■ Alex Derber

隨著科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新與進(jìn)步，航空公司獲得了更豐富的飛機(jī)客艙內(nèi)飾選項(xiàng)，飛機(jī)在轉(zhuǎn)租過(guò)程中的客艙改裝需求隨之增加。但是，由于全球范圍內(nèi)各區(qū)域、各航空公司運(yùn)營(yíng)范圍以及飛機(jī)型號(hào)的不同，客艙改裝需求存在差異。從較長(zhǎng)一段時(shí)間來(lái)看，未來(lái)新客艙將向商務(wù)艙和優(yōu)選經(jīng)濟(jì)艙以及個(gè)性化構(gòu)型轉(zhuǎn)變。而作為客艙改裝MRO集成商，只有大力改變客艙改裝服務(wù)的范式才能實(shí)現(xiàn)商業(yè)成功。

在過(guò)去10年中，有多款新型飛機(jī)和多種新型客艙選項(xiàng)投入市場(chǎng)，其創(chuàng)新技術(shù)十分吸引眼球。如波音公司率先推出的波音787超大尺寸電子調(diào)光窗戶，空客公司推出的空客靈活客艙構(gòu)型（Airbus Cabin Flex）等。

與此同時(shí)，在航空運(yùn)輸市場(chǎng)中出現(xiàn)了中齡飛機(jī)的數(shù)量激增，也在推動(dòng)客艙改裝需求的增長(zhǎng)，包括航空公司既有飛機(jī)的內(nèi)飾更新需求，以及租賃公司或航空公司之間轉(zhuǎn)移飛機(jī)后產(chǎn)生的客艙改裝需求。

據(jù)通用電氣航空服務(wù)公司(GECAS)預(yù)計(jì)，航空公司之間每年轉(zhuǎn)移約100架飛機(jī)，雖然這與實(shí)際轉(zhuǎn)移數(shù)量可能會(huì)有一定的差別，但仍然具有參考價(jià)值。粗略估計(jì)這部分飛機(jī)數(shù)量約占全球飛機(jī)租賃投資的8%，如果擴(kuò)展到更大的租賃行業(yè)規(guī)模，意味著每年約有1000架租賃飛機(jī)在各類運(yùn)營(yíng)商之間進(jìn)行轉(zhuǎn)移，同時(shí)需要完成不同程度的客艙更新項(xiàng)目。

航空公司破產(chǎn)或合并等不可預(yù)測(cè)性因素使這一估算值變得有些模糊，但其他機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)數(shù)字也大致與此相當(dāng)。例如，IBA咨詢公司計(jì)算2014—2015年的12個(gè)月內(nèi)，租賃轉(zhuǎn)移約為900次。

因此，這對(duì)于具備客艙翻新能力的維修企業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是很大一部分業(yè)務(wù)量。

許多航空公司正在削減頭等艙艙位，以擴(kuò)大商務(wù)艙艙位。

瑞航技術(shù)公司（SR Technics）報(bào)告稱，其飛機(jī)客艙內(nèi)飾業(yè)務(wù)中的三分之二來(lái)自承租人之間的轉(zhuǎn)移需求。國(guó)銀航空租賃(CDB Aviation)表示，窄體飛機(jī)客艙改裝的市場(chǎng)“巨大”，大多數(shù)維修企業(yè)和21部設(shè)計(jì)公司都有能力承擔(dān)空客A320和波音737的內(nèi)飾整裝工作。 但是，在寬體飛機(jī)售后服務(wù)市場(chǎng)卻有些不同，相比之下具備寬體飛機(jī)客艙改裝能力的維修企業(yè)和供應(yīng)商數(shù)量少得多。

哪一方為飛機(jī)轉(zhuǎn)租改裝而買單取決于租賃公司、前一家承租人以及新承租人之間的談判結(jié)果。在某些情況下，前一家承租人可能會(huì)承擔(dān)新客艙改裝的費(fèi)用，以換取原租賃文件中要求但新承租人不要求的一些構(gòu)型條件。例如，當(dāng)轉(zhuǎn)租的飛機(jī)客艙滿足磨損標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，新承租人如想要再重新翻新也毫無(wú)意義了。當(dāng)然，這也規(guī)避了在轉(zhuǎn)租過(guò)程中對(duì)“正常損耗”這一標(biāo)準(zhǔn)退租條件的定義產(chǎn)生分歧，但對(duì)于一家即將接收飛機(jī)的航空公司和急于將飛機(jī)送出的現(xiàn)有承租人來(lái)說(shuō)，可能意義不同。

