符慶宏，陳先華，蔡德鉤，楊 軍，楊國(guó)濤

(1.東南大學(xué) 交通學(xué)院， 江蘇 南京 211189；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所， 北京 100081；3.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 科技管理部， 北京 100844)

高鐵高平順性對(duì)鐵路路基的持久穩(wěn)定性和變形控制提出了嚴(yán)格的要求[1]。盡管相關(guān)規(guī)范中嚴(yán)格規(guī)定了路基設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)[2-3]，但運(yùn)營(yíng)期內(nèi)降雨、溫度等氣候環(huán)境仍會(huì)使路基產(chǎn)生多種病害，降低路基的整體強(qiáng)度和長(zhǎng)期穩(wěn)定性，造成軌道結(jié)構(gòu)不平順，嚴(yán)重威脅列車的安全運(yùn)營(yíng)[4]?，F(xiàn)有無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)路肩和線間的路基面通常設(shè)置纖維混凝土防水封閉層，然而此類剛性防水封閉層在使用一段時(shí)間后易不同程度開(kāi)裂，造成防水效果不佳[5]。瀝青混凝土是一種柔性防水封閉材料，具有使用壽命長(zhǎng)、養(yǎng)護(hù)成本低等諸多優(yōu)點(diǎn)，是高鐵路基防護(hù)的一種有效措施。

德國(guó)、日本、法國(guó)、意大利、美國(guó)等已將熱拌瀝青混凝土應(yīng)用于鐵路工程中，形成多種含瀝青混凝土層的軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)型式，如瀝青混凝土墊層、強(qiáng)化基床表層和瀝青混凝土道床等，有效發(fā)揮了瀝青混凝土均勻分散和傳遞上部荷載、維持鐵路幾何線形、減少道砟污染、結(jié)構(gòu)緩沖減振以及為路基提供持久防水保護(hù)等方面的有益效果[6-12]。如德國(guó)的GETRAC軌道結(jié)構(gòu)中，采用厚15～35 cm的瀝青混凝土鋪筑于軌道板與水穩(wěn)支承層之間。法國(guó)、意大利和西班牙高速鐵路中瀝青混凝土一般用于底砟層，厚度12～14 cm[8-9]。日本板式軌道中瀝青混凝土鋪設(shè)于軌道板底部CA砂漿層與級(jí)配碎石之間[11]。我國(guó)自上世紀(jì)開(kāi)始，既針對(duì)傳統(tǒng)有砟軌道結(jié)構(gòu)展開(kāi)了瀝青道床的應(yīng)用研究[13-14]，當(dāng)前集中于高速鐵路瀝青混凝土技術(shù)的研究。如京津、遂渝和武廣等無(wú)砟軌道客運(yùn)專線采用局部方案鋪設(shè)瀝青混凝土防水封閉層試驗(yàn)段[15-16]；哈齊客專鋪設(shè)自密實(shí)瀝青混凝土(SCAM)局部防水封閉層試驗(yàn)段，有效預(yù)防了高寒地區(qū)路基凍脹融沉等病害[17-19]；西南交通大學(xué)相關(guān)學(xué)者針對(duì)季冬區(qū)無(wú)砟軌道提出強(qiáng)化基床表層結(jié)構(gòu)等[20-21]。

