□ 徐 新 王小權 董麗杰/文

適航審定管理是國家法規(guī)賦予民航局對民用航空產品適航性進行檢查和確定的一項重要職責，是民用航空安全管理的重要組成部分。為提升適航審定能力，《新時代民航強國建設行動綱要》從完善民用航空飛行驗證管理體系、優(yōu)化改進適航管理措施和程序等方面提出了新要求?！蛾P于強化適航審定系統(tǒng)能力建設的指導意見》（民航適發(fā)[2019]1號）將開展基于風險的項目管理作為強化適航審定系統(tǒng)能力建設的六大主要任務之一。基于風險的適航審定項目管理主要著眼于審定項目中的風險，這是把握安全的關鍵，將充分釋放審定人力資源，創(chuàng)造更多價值，以滿足適航審定發(fā)展的需要。

本文主要基于風險概念，提出適航審定項目管理的風險識別，對民用航空器的適航標準和審定程序進行探討，并提出建設性意見，以期在保障安全性的前提下，識別審定項目風險，實行差異化的標準和程序，合理有效利用適航審定資源，提高適航審定效率，降低取證成本，促進通用航空發(fā)展。

基于風險的概念

(一)風險管理概述

在民航業(yè)內，風險管理是安全管理的重要組成部分，是識別、分析、排除各種危害及其帶來的風險以及將風險降低至可接受程度的管理方法，目的是實現(xiàn)應對風險和可行的風險控制與緩解措施資源的均衡配置。成功的風險管理應著眼于減低系統(tǒng)的總體風險。

典型的風險管理通常包括危險識別、風險評估和風險緩解三個過程。

1.危險識別

危險識別是通過系統(tǒng)描述和數(shù)據(jù)分析來識別組織機構或者項目中存在的危險、原因及其潛在后果的過程，這是風險管理的基礎。

2.風險評估

常用的風險評估方法是將風險分解為有害結果出現(xiàn)的可能性和該后果的嚴重性，并根據(jù)可能性和嚴重性的分級形成風險評估矩陣。風險評估矩陣給出了可能性和嚴重性的組合（表1），用于確定風險可容忍的等級（表2）。

3.風險緩解

在確定風險可容忍的等級后，一般情況采取以下控制原則，見表3。

表1：風險矩陣（典型）

表2：風險容忍度

表3：風險控制原則

(二)基于風險的適航審定管理

基于風險的適航審定管理是通過分析和評估民用航空器全壽命周期面臨的安全風險，按照風險等級劃分方法，開展適航審定分級管理，明確局方的介入程度，從條款審查向體系審核轉變。

根據(jù)民用航空器的類別、運行環(huán)境、載人數(shù)量和重量等因素，以及可能造成的嚴重后果，如人員傷害、財產損失、環(huán)境污染、社會影響等，可采用基于風險的適航審定分級管理政策進行風險科學評價，采取分級管理，針對不同的航空器，確定不同的審定基礎（如圖1）。

適航審定項目管理的風險識別

在型號合格審定過程中，受局方人力資源限制，審查人員無法做到隨時隨地對申請人的設計進行全方位的型號合格審定。為提高審查效率，保證安全，基于風險的思維和方法應貫穿于型號合格審定的全過程，當下主要聚焦于審定基礎的風險點和具體項目的風險點。

(一)審定基礎風險點

審定基礎一般包括適用的適航規(guī)章和環(huán)境保護要求，以及專用條件、豁免和等效安全。其風險點在于針對不同的航空器類型，審定基礎也有適用性問題，具體表現(xiàn)為適航規(guī)章中某些條款的適用性問題。

目前我國一些重量輕、座位數(shù)少、結構相對簡單的航空器，都使用統(tǒng)一的適航規(guī)章（CCAR-23/27部）。FAR 23部規(guī)章自1965年正式頒布以來，依據(jù)事故、安全改進等教訓發(fā)布了多個修正案，規(guī)章關注的范圍逐步轉向設計復雜的飛機，對于那些按目視飛行規(guī)則（VFR），僅作晝間飛行的輕型、簡單、單活塞式發(fā)動機/螺旋槳，具有低失速速度的動力飛機，舊版FAR 23部中的某些條款審定要求，就顯得過于嚴苛，導致的結果是審定工作量大，設計成本大幅增加。