通常的情況是新承租人或租賃公司支付客艙改裝費(fèi)用，當(dāng)租賃公司承擔(dān)了客艙改裝費(fèi)用時(shí)，客艙整裝的成本通常會(huì)計(jì)入租賃率。因此當(dāng)前有越來(lái)越多的新承租人開(kāi)始自行承擔(dān)或監(jiān)督寬體飛機(jī)客艙翻新。形成這一趨勢(shì)的原因可能有多種，例如，新承租人具有類似改裝經(jīng)驗(yàn)，或者他們可以根據(jù)先前的經(jīng)驗(yàn)以及與供應(yīng)商和21部設(shè)計(jì)組織的關(guān)系，有能力和專業(yè)知識(shí)實(shí)施此類計(jì)劃，從而節(jié)省客艙改裝成本和交貨時(shí)間。

此外GECAS認(rèn)為，大型飛機(jī)客艙改裝項(xiàng)目賦予航空公司批量定價(jià)能力。同時(shí)，租賃公司和承租方可能會(huì)達(dá)成一項(xiàng)協(xié)議，由租賃公司出資購(gòu)買內(nèi)飾零件，由承租人負(fù)責(zé)設(shè)備采購(gòu)。

低成本航空公司的高密度座椅布局偏好為座椅供應(yīng)商帶來(lái)了機(jī)會(huì)和壓力。

區(qū)域需求差異

客戶在選擇客艙改裝維修供應(yīng)商時(shí)，通常會(huì)尋找能夠同時(shí)提供重維修的供應(yīng)商。再者盡管客艙改裝市場(chǎng)在設(shè)計(jì)、認(rèn)證和航材供應(yīng)方面全球性競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，但客戶們?nèi)云蛴谶x擇同一地區(qū)的供應(yīng)商。

一般情況下，參與客艙改裝工作的主體通常為三部分，一是開(kāi)展工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)公司；二是制造零部件的供應(yīng)商，如座椅和廚房零件等零部件供應(yīng)商；三是擁有維修人員的維修工廠。

目前不同區(qū)域客戶對(duì)客艙配置類型的偏好并不明顯，但低成本航空公司和全業(yè)務(wù)的大型航空公司之間的差別越來(lái)越明顯。大型航空公司傾向于重視嚴(yán)格的客艙通用性，而小型航空公司在客艙配置方面則更簡(jiǎn)單、更靈活。

瑞航技術(shù)公司認(rèn)為，美國(guó)和亞太地區(qū)的航空公司相比于其他地區(qū)更熱衷于加裝機(jī)載娛樂(lè)系統(tǒng)（IFE），因?yàn)閬喬貐^(qū)的窄體機(jī)隊(duì)多用于長(zhǎng)航程航班，他們希望通過(guò)IFE提升客運(yùn)服務(wù)，從而提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。而歐洲大多數(shù)窄體飛機(jī)僅有少部分甚至完全不安裝IFE。

另一個(gè)重要的區(qū)域差異是中國(guó)的窄體機(jī)隊(duì)。這主要是因?yàn)榈统杀竞娇展?LCC)在中國(guó)的普及率相對(duì)較低，單通道飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商往往更喜歡“雙艙布局”且機(jī)齡較小的飛機(jī)，這意味著許多窄體飛機(jī)在結(jié)束首次租賃后會(huì)離開(kāi)中國(guó)，因此退役的飛機(jī)通常需要被改裝成其他地區(qū)所青睞的“單艙布局”。

寬體飛機(jī)客艙改裝趨勢(shì)

