)代入到式(5)中，即可求得城市公交樞紐落客客流。

1.3 換乘客流的判定

城市公交樞紐換乘客流依據(jù)乘客連續(xù)兩次上車刷卡的時(shí)間間隔與換乘時(shí)間閾值Th進(jìn)行判斷識(shí)別。

定義的換乘閾值Th、出行時(shí)間特征如圖3所示。圖3中，Tc1為乘車到達(dá)公交樞紐站所需的時(shí)間，Tc2為從公交樞紐站離開(kāi)到達(dá)下一目的地所需的時(shí)間，Tw為換乘等待時(shí)間(包括步行至另一條線路的時(shí)間Tok和換乘等待時(shí)間Tos)。

圖3 出行時(shí)間特征示意圖Fig. 3 Sketch of trip time

可得換乘閾值Th的計(jì)算公式為

Th=Tc1+Tw=Tc1+Tok+Tos

(11)

1)乘車到達(dá)樞紐站所需的時(shí)間Tc1

由于樞紐站有多條公交線路，且每條公交線路到達(dá)該樞紐站所需的時(shí)間不同，高峰期和平峰期到達(dá)該樞紐站的時(shí)間亦不同，因而本文取每條公交線路各點(diǎn)到達(dá)該樞紐站的平均運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行分析，如圖4所示。

(a)往行

(b)復(fù)行圖4 各路往行、復(fù)行方向各站點(diǎn)到樞紐站的平均運(yùn)行時(shí)間Fig. 4 Averege operating time from stop to hub

2)換乘等待時(shí)間Tw

(1)站點(diǎn)等待時(shí)間Tos。由于該城市不同線路的公交車平均行車間隔不同，例如有些公交車所有時(shí)期的運(yùn)行間隔都是5 min，只有在早晚高峰期的時(shí)候會(huì)有額外的加車；有些公交車高峰期的平均行車間隔為5～10 min，平峰期的平均行車間隔為10～20 min。因此，本文中的站點(diǎn)等待時(shí)間Tos取均值8 min計(jì)算。

(2)步行時(shí)間Tok。根據(jù)實(shí)際調(diào)查分析，本文的步行時(shí)間Tok取均值2 min計(jì)算。

2 公交樞紐客流特征分析

本文選取國(guó)內(nèi)某城市公交樞紐作為研究對(duì)象，并收集了該城市2017年3月份的公交IC卡數(shù)據(jù)。

通過(guò)公交樞紐上客客流、落客客流、換乘客流的判定方法，利用收集到的公交IC卡數(shù)據(jù)，獲得公交樞紐上客客流、落客客流、換乘客流的人數(shù)，依據(jù)式(4)可求得城市公交樞紐總體客流量。

2.1 時(shí)間特征分析

1)日客流變化特征

公交樞紐客流的日變化規(guī)律如圖5所示，該圖是依據(jù)2017年3月1日到3月31日共31天的公交樞紐客流數(shù)據(jù)繪制的。

圖5 公交樞紐2017年3月份總體客流量分布圖Fig.5 Total passenger flow at public transport hub in March 2017

通過(guò)觀察圖5可以發(fā)現(xiàn)，公交樞紐2017年3月份的日總體客流量以7天為循環(huán)周期進(jìn)行周期性變化，且呈現(xiàn)出類似“M”圖形，亦可發(fā)現(xiàn)公交樞紐非工作日的總體客流量明顯低于工作日的總體客流量。從圖5可以看出，公交樞紐2017年3月份總體日客流量的最大值出現(xiàn)在3月8日，為58 500人次左右，最小值出現(xiàn)在3月5日，為46 000人次左右；公交樞紐2017年3月份總體日客流量在46 000～58 500人次中波動(dòng)。

2)小時(shí)客流變化特征

公交樞紐客流的小時(shí)變化規(guī)律如圖6所示，該圖是依據(jù)公交樞紐2017年3月8日(星期三)、3月4日(星期六)、3月5日(星期日)客流數(shù)據(jù)繪制的。

圖6 公交樞紐總體客流量時(shí)間分布圖Fig.6 Total passenger flow at public transport hub

通過(guò)觀察圖6可以發(fā)現(xiàn)，公交樞紐工作日(3月8日，星期三)總體客流早高峰出現(xiàn)在8:00-9:00，其客流量是6 398人次，占當(dāng)日客流量的比重為10.95%；晚高峰出現(xiàn)在17:00-18:00，其客流量是5 907人次，占當(dāng)日客流量的比重為10.11%，且公交樞紐總體客流晚高峰的峰值明顯高于早高峰的峰值。公交樞紐非工作日(3月4日，星期六)總體客流早高峰出現(xiàn)在9:00-10:00，其客流量是4 560人次，占當(dāng)日客流量的比重為8.56%；晚高峰出現(xiàn)在18:00-19:00，其客流量是4 829人次，占當(dāng)日客流量的比重為9.06%。公交樞紐非工作日(3月5日，星期日)總體客流早高峰出現(xiàn)在10:00-11:00，其客流量是4 055人次，占當(dāng)日客流量的比重為8.76%；晚高峰出現(xiàn)在18:00-19:00，其客流量4 021人次，占當(dāng)日客流量的比重為8.69%。

