□ 吳云翔 鐘磊 代瑋/文

隨著航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模、運(yùn)行復(fù)雜程度持續(xù)增長，民航局對航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制能力提出了更高要求。2019年全國民航航空安全工作報(bào)告中明確要求，要研究制定安全宏觀調(diào)控的指導(dǎo)意見，要確保安全能力與航班航線增速相適應(yīng)，要把安全保障能力作為資源分配的重要依據(jù)。如何科學(xué)評估安全保障能力成為全行業(yè)亟待解決的問題。

針對上述問題，本文以“航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制中心安全保障能力評估”為切入點(diǎn)，建立安全保障能力評估指標(biāo)體系，實(shí)現(xiàn)量化評估，查找短板，提出針對性的改進(jìn)方案，為提高安全運(yùn)行水平奠定基礎(chǔ)。

安全保障能力評估現(xiàn)狀

（一）綜合評估方法

當(dāng)前，普遍使用的綜合評估方法有模糊綜合評估法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)綜合評估法、灰色綜合評估法等。

1.模糊綜合評估法

模糊綜合評估法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評估方法，根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論把定性評估轉(zhuǎn)化為定量評估。

2.神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)綜合評估法

人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是模仿生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)功能的一種經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，輸入和輸出之間的變換關(guān)系一般是非線性的。根據(jù)輸入的信息建立神經(jīng)元，通過學(xué)習(xí)規(guī)則或自組織等過程建立相應(yīng)的非線性數(shù)學(xué)模型，并不斷進(jìn)行修正，使輸出結(jié)果與實(shí)際值之間差距不斷縮小。

3.灰色綜合評估法

灰色綜合評估法是一種以灰色關(guān)聯(lián)分析理論為指導(dǎo)，基于專家評判的綜合性評估方法。該方法最大的特點(diǎn)是對樣本量沒有嚴(yán)格的要求，不要求服從任何分布。

結(jié)合航空公司安全保障能力評估的實(shí)際，考慮以下因素特點(diǎn)，本文最終采用灰色模型綜合評估法。

（1）影響因素個(gè)數(shù)

評估涉及因素眾多，不適宜使用計(jì)算量大、模型構(gòu)造過程復(fù)雜的方法。

（2）樣本數(shù)量

部分指標(biāo)的數(shù)據(jù)難以直接收集，有些指標(biāo)甚至是定性的，不適宜使用需要大量樣本的方法。

（3）結(jié)果的差異性

我國航空公司絕對數(shù)量不多，需要完整區(qū)分各公司的差異性，不適宜使用結(jié)果差異性較小的方法。

（4）工作量和復(fù)雜度

影響評估的因素眾多，其計(jì)算量大、問卷多，會在一定程度上導(dǎo)致數(shù)據(jù)失真，影響評估結(jié)果的正確性。

（二）權(quán)值確定方法

1.層次分析法

層次分析法是一種把數(shù)據(jù)、專家意見和分析人員的判斷有效結(jié)合的方法，同時(shí)將定性、定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)分析方法。能有效處理不易定量化的變量，具有思路清晰、方法簡單、適用面廣、系統(tǒng)性強(qiáng)等特點(diǎn)。

2.熵值法

熵值法是指用來判斷某個(gè)指標(biāo)離散程度的數(shù)學(xué)方法。離散程度越大，該指標(biāo)對綜合評估的影響越大。利用熵值法計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重，其本質(zhì)就是利用該指標(biāo)信息的效用值來計(jì)算的，效用值越高，其對評估的重要性越大。

本文研究對象的主要特點(diǎn)是層次性強(qiáng)、指標(biāo)繁多、重要性不一致。綜合考慮以下因素，本文選擇層次分析法作為權(quán)重確定的方法。

（1）具有較好的系統(tǒng)性和實(shí)用性。層次分析法將對象視作系統(tǒng)，按照分解、比較、判斷、綜合的思維方式進(jìn)行決策，且該方法定性和定量相結(jié)合。

（2）具有在本文推廣的基礎(chǔ)。層次分析法已成功應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)計(jì)劃和管理、能源政策和分配、人才選拔和評估、生產(chǎn)決策、交通運(yùn)輸、科研選題等眾多領(lǐng)域，積累了較好的應(yīng)用研究經(jīng)驗(yàn)。

（3）結(jié)合行業(yè)專家經(jīng)驗(yàn)，增強(qiáng)評估的準(zhǔn)確性。層次分析法在確定權(quán)值時(shí)，可由民航系統(tǒng)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)豐富、判斷力強(qiáng)的專家構(gòu)造完整的對比矩陣，可充分體現(xiàn)行業(yè)專家的知識。

（4）算法簡便，結(jié)果明確。層次分析法的基本原理清晰，計(jì)算簡便，結(jié)果明確，能把定性方法與定量方法有機(jī)地結(jié)合起來，使復(fù)雜的系統(tǒng)分解，所得結(jié)果簡單明確，易于決策者了解和掌握。