國(guó)銀航空租賃表示，寬體飛機(jī)構(gòu)型的顯著趨勢(shì)是從經(jīng)典的“三艙8人一排”布局轉(zhuǎn)向密度更高的“9人一排的全經(jīng)濟(jì)艙布局”或者“某種形式的高端經(jīng)濟(jì)艙”。此外，越來(lái)越多的航空公司放棄了座椅上的IFE系統(tǒng)，而選擇在整個(gè)客艙內(nèi)為每個(gè)座椅配置電源，以方便旅客的個(gè)人電子設(shè)備使用。雖然這一趨勢(shì)會(huì)對(duì)機(jī)上連通性以及電源高密度提出新要求，在一定程度上增加改裝成本，但該需求可能會(huì)降低客艙改裝的復(fù)雜性。

從瑞航技術(shù)公司的業(yè)務(wù)中觀察到，航空公司對(duì)機(jī)上WiFi連通性和座椅配置電源的需求更大。但是，某些零件的材料交貨期長(zhǎng)，意味著航空公司希望同時(shí)使用多個(gè)平臺(tái)的可用庫(kù)存，這為認(rèn)證帶來(lái)了一些挑戰(zhàn)。此外，高密度座椅的最小間距為28或29英寸，該類型的認(rèn)證型號(hào)座椅數(shù)量非常有限，因此需要從二手市場(chǎng)上大量采購(gòu)。

當(dāng)然，針對(duì)這個(gè)問(wèn)題一些座椅供應(yīng)商已經(jīng)做出響應(yīng)，推出了更多的現(xiàn)貨產(chǎn)品，但客艙部件交貨時(shí)間較長(zhǎng)仍然是個(gè)問(wèn)題。認(rèn)證過(guò)程的復(fù)雜性、頭部損傷標(biāo)準(zhǔn) (HIC)等新要求以及供應(yīng)鏈內(nèi)部的壓力，使得縮減整體客艙的交付時(shí)間和成本成為了新的挑戰(zhàn)。但是，由于客艙改裝競(jìng)爭(zhēng)加劇以及IFE系統(tǒng)架構(gòu)更加簡(jiǎn)化，IFE改裝成本也在有所下降，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)是好的方面。

窄體飛機(jī)客艙改裝趨勢(shì)

窄體飛機(jī)客艙構(gòu)型比寬體飛機(jī)更簡(jiǎn)單、成本更低。除了窄體飛機(jī)機(jī)型較小外，因其運(yùn)營(yíng)航程短所以對(duì)平躺座椅和IFE等設(shè)備需求少。此外，窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商通常是低成本航空公司，因此其希望機(jī)隊(duì)能夠?qū)崿F(xiàn)最大程度地簡(jiǎn)化。最重要的是，具備窄體飛機(jī)維修能力的維修供應(yīng)商數(shù)量較多，這為航空公司開(kāi)展客艙改裝提供了更多的選擇。

但窄體飛機(jī)和寬體飛機(jī)實(shí)現(xiàn)全面連通性的趨勢(shì)日益增長(zhǎng)，這也增加了客艙改裝的復(fù)雜性，隨著民航運(yùn)輸業(yè)越來(lái)越熱衷空客A321等更大型號(hào)、更長(zhǎng)航程的飛機(jī)，許多航空公司開(kāi)始重新考慮客艙布局。例如，捷藍(lán)航空(JetBlue)在國(guó)內(nèi)航線運(yùn)營(yíng)“all-core”級(jí)別經(jīng)濟(jì)座椅且低密度的“Mint”客艙構(gòu)型的空客A321，并提出了 “跨大西洋版本”的“Mint”客艙計(jì)劃，該客艙版本的特點(diǎn)是裝配更多的平躺座椅及“core”經(jīng)濟(jì)艙的長(zhǎng)航程版本。

對(duì)于長(zhǎng)航程窄體飛機(jī)而言，內(nèi)飾構(gòu)型正在變得越來(lái)越復(fù)雜。與此同時(shí)的另一個(gè)趨勢(shì)是，在短程飛機(jī)上，個(gè)人電子設(shè)備正在逐漸取代嵌入式IFE，但目前還不清楚這一趨勢(shì)是否會(huì)蔓延至長(zhǎng)航程飛機(jī)。