3)高峰小時(shí)客流變化特征

在查閱大量研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，本文選取使用連續(xù)10分鐘的客流量推斷出高峰小時(shí)客流量[11,16]。公交樞紐客流連續(xù)10分鐘變化特征如圖7所示，該圖是依據(jù)2017年3月8日(星期三)、3月4日(星期六)、3月5日(星期日)全天5:00-24:00的連續(xù)10分鐘客流數(shù)據(jù)繪制的。

圖7 連續(xù)10分鐘總體客流量統(tǒng)計(jì)圖Fig.7 Total passenger flow for 10 consecutive minutes

觀察圖7可以發(fā)現(xiàn)，在公交樞紐工作日(3月8日，星期三)當(dāng)天的總體客流中，公交樞紐連續(xù)10分鐘總體客流早高峰出現(xiàn)在8:00-8:10，其客流量是1 260人次，占當(dāng)日客流量的比重為2.16%；晚高峰出現(xiàn)在18:00-18:10，其客流量是1 164人次，占當(dāng)日客流量的比重為1.99%。在公交樞紐非工作日(3月4日，星期六)當(dāng)天的總體客流中，公交樞紐總體客流連續(xù)10分鐘早高峰出現(xiàn)在10:00-10:10，其客流量是908人次，占當(dāng)日客流量的比重為1.70%；晚高峰出現(xiàn)在18:00-18:10，其客流量是979人次，占當(dāng)日客流量的比重為1.84%。在公交樞紐非工作日(3月5日，星期日)當(dāng)天的總體客流中，公交樞紐總體客流連續(xù)10分鐘早高峰出現(xiàn)在10:00-10:10，其客流量是792人次，占當(dāng)日客流量的比重為1.71%；晚高峰出現(xiàn)在18:00-18:10，其客流量是835人次，占當(dāng)日客流量的比重為1.80%。

通過(guò)上述統(tǒng)計(jì)的公交樞紐連續(xù)10分鐘的客流量，可以推斷出公交樞紐連續(xù)一個(gè)小時(shí)的客流量，即可獲得公交樞紐高峰小時(shí)客流量。具體推斷方法為：首先，將上述統(tǒng)計(jì)的公交樞紐每隔10分鐘的客流量為一組，從第6組開(kāi)始對(duì)其前面6組進(jìn)行計(jì)算合并，并且將每6個(gè)小組合并為一個(gè)大組；然后，統(tǒng)計(jì)每個(gè)大組記錄數(shù)值，分別記為N1,N2,N3,...,Ni-5，其中：

(12)

通過(guò)比較每個(gè)大組記錄的數(shù)值，找出最大數(shù)值，該最大數(shù)值所對(duì)應(yīng)的時(shí)間段就是高峰小時(shí)，具體統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖8所示。

圖8 連續(xù)1小時(shí)總體客流量統(tǒng)計(jì)圖Fig.8 Total passenger flow for one consecutive hour

通過(guò)觀察圖8可以發(fā)現(xiàn)，在公交樞紐工作日(3月8日，星期三) 當(dāng)天的總體客流中，公交樞紐總體客流早高峰小時(shí)出現(xiàn)在7:40-8:40，其早高峰小時(shí)客流量是6 587人次，早高峰小時(shí)客流量比為11.27%； 晚高峰小時(shí)出現(xiàn)在17:30-18:30， 其晚高峰小時(shí)客流量是6 422人次，晚高峰小時(shí)客流量比為10.99%。在公交樞紐非工作日(3月4日，星期六)當(dāng)天的總體客流中，公交樞紐總體客流早高峰小時(shí)出現(xiàn)在9:30-10:30，其早高峰小時(shí)客流量是4 925人次，早高峰小時(shí)客流量比為9.24%；晚高峰小時(shí)出現(xiàn)在17:30-18:30，其晚高峰小時(shí)客流量是5 233人次，晚高峰小時(shí)客流量比為9.82%。在公交樞紐非工作日(3月5日，星期六)當(dāng)天的總體客流中，公交樞紐總體客流早高峰小時(shí)出現(xiàn)在9:40-10:40，其早高峰小時(shí)客流量是4 214人次，早高峰小時(shí)客流量比為9.11%；晚高峰小時(shí)出現(xiàn)在17:30-18:30，其晚高峰小時(shí)客流量是4 387人次，晚高峰小時(shí)客流量比為9.48%。