雖然國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者基于相關(guān)工程試驗(yàn)段對(duì)鐵路瀝青混凝土開(kāi)展了一定的研究，但國(guó)外鐵路瀝青混凝土多應(yīng)用于有砟軌道底砟層結(jié)構(gòu)，國(guó)內(nèi)多個(gè)路基面防水層混合料(SAMI)工程試驗(yàn)段的實(shí)施效果也未達(dá)預(yù)期目標(biāo)，自密實(shí)瀝青混凝土雖實(shí)施效果較好，但應(yīng)用成本較高。且當(dāng)前高速鐵路瀝青混凝土防水封閉層主要采用的是局部方案，使得防水封閉層與底座板立面間存在接縫等薄弱環(huán)節(jié)，影響防水性能。本文提出一種高速鐵路全斷面瀝青混凝土封閉結(jié)構(gòu)(FSACWSS)，因其全斷面鋪設(shè)于基床表層和底座板之間，使得底座板或構(gòu)造物立面接縫等問(wèn)題可以避免，整體防水性更好。該結(jié)構(gòu)兼具防排水和承重功能，因此瀝青混凝土材料應(yīng)具有良好的功能性、結(jié)構(gòu)性和耐久性?；诖?，設(shè)計(jì)了1種碾壓密實(shí)高模量瀝青混凝土材料(HEMAC)，并通過(guò)多組室內(nèi)試驗(yàn)評(píng)估其使用性能。最后，將該結(jié)構(gòu)和材料應(yīng)用于某高鐵客運(yùn)專線試驗(yàn)段，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)跟蹤監(jiān)測(cè)和工后調(diào)研進(jìn)一步分析了其防水封閉特性和軌道結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)等，為推廣應(yīng)用提供基礎(chǔ)。

1 FSACWSS

1.1 結(jié)構(gòu)及材料

高速鐵路路基全斷面瀝青混凝土防水封閉結(jié)構(gòu)是在基床表層與混凝土底座之間熱拌熱鋪一定厚度碾壓密級(jí)配瀝青混凝土，形成的層狀防水封閉結(jié)構(gòu)，大致結(jié)構(gòu)形式如圖1所示。與傳統(tǒng)局部方案中瀝青防水封閉方法相比，其顯著特點(diǎn)在于全斷面鋪設(shè)，整體防水性進(jìn)一步得到加強(qiáng)。

圖1 全斷面瀝青混凝土防水封閉結(jié)構(gòu)示意圖

由于瀝青混凝土采用全斷面鋪設(shè)，既是路基防排水體系的重要組成部分，也要承受上部軌道結(jié)構(gòu)和列車荷載的作用，因此瀝青混凝土材料應(yīng)具備如下基本功能：①致密不透水，表面應(yīng)平整密實(shí)，利于水的快速排出；②具有優(yōu)良的抗疲勞性能，承受列車荷載反復(fù)作用；③能在外界環(huán)境與列車荷載長(zhǎng)期作用下保持較高的抗變形性能；④具有較高的模量以滿足結(jié)構(gòu)的承載要求；⑤與軌道板基座緊密結(jié)合，避免脫層或滑移；⑥具有良好的耐久性，不因光、熱、水以及荷載等因素的作用而出現(xiàn)氧化、碎裂等病害；⑦具有良好的溫度穩(wěn)定性，在高溫天氣里保持較高的抗變形性能，在低溫季節(jié)具有較強(qiáng)的低溫柔韌性及松弛能力，以滿足抗反射裂縫與適應(yīng)不均勻凍脹的能力。以上基本功能要求亦是材料設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

通過(guò)調(diào)整優(yōu)化瀝青性能、礦料級(jí)配及空間結(jié)構(gòu)、瀝青—集料界面粘結(jié)性、油石比等，結(jié)合室內(nèi)試驗(yàn)，反復(fù)試配，設(shè)計(jì)確定了用于全斷面鋪設(shè)的碾壓密實(shí)高模量瀝青混凝土HEMAC。所選用的原材料包括SBS改性瀝青、石灰?guī)r集料和石灰?guī)r礦粉。其中按照J(rèn)TG E20—2011《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》[22]測(cè)得的SBS改性瀝青的基本性能結(jié)果見(jiàn)表1，均能滿足所提出的技術(shù)指標(biāo)要求[23]。