瑞航技術(shù)公司指出，雖然窄體飛機(jī)客艙改裝工作看起來(lái)沒(méi)有寬體飛機(jī)的那么復(fù)雜，但仍然會(huì)出現(xiàn)因忽視材料交貨時(shí)間而被延遲的現(xiàn)象，例如，每個(gè)座位上的乘客服務(wù)裝置（PSU）就存在這個(gè)情況。同時(shí)，改變機(jī)艙管理系統(tǒng)可能還需要原始設(shè)備制造商（OEM）配合才能完成。通常這類服務(wù)需要很長(zhǎng)的交貨時(shí)間，而且需要從一開(kāi)始就必須仔細(xì)計(jì)劃。

為了最大程度地縮短客艙改裝時(shí)間，客艙總集成商還需要仔細(xì)管理BFE航材。當(dāng)由航空公司直接提供設(shè)備時(shí)，像瑞航技術(shù)公司等集成商與BFE供應(yīng)商之間就不存在合同關(guān)系，但在多數(shù)情況下，集成商仍需要確保所有必要的設(shè)備按時(shí)到位并進(jìn)行安裝。

此外，不同供應(yīng)商的實(shí)際交貨日期的透明度對(duì)整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)都是一個(gè)挑戰(zhàn)。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，解決這一問(wèn)題的方法之一是增材制造技術(shù)，即維修企業(yè)在現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)零部件，以緩解供應(yīng)鏈壓力。這也是為何在飛機(jī)售后市場(chǎng)中飛機(jī)內(nèi)飾部件應(yīng)用3D打印技術(shù)比飛機(jī)上的其他部件更多的主要原因之一。即便如此，3D打印技術(shù)仍然未成熟，除了應(yīng)用于原型機(jī)之外，尚未有太多應(yīng)用。3D打印技術(shù)的優(yōu)勢(shì)是可以在客艙改裝現(xiàn)場(chǎng)獲得合適的零件，但不足的是，對(duì)于改裝集成商來(lái)說(shuō)，需要學(xué)會(huì)如何設(shè)計(jì)零件，并直至完成打印、安裝到位。

客艙發(fā)展的新趨勢(shì)

如果僅從大型航空公司的營(yíng)銷活動(dòng)來(lái)評(píng)判當(dāng)前航空旅行的現(xiàn)狀，人們可能會(huì)得出這樣的結(jié)論：航空旅行十分奢華，乘客們可以在私人客艙內(nèi)盡情放松，躺在雙人床上伸展四肢，享受空中廚房的各種美食等等。

但現(xiàn)實(shí)情況卻大不相同。盡管航空公司的主要營(yíng)銷產(chǎn)品是超豪華服務(wù)，但從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看是越來(lái)越多的旅客青睞豪華經(jīng)濟(jì)艙和商務(wù)艙，而非頭等艙。OAG數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去10年中，倫敦—洛杉磯航線提供的頭等艙座位數(shù)量已下降了41%，倫敦—香港和新加坡—悉尼航線以及許多其他城市對(duì)的頭等艙數(shù)量也出現(xiàn)了類似的下降。

在過(guò)去10年中，阿聯(lián)酋航空是少數(shù)幾家仍在增加頭等艙數(shù)量的大型航空公司之一，但即便是這樣一家全球最大的豪華航班運(yùn)營(yíng)商也不得不做出調(diào)整。2019年11月，據(jù)透露，阿聯(lián)酋航空計(jì)劃重新對(duì)兩架空客A380客機(jī)的客艙進(jìn)行布局，增加更多商務(wù)艙和優(yōu)享型經(jīng)濟(jì)艙座位。

如今，商務(wù)艙平躺座位被認(rèn)為是長(zhǎng)航程航班必不可少的配置，但隨著航空公司尋求提供越來(lái)越多的個(gè)性化服務(wù)，經(jīng)濟(jì)艙也將迎來(lái)持續(xù)創(chuàng)新。未來(lái)，能夠利用創(chuàng)造力幫助航空公司滿足乘客日益?zhèn)€性化需求且能夠創(chuàng)造更多價(jià)值的改裝集成商才能獲得成功，當(dāng)然這種成功只能通過(guò)改變客艙設(shè)計(jì)的范式來(lái)實(shí)現(xiàn)，包括理念和方法等。