運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制中心安全保障能力評估指標(biāo)體系

（一）安全保障能力評估指標(biāo)設(shè)計(jì)原則

1.科學(xué)性原則

以系統(tǒng)科學(xué)原理為指導(dǎo)，使得每項(xiàng)指標(biāo)能夠科學(xué)地反映被測評對象的特點(diǎn)和性質(zhì)。

2.目的性原則

評估指標(biāo)體系要緊緊圍繞保障系統(tǒng)安全這一目標(biāo)來設(shè)計(jì)。

3.系統(tǒng)性原則

評估指標(biāo)體系要包括保障系統(tǒng)安全所涉及到的眾多方面。

4.實(shí)用性原則

根據(jù)實(shí)用化、規(guī)范化的基本要求，建立評估指標(biāo)，每項(xiàng)指標(biāo)的設(shè)置都必須有足夠的基本數(shù)據(jù)支持。

5.可操作性原則

評估指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)要概念明確、定義清楚，能方便采集數(shù)據(jù)與收集情況。

6.可比性原則

評估指標(biāo)體系中同一層次的指標(biāo)，具有相同的計(jì)量范圍、計(jì)量口徑和計(jì)量方法，滿足可比性的原則。

7.定性、定量相結(jié)合原則

評估指標(biāo)的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)在定性分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行量化處理。

（二）安全保障能力評估指標(biāo)體系

從“人、機(jī)、環(huán)、技、管、效”六個(gè)維度進(jìn)行分析運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制中心安全保障能力，建立評估指標(biāo)體系（如圖1）。

圖1：運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制中心安全保障能力評估指標(biāo)體系框圖

1.人員類評估指標(biāo)

在評估航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制部門人員類指標(biāo)時(shí)，選取以下指標(biāo)（表1）。

表1：人員類評估指標(biāo)

2.設(shè)備類評估指標(biāo)

在評估航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制部門設(shè)備類指標(biāo)時(shí)，選取以下指標(biāo)（表2）。

表2：設(shè)備類評估指標(biāo)

3.環(huán)境類評估指標(biāo)

在評估航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制部門環(huán)境類指標(biāo)時(shí)，選取以下指標(biāo)（表3）。

4.技術(shù)類評估指標(biāo)

表3：環(huán)境類評估指標(biāo)

在評估航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制部門技術(shù)類指標(biāo)時(shí)，選取以下指標(biāo)（表4）。

表4：技術(shù)類評估指標(biāo)

5.管理類評估指標(biāo)

在評估航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制部門管理類指標(biāo)時(shí)，選取以下指標(biāo)（表5）。

表5：管理類評估指標(biāo)

6.效能類評估指標(biāo)

在評估航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制部門效能類指標(biāo)時(shí)，選取以下指標(biāo)（表6）。

表6：效能類評估指標(biāo)

安全保障能力評估模型

（一）指標(biāo)權(quán)重確定方法

層次分析法（A H P）確定權(quán)重步驟如下：

1.在確定決策目標(biāo)后，對影響決策的因素進(jìn)行分類，確定各因素之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系和隸屬關(guān)系，建立多層次結(jié)構(gòu)模型；

2.比較同一層次各因素關(guān)于上一層次同一因素的相對重要性，構(gòu)造成對比較矩陣；

3.進(jìn)行層次單排序；

4.檢驗(yàn)成對比較矩陣的一致性。

（二）灰色綜合評估法

灰色綜合評估法的具體步驟如下：

1.確定各層次各評估指標(biāo)的權(quán)重；

2.確定二級評估指標(biāo)的評分等級標(biāo)準(zhǔn)；

3.組織評估者評分；

4.求評估樣本矩陣；

5.確定評估灰類；

6.計(jì)算灰色評估系數(shù)；

7.進(jìn)行綜合評估；

8.計(jì)算綜合評估值。

典型算例

為了驗(yàn)證所建立的指標(biāo)體系對于安全保障能力評估的有效性，以國內(nèi)某航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制中心為對象，進(jìn)行能力評估。

（一）權(quán)重確定

根據(jù)AHP方法，選取30位安全管理專家，采用1～9標(biāo)度方法對各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行評估。對28份有效問卷打分，一級指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果如表7所示。

表7：一級指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果

1.一級指標(biāo)

一級指標(biāo)重要度比較結(jié)果見表7所示。

通過計(jì)算得到最大特征值為6.0323，權(quán)向量為［0.14200.27210.03930.42900.07460.0431］T，經(jīng)過一致性檢驗(yàn)得到C I＝0.0065，C R＝0.0051，檢驗(yàn)結(jié)果小于0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

2．二級指標(biāo)

（1）人員類指標(biāo)

人員類指標(biāo)重要度見表8所示。

表8：人員類指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果

通過計(jì)算得到最大特征值為6.0020，權(quán)向量為[0.39440.20150.05150.10070.20150.0504]T，經(jīng)過一致性檢驗(yàn)得到C I＝3.9666 e－04，C R＝3.1481 e－04，檢驗(yàn)結(jié)果小于0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