表1 SBS改性瀝青基本性能

配合比設(shè)計(jì)采用JTG F40—2004《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》[24]中規(guī)定的馬歇爾試驗(yàn)設(shè)計(jì)方法確定。以中粒式密級(jí)配瀝青混凝土AC-20為基礎(chǔ)，初定中值級(jí)配、上中值級(jí)配以及下中值級(jí)配為目標(biāo)合成級(jí)配，分別成型AC-20馬歇爾試件，比較其體積參數(shù)和穩(wěn)定度，最終確定的礦料級(jí)配曲線如圖2所示的合成級(jí)配。通過(guò)成型不同油石比(3.5%，4.0%，4.5%，5.0%以及5.5%)的馬歇爾試件分別測(cè)試其體積參數(shù)、馬歇爾穩(wěn)定度及流值等，試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表2。根據(jù)JTG F40—2004《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》中的方法，確定碾壓密實(shí)瀝青混凝土的最佳油石比為4.5%。

圖2 HEMAC礦料級(jí)配曲線

1.2 使用性能評(píng)估

根據(jù)高速鐵路路基全斷面瀝青混凝土防水封閉結(jié)構(gòu)的功能要求，按照J(rèn)TG E20—2011《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》在防水封閉性、承載性、低溫抗裂性、結(jié)構(gòu)安全性、耐久性5個(gè)方面對(duì)所設(shè)計(jì)的HEMAC的使用性能開(kāi)展室內(nèi)試驗(yàn)。部分試驗(yàn)試件及裝置如圖3所示。其中結(jié)構(gòu)安全性是通過(guò)制備水泥混凝土與瀝青混凝土的復(fù)合試件，利用室內(nèi)拉壓裝置分別對(duì)復(fù)合試件的界面抗拉強(qiáng)度和抗剪強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)試，如圖3(e)和(f)所示。試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表3。由表3可知，HEMAC的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均能夠滿足所提出的技術(shù)要求，可用于全斷面瀝青混凝土防水封閉結(jié)構(gòu)工程實(shí)施。

表2 不同油石比馬歇爾試件的試驗(yàn)結(jié)果

圖3 室內(nèi)評(píng)估試驗(yàn)試件和裝置

2 FSACWSS的工程應(yīng)用

2.1 工程概況

FSACWSS工程試驗(yàn)段位于河南開(kāi)封，起止樁號(hào)K51+860和K51+930，全長(zhǎng)70 m，試驗(yàn)段斷面圖如圖4所示。試驗(yàn)段基床表層全斷面鋪設(shè)6 cm厚高模量瀝青混凝土HEMAC，同時(shí)底座板厚度適當(dāng)減為24 cm，試驗(yàn)段于2015年9月下旬完成施工。

表3 HEMAC的使用性能評(píng)估結(jié)果

圖4 FSACWSS試驗(yàn)段斷面圖(單位：m)

2.2 關(guān)鍵施工工序

FSACWSS按圖5所示的總體流程施工，采用分幅分次攤鋪，施工間隔時(shí)間盡量縮短，做到連續(xù)施工。

(1) 透層瀝青灑布前對(duì)路基面設(shè)計(jì)高程核驗(yàn)，并清掃表面浮渣；

(2) 采用瀝青灑布車按設(shè)計(jì)用量一次噴灑透層瀝青并養(yǎng)護(hù)；

圖5 FSACWSS的施工工序

(3) 采用瀝青拌合站的間歇式拌和機(jī)拌制瀝青混凝土，并嚴(yán)格控制拌合溫度；

(4) 采用自卸卡車運(yùn)輸，并采取有效的保溫措施，保證到場(chǎng)溫度要求；

(5) 采用履帶式攤鋪機(jī)進(jìn)行瀝青混凝土攤鋪，并輔以人工攤鋪；

(6) 采用鋼—膠—鋼—鋼的組合方式進(jìn)行初壓、復(fù)壓、終壓及成型，并嚴(yán)格控制碾壓溫度；

(7) 封鎖交通使瀝青混凝土自然養(yǎng)護(hù)成型。

2.3 監(jiān)測(cè)傳感器布置

為驗(yàn)證FSACWSS的防水封閉效果，同時(shí)檢驗(yàn)含瀝青混凝土軌道結(jié)構(gòu)的受力變形特性是否滿足無(wú)砟軌道相關(guān)技術(shù)要求，在施工過(guò)程中同步安裝了長(zhǎng)期性能監(jiān)測(cè)和路基動(dòng)力性能測(cè)試系統(tǒng)，如圖6所示。長(zhǎng)期性能檢測(cè)包括：基床表層含水量、封閉結(jié)構(gòu)溫度和變形、底座板位移等；路基動(dòng)力性能測(cè)試包括：路基和底座的加速度、動(dòng)變形等。