2.2 動(dòng)態(tài)特征分析

1)客流日變動(dòng)特征

公交樞紐客流的日變動(dòng)系數(shù)γi表征某公交樞紐總體客流的周期變化特性，它是在一個(gè)月中相同星期編號(hào)i的公交樞紐日客流量的平均值與一個(gè)月內(nèi)公交樞紐日平均客流量之比(見(jiàn)表2)，即

(13)

式中：i為星期序號(hào)，其中星期一至星期天的序號(hào)分別記為1，2，3，4，5，6，7；n為在一個(gè)月內(nèi)星期序號(hào)為i的數(shù)目；j為月份；dj為j月的天數(shù)；Qjx為j月中第x天的客流量。

從表2中可以發(fā)現(xiàn)，星期五的總體客流量日變動(dòng)系數(shù)最大，為1.039，且工作日的日變動(dòng)系數(shù)大于非工作日的日變動(dòng)系數(shù)。3月份星期內(nèi)客流量日變動(dòng)系數(shù)按照從大到小的順序排列為星期五>星期三>星期四>星期一>星期六>星期日。

表2 3月份公交樞紐客流日變動(dòng)系數(shù)
Tab.2 Variation coefficient of daily passenger flow in March

星期序號(hào)星期一星期二星期三星期四星期五星期六星期日總體客流1.0131.0131.0311.0221.0390.9750.884

2)客流小時(shí)不均勻特征

小時(shí)不均勻系數(shù)Kt指一天內(nèi)公交樞紐客流小時(shí)不均勻性，是各時(shí)段的公交樞紐客流量與營(yíng)運(yùn)時(shí)間內(nèi)平均時(shí)段公交樞紐客流量的比值。客流小時(shí)不均勻系數(shù)見(jiàn)表3。

表3 客流小時(shí)不均勻系數(shù)
Tab.3 Non-uniform coefficient of hourly passenger flow

時(shí)間段公交樞紐總體客流小時(shí)不均勻系數(shù)工作日非工作日(星期六)非工作日(星期日)5:00-6:000.1610.1420.1496:00-7:001.1400.7060.5417:00-8:002.6171.4631.3338:00-9:003.3942.0892.0509:00-10:001.9382.6262.45910:00-11:001.4862.5342.71711:00-12:001.6071.7801.91912:00-13:001.5631.8772.00513:00-14:001.5291.9132.03914:00-15:001.6132.0742.22715:00-16:001.7502.0742.29016:00-17:002.3232.2172.33217:00-18:003.1332.7202.59818:00-19:003.0492.7812.69419:00-20:001.7711.7681.64620:00-21:000.9530.9821.00621:00-22:000.6380.6330.71422:00-23:000.2320.2170.20023:00-24:000.0720.0590.042

由表3可知，工作日和非工作日早高峰和晚高峰時(shí)段在該公交樞紐總體客流的小時(shí)不均勻系數(shù)都會(huì)比其它平峰時(shí)段大，表明此刻的公交樞紐客流較為集中，公交樞紐客流量較大。

3)客流高峰小時(shí)變化特征

公交樞紐高峰小時(shí)客流量會(huì)對(duì)公交樞紐的運(yùn)力產(chǎn)生一定的影響，常用公交樞紐高峰小時(shí)客流量比來(lái)描述公交樞紐高峰小時(shí)客流量的變化特征。公交樞紐高峰小時(shí)客流量比是公交樞紐高峰小時(shí)客流量與公交樞紐全天客流量的比值，反映的是公交樞紐高峰小時(shí)客流量的集中程度，統(tǒng)計(jì)值見(jiàn)表4。

表4 高峰小時(shí)客流量比統(tǒng)計(jì)表
Tab.4 Peak hour passenger flow ratio of public transport hub

時(shí)間高峰小時(shí)高峰小時(shí)客流量比/%早高峰晚高峰早高峰晚高峰3月8日7:40-8:4017:30-18:3011.2710.993月4日9:30-10:3017:30-18:309.249.823月5日9:40-10:4017:30-18:309.119.48

公交樞紐高峰小時(shí)內(nèi)客流量的分布也并不均勻，為了能夠顯示高峰小時(shí)內(nèi)每個(gè)時(shí)間段內(nèi)客流量的變化特征，可以將高峰小時(shí)劃分為更短的時(shí)間段(比如5 min、10 min或者是15 min)。公交樞紐高峰小時(shí)客流量與高峰小時(shí)內(nèi)某一較短時(shí)間段推算得到的公交樞紐高峰小時(shí)客流量的比值稱之為公交樞紐客流量高峰小時(shí)系數(shù)，簡(jiǎn)稱PHF。本文采用10 min計(jì)算公交樞紐客流量的高峰小時(shí)系數(shù)(見(jiàn)表5)。