（2）設(shè)備類指標(biāo)

設(shè)備類指標(biāo)重要度見表9所示。

表9：設(shè)備類指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果

通過計(jì)算得到最大特征值為4.2269，權(quán)向量為［0.14200.54210.10990.2061］T，經(jīng)過一致性檢驗(yàn)得到C I＝0.0756，C R＝0.0850，檢驗(yàn)結(jié)果小于0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

（3）環(huán)境類指標(biāo)

環(huán)境類指標(biāo)重要度見表10所示。

表10：設(shè)備類指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果

通過計(jì)算得到最大特征值為3.0999，權(quán)向量為［0.07820.17130.7504］T，經(jīng)過一致性檢驗(yàn)得到C I＝0.0500，C R＝0.0961，檢驗(yàn)結(jié)果小于0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

（4）技術(shù)類指標(biāo)

技術(shù)類指標(biāo)重要度見表11所示。

表11：技術(shù)類指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果

通過計(jì)算得到最大特征值為6.3268，權(quán)向量為［0.25750.38510.04950.04040.09710.1705］T，經(jīng)過一致性檢驗(yàn)得到C I＝0.0654，C R＝0.0519，檢驗(yàn)結(jié)果小于0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

（5）管理類指標(biāo)

管理類指標(biāo)重要度見表12所示。

通過計(jì)算得到最大特征值為3.0070，權(quán)向量為［0.66940.08790.2426］T，經(jīng)過一致性檢驗(yàn)得到C I＝0.0035，C R＝0.0068，檢驗(yàn)結(jié)果小于0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

（6）效能類指標(biāo)

效能類指標(biāo)重要度見表13所示。

通過計(jì)算得到最大特征值為4.2335，權(quán)向量為［0.65940.16220.10470.0737］T，經(jīng)過一致性檢驗(yàn)得到C I＝0.0778，C R＝0.0874，檢驗(yàn)結(jié)果小于0.1，通過一致性檢驗(yàn)。

表12：管理類指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果

（二）綜合評估

使用灰色綜合評估法評估結(jié)果見表14所示。

S＝［2.902213.046292.654803.121233.106983.09664］T＝3.03112

評估總體情況與某公司實(shí)際情況基本匹配。該公司飛機(jī)較新，硬件配備較好，相關(guān)運(yùn)行支持系統(tǒng)和技術(shù)較為先進(jìn)，在運(yùn)行保障管理和安全管理方面基礎(chǔ)較為扎實(shí)，且從實(shí)際運(yùn)行保障情況來看，違規(guī)違章及不安全事件的發(fā)生次數(shù)少，相關(guān)指標(biāo)的評估值較高，得分在3分以上，處于行業(yè)較高水平；然而該公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制中心在人員配備和內(nèi)部協(xié)同方面存在一定不足，超過2成的航線涉及山區(qū)、延程跨水及高原等特殊機(jī)場，運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，人員、環(huán)境兩項(xiàng)指標(biāo)評估值偏低，得分在2～3分之間；總體上該公司安全狀態(tài)較為平穩(wěn)，其綜合評估值處于3分以上，處于行業(yè)較高水平。

表13：效能類指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果

表14：管理類指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果

結(jié)論：

實(shí)例驗(yàn)證表明，該評估結(jié)果科學(xué)、有效，具有較好的可操作性和適用性，且該方法不依賴于大量樣本，不需要經(jīng)典的分布規(guī)律，總體計(jì)算量小，計(jì)算方法簡便，同時(shí)層次清晰、結(jié)論明確，易于決策者了解和掌握。

此外，運(yùn)用本文所研究的模型：

（一）為局方實(shí)施精準(zhǔn)、差異化監(jiān)管提供有效抓手。局方對航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制部門的安全保障能力開展綜合評估，依據(jù)評估結(jié)果，精準(zhǔn)編制檢查計(jì)劃，實(shí)施動態(tài)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)針對性的監(jiān)督檢查，有效降低監(jiān)管成本，提高監(jiān)管效能。

（二）為局方實(shí)施“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”提供重要參考。局方可將評估結(jié)果作為調(diào)整航班結(jié)構(gòu)的補(bǔ)充機(jī)制，實(shí)行航班時(shí)刻精準(zhǔn)調(diào)控，疏導(dǎo)運(yùn)行壓力，緩解安全運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，確保發(fā)展速度、運(yùn)行總量與安全保障能力相適應(yīng)，做到安全和發(fā)展的“雙促進(jìn)”。

（三）為航空公司提升安全保障能力提供決策依據(jù)。航空公司內(nèi)部可通過開展量化評估，查找短板，為科學(xué)制定規(guī)劃、合理分配資源、有效管控風(fēng)險(xiǎn)提供決策依據(jù)。（其他作者：朱玉斌、叢育新、李陽、張洪軍）