圖6 FSACWSS試驗(yàn)段監(jiān)測(cè)剖面?zhèn)鞲衅鞑贾?/p>

3 FSACWSS試驗(yàn)段服役特性

3.1 軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能

2016年4月聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，開(kāi)展了無(wú)瀝青混凝土防水封閉結(jié)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)路基段(A段)和瀝青混凝土工程試驗(yàn)段(B段)的軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能，包括軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性。

3.1.1 軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定言

軌檢車通過(guò)各段最高運(yùn)行速度及脫軌系數(shù)、減載率等參數(shù)實(shí)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表4。由表4可知，瀝青混凝土試驗(yàn)段與標(biāo)準(zhǔn)路基區(qū)段各參數(shù)相當(dāng)，兩者均能夠滿足TB 10761—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》[25]中所提出的列車運(yùn)行穩(wěn)定性指標(biāo)。

表4 實(shí)測(cè)A，B段軌道安全參數(shù)幅值

3.1.2 軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)

實(shí)測(cè)各段軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)加速度結(jié)果見(jiàn)表5。由表5可知：加速度隨速度提高而增加；B段軌道板加速度隨速度增加不顯著，而底座的加速度增加顯著；B段底座和軌道板振動(dòng)加速度幅值略大于A段，這是因?yàn)锽段結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中瀝青混凝土封閉結(jié)構(gòu)是以同厚度取代了底座板，使得底座剛度削弱，不利于軌道受力。后續(xù)工程應(yīng)用中建議不削弱底座板，而采用瀝青混凝土同厚度取代基床表層的方法。

表5 實(shí)測(cè)各段軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)加速度幅值

3.2 試驗(yàn)段路基動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)果

瀝青混凝土試驗(yàn)段路基動(dòng)態(tài)測(cè)試系統(tǒng)中在南側(cè)路肩設(shè)置了2個(gè)測(cè)試點(diǎn)(位于K51+910和K51+913斷面)，分別監(jiān)測(cè)列車通過(guò)時(shí)路基表面動(dòng)變形和振動(dòng)加速度，以評(píng)價(jià)路基動(dòng)力性能是否滿足TB 10761—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》的要求，即路基動(dòng)變形不大于0.22 mm，振動(dòng)加速度不大于10 m·s-2。

瀝青混凝土封閉結(jié)構(gòu)試驗(yàn)段實(shí)測(cè)路基表面動(dòng)變形如圖7所示，路基表面振動(dòng)加速度如圖8所示，其動(dòng)力特性統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表6。可見(jiàn)，動(dòng)變形隨車速提高變化不明顯，路堤基床表面動(dòng)變形幅值為0.20 mm，2個(gè)測(cè)試點(diǎn)差別不大，均滿足規(guī)范要求；路基表面振動(dòng)加速度2個(gè)測(cè)試點(diǎn)差別亦不大，峰值加速度約為0.54 m·s-2，遠(yuǎn)小于規(guī)范限值。

3.3 試驗(yàn)段服役特性調(diào)研

2016年4月聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，相關(guān)人員對(duì)試驗(yàn)段進(jìn)行跟蹤調(diào)研，認(rèn)為瀝青混凝土防水封閉結(jié)構(gòu)試驗(yàn)段的總體情況良好，表面密實(shí)完整，未發(fā)現(xiàn)開(kāi)裂、松散和剝落等情況，瀝青混凝土與底座板和沿線構(gòu)造物的接縫良好，未發(fā)現(xiàn)接縫開(kāi)裂情況。2017年7月6日至7月9日期間，再次開(kāi)展瀝青混凝土防水封閉結(jié)構(gòu)使用現(xiàn)狀調(diào)研，同時(shí)對(duì)鄰近纖維混凝土防水封閉結(jié)構(gòu)(樁號(hào)：K51+639—K51+860，以下稱對(duì)照段)的服役現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研。本節(jié)主要分析此次調(diào)研的結(jié)果。