PHF10=高峰小時(shí)客流量/(6*高峰10 min

客流量)

(14)

表5 高峰小時(shí)系數(shù)統(tǒng)計(jì)表
Tab.5 Peak hour coefficient of passenger flow in public transport hub

時(shí)間高峰時(shí)段高峰小時(shí)系數(shù)早高峰晚高峰早高峰晚高峰3月8日8:00-8:1018:00-18:100.8710.9203月4日10:00-10:1018:00-18:100.9040.8913月5日10:00-10:1018:00-18:100.8870.876

公交樞紐客流量高峰小時(shí)系數(shù)較低，則表示在高峰小時(shí)中公交樞紐客流量有較大的可變性;公交樞紐客流量高峰小時(shí)系數(shù)較高，則表示在高峰小時(shí)中公交樞紐客流量變化不大。

通過(guò)對(duì)比工作日和非工作日的公交樞紐客流早晚高峰小時(shí)系數(shù)發(fā)現(xiàn)，公交樞紐總體客流的工作日早高峰小時(shí)系數(shù)均小于非工作日的早高峰小時(shí)系數(shù)，而工作日的晚高峰小時(shí)系數(shù)均大于非工作日的晚高峰小時(shí)系數(shù)，這說(shuō)明非工作日的早高峰小時(shí)客流變化較小，而非工作日的晚高峰小時(shí)客流變化較大。

2.3 短時(shí)特征分析

1)相鄰天同時(shí)段客流特征分析

在相同的日期類型中，公交樞紐客流量在早、晚以及平峰時(shí)段內(nèi)具有一定的相似性。圖9是根據(jù)2017年3月1日到3月31日之間的工作日及非工作日早、平以及晚高峰的公交樞紐客流數(shù)據(jù)整理繪制的。

通過(guò)觀察工作日和非工作日公交樞紐總體客流在早、平和晚高峰的客流量直方圖可以發(fā)現(xiàn)，相鄰天同一時(shí)段的公交樞紐客流在數(shù)量上相差不大，因而某一個(gè)時(shí)間段的公交樞紐客流會(huì)與相鄰幾天的同一個(gè)時(shí)間段的公交樞紐客流在數(shù)量上具有一定的聯(lián)系。

2)相鄰周同時(shí)段客流特征分析

通過(guò)對(duì)公交樞紐客流的時(shí)間特征分析可以發(fā)現(xiàn)，公交樞紐客流具有以7天為周期的周期性變化特征，因而可以推斷出某一個(gè)時(shí)間段的公交樞紐客流量與相鄰幾周的同一天、同一時(shí)間段的公交樞紐客流量相類似。

圖10從左至右分別描繪的是2017年3月份中所有星期三的早高峰8:00-8:10、平峰12:30-12:40以及晚高峰17：50-18：00的公交樞紐客流的分布情況， 星期六、 星期日的早高峰10:00-10:10、平峰14:30-14:40以及晚高峰18：00-18：10的公交樞紐客流的分布情況。

(a)工作日

(b)非工作日?qǐng)D9 早高峰、平峰、晚高峰客流量直方圖Fig.9 Passenger flow of peak/off-peak times

(a)星期三 (b)星期六 (c)星期日?qǐng)D10 相鄰周早高峰、平峰、晚高峰時(shí)間段內(nèi)客流量直方圖Fig10 Passenger flow of peak/off-peak times on Wednesday、Saturday and Sunday in consecutive weeks

從圖10中可以發(fā)現(xiàn)，公交樞紐客流量在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，且以7天為周期循環(huán)變化，某一個(gè)時(shí)間段的公交樞紐客流會(huì)與相鄰幾周的同一天、同一個(gè)時(shí)間段的公交樞紐客流具有相似性。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文基于公交IC卡數(shù)據(jù)，提出公交樞紐上客客流、落客客流、換乘客流的判定方法，通過(guò)刷卡數(shù)據(jù)的關(guān)鍵字段信息，實(shí)現(xiàn)了公交樞紐客流構(gòu)成的識(shí)別和統(tǒng)計(jì)。結(jié)合國(guó)內(nèi)某城市的實(shí)際IC卡數(shù)據(jù)，對(duì)公交樞紐客流的時(shí)間特征、動(dòng)態(tài)特征以及短時(shí)特征進(jìn)行了分析，揭示了公交樞紐客流的時(shí)間以及動(dòng)態(tài)變化規(guī)律，為城市行業(yè)主管部門(mén)提升公眾出行服務(wù)水平提供了決策依據(jù)。