圖7 實(shí)測(cè)試驗(yàn)段路基表面動(dòng)變形 (單位: mm)

圖8 實(shí)測(cè)試驗(yàn)段路基表面振動(dòng)加速度 (單位: m·s-2)

表6 路基表面動(dòng)力特性統(tǒng)計(jì)表

3.3.1 試驗(yàn)段整體狀況

瀝青混凝土防水封閉結(jié)構(gòu)試驗(yàn)段路肩與線間狀況如圖9所示。其總體情況良好，無(wú)剝落、松散、坑槽等病害；表面密實(shí)完整，防水效果好，無(wú)基床軟化、翻漿冒泥等病害出現(xiàn)。

圖9 FSACWSS試驗(yàn)段整體狀況

3.3.2 試驗(yàn)段裂縫

試驗(yàn)段兩側(cè)路肩、線間瀝青混凝土封閉結(jié)構(gòu)與底座板、構(gòu)造物等接縫情況良好，全長(zhǎng)范圍內(nèi)僅在底座板接縫處產(chǎn)生無(wú)規(guī)則分布裂縫，調(diào)研結(jié)束后已進(jìn)行瀝青灌封修補(bǔ)(如圖10)，表現(xiàn)出良好的可維護(hù)性。經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析，裂縫長(zhǎng)度一般為30～50 cm，寬度約3～5 mm，裂縫深度約3～6 mm，可能是因?yàn)榈鬃鍦乜s引起瀝青混凝土的被動(dòng)拉伸所致，需進(jìn)一步研究。

3.3.3 對(duì)照段服役現(xiàn)狀

鄰近纖維混凝土對(duì)照段調(diào)研可知：纖維混凝土與底座板板邊接縫良好，但在路肩和線間發(fā)現(xiàn)較多的溫縮裂縫；北側(cè)路肩以構(gòu)造物邊緣斜向裂縫、橫向裂縫為主；線間橫向裂縫、縱向裂縫和網(wǎng)狀裂縫均存在；全長(zhǎng)范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)少數(shù)的橫向裂縫和構(gòu)造物支座角隅斜裂縫，如圖11所示，將嚴(yán)重影響防水效果。

3.4 長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)結(jié)果

3.4.1 含水量

試驗(yàn)段和對(duì)照段在2015年12月29日至2017年7月7日期間含水量的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)如圖12所示。由圖12可知：瀝青混凝土試驗(yàn)段的防水封閉效果比纖維混凝土對(duì)照段好；試驗(yàn)段路肩中心含水量隨天氣影響并不明顯，基本維持在8%～18%之間，而對(duì)照段基床表層含水量受天氣的影響極為顯著，多個(gè)測(cè)點(diǎn)處的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)出現(xiàn)了大幅度波動(dòng)，含水量在10%～35%之間，峰值可達(dá)試驗(yàn)段的近3倍，這正是纖維混凝土防水層出現(xiàn)眾多開(kāi)裂，雨水下滲引起。

圖10 FSACWSS現(xiàn)狀及裂縫修補(bǔ)

圖11 對(duì)照段纖維混凝土部分開(kāi)裂模式

圖12 含水量監(jiān)測(cè)值

3.4.2 溫度

試驗(yàn)段和對(duì)照段在2015年12月29日至2017年7月7日期間溫度的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)如圖13所示。對(duì)比圖13(c)中的溫度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)可知，由于瀝青混凝土的吸熱能力較普通纖維混凝土強(qiáng)，瀝青混凝土層在路肩中心處的溫度幅值較纖維混凝土大，夏季最高溫度兩者分別約為65和50 ℃，相差15 ℃，且瀝青混凝土溫度隨氣溫的波動(dòng)性明顯更大。但底座板邊緣和下方的瀝青混凝土(圖13(b)和(c))由于被上部結(jié)構(gòu)覆蓋，其溫度差異并不明顯，可推斷位于底座板下的瀝青混凝土受環(huán)境影響較小，其耐候性能更優(yōu)。

圖13 剖面不同位置溫度監(jiān)測(cè)值

3.4.3 變形

圖14所示為2015年12月29日至2017年7月7日期間底座板水平位移的監(jiān)測(cè)結(jié)果。由圖14可知，試驗(yàn)段K51+901剖面處垂直于鐵軌方向底座板的水平位移幅值約-1.15 mm(負(fù)值表示底座板向線間方向移動(dòng))。對(duì)照段K51+807剖面處垂直于鐵軌方向底座板的水平位移幅值約0.78 mm(正值表示底座板向路肩方向移動(dòng))。

圖14 各剖面垂直軌道方向底座板水平位移監(jiān)測(cè)值

圖15所示監(jiān)測(cè)期內(nèi)試驗(yàn)段瀝青混凝土/對(duì)照段基床表層豎向位移的監(jiān)測(cè)結(jié)果。由圖15可知，不同剖面處底座板下方和邊緣的瀝青混凝土/基床表層在列車荷載長(zhǎng)期作用下均出現(xiàn)豎向變形；試驗(yàn)段K51+901處底座板下方和邊緣的豎向變形幅值分別為-0.5和-2.3 mm；對(duì)照段K51+807處底座板下方和邊緣的豎向變形幅值分別為-1.2和-0.4 mm?？傮w上，瀝青混凝土試驗(yàn)段的長(zhǎng)期變形較纖維混凝土對(duì)照段相應(yīng)位置處的變形大，可能是因設(shè)計(jì)中削弱底座板所致，但均滿足規(guī)范要求。

圖15 各剖面不同位置豎向變形監(jiān)測(cè)值

4 結(jié) 論

(1)基于FSACWSS的工作環(huán)境，分析該結(jié)構(gòu)技術(shù)特點(diǎn)及功能要求，設(shè)計(jì)了碾壓密實(shí)高模量瀝青混凝土HEMAC，并通過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)評(píng)估材料的防水封閉性、承載性、低溫抗裂性、結(jié)構(gòu)安全性以及耐久性，結(jié)果表明其各項(xiàng)性能均滿足使用要求。

(2)軌道和路基動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)果表明：瀝青混凝土試驗(yàn)段與典型路基區(qū)段軌道結(jié)構(gòu)受力變形相當(dāng)，均滿足列車運(yùn)行穩(wěn)定性指標(biāo)；試驗(yàn)段路堤基床表面動(dòng)變形幅值為0.20 mm，路堤基床振動(dòng)加速度峰值為0.54 m·s-2，均滿足規(guī)范限值要求。

(3)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研結(jié)果表明：試驗(yàn)段與底座板和構(gòu)造物接觸總體情況良好，表面密實(shí)完整，無(wú)松散剝落、基床軟化等病害；在底座板溫度伸縮縫處有數(shù)條無(wú)規(guī)則分布裂縫，可采用瀝青灌封修補(bǔ)，具有較高的可維護(hù)性；纖維混凝土對(duì)照段在路肩和線間出現(xiàn)較多的橫向裂縫、網(wǎng)狀裂縫以及角隅裂縫，嚴(yán)重影響其防水封閉性。

(4)含水量、溫度及變形的長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)結(jié)果表明：試驗(yàn)段基床含水量隨降雨的波動(dòng)小，基本維持在8%～18%之間，而對(duì)照段基床含水量受降雨的影響顯著，含水量高達(dá)10%～35%，峰值約為試驗(yàn)段的3倍；試驗(yàn)段在路肩和底座板邊緣處的封閉層溫度幅值大于對(duì)照段，但在軌道下方兩者差異不明顯；試驗(yàn)段底座板水平位移監(jiān)測(cè)值與對(duì)照段相當(dāng)，豎向變形值總體上稍大于對(duì)照段，均滿足沉降要求。