FAR 23部已重組，依據(jù)飛機的性能和風險的分類方式，針對性提出了符合實際飛機特征的要求，減少了針對簡單的23部飛機的工業(yè)界和政府標準方法之間的差別。當下我國的C CAR 23部也正在修訂中，CCAR 27部等規(guī)章都提出了自主修訂的要求，如果考慮各級航空器的特征，基于安全風險等級重新設置適航要求，降低低性能和低復雜度航空器獲得認證的門檻，采納適合小型民用航空器的適航標準作為審定基礎，可以節(jié)省審查費用，提高審查效率，降低設計簡單、低性能航空器的審定成本及時間成本，有助于小型航空器能得到更快、更廣泛的發(fā)展。

由此可見，基于風險的適航審定項目管理需要差異化的適航標準來降低設計制造成本，通過選用適用的適航標準可以節(jié)省審查費用，提高審查效率。

(二)具體項目風險點

按典型的風險管理辦法，可根據(jù)航空器類別、預期的使用目的進行系統(tǒng)分析。在具體項目符合性驗證方面，聚焦于符合性風險的評估，建立風險評估矩陣，將整個符合性驗證工作分解成若干單獨項目，識別高風險項目，有重點、有針對性的開展審查工作。

可重點考慮以下因素:

1.設計保證系統(tǒng)的成熟度

在確定介入程度前，局方應對申請人設計保證系統(tǒng)進行評估。如果評估結果認為申請人在某個專題上有成功取證的經驗，并有相應的記錄表明系統(tǒng)在該領域運轉情況良好，則可以相應降低介入程度。通過建立符合適航要求并受控的設計保證系統(tǒng)，使申請人和局方建立相互信任的審查機制。局方依據(jù)設計保證系統(tǒng)的成熟度，在一定范圍內放權給申請人，可以大幅降低型號的適航取證風險和取證成本，也能將局方有限的資源高效應用。

2.項目復雜程度

項目是否存在新設計、新技術、新材料、新工藝等，需要考慮研發(fā)設計人員的經驗是否能支持設計和驗證工作，局方人員是否具備一定的審查經驗。

可依據(jù)風險等級對項目復雜程度、新穎設計進行劃分，確定局方介入程度。例如CCAR 23部對鋰電池沒有要求，如果使用了鋰電池，則需要制定專用條件來處理這種技術的特殊風險。針對識別出的新穎設計，局方應全面參與，包括后續(xù)符合性報告審查和驗證試驗的目擊。

3.供應商管理

對于供應商的選擇和控制，應充分評估供應商適航取證體系和能力，局方不可能對所有的供應商實施監(jiān)督，僅限于從安全角度考慮被認為是絕對重要的項目。應考核申請人對研制產品供應商的管控能力，對供應商的選取可考慮基于風險進行等級分類。

4.符合性驗證工作

該項工作涉及符合性驗證文件審批、符合性驗證試驗目擊、試驗前制造符合性檢查等相關內容。

申請人可將整個符合性驗證工作劃分成若干符合性表明的獨立項目，給出具體內容，并對符合性風險進行等級劃分，向審查組提出審查組介入范圍的建議。審查組介入范圍之外的符合性事項由申請人保證，無需局方進一步介入批準。

識別出風險點后，可按本文描述的模型，進行風險等級劃分，見表4。

表4：風險等級劃分

根據(jù)風險評估結果，進行風險控制，形成符合性風險評級表，從而確定審查人員介入程度，見表5。

表5：符合性風險評級

幾點建議

綜上所述，可見不同級別的航空器，復雜程度不同，對公眾的安全影響也不同。FAR 23部的更改，通用飛機的適航審定程序相應更改，可以降低航空器審查成本，新的航空器市場售價也隨之降低，間接也降低航空器設計更改帶來的適航取證成本。結合目前民用航空器分類情況，建議適航審定項目管理的頂層思路應考慮基于風險的理念，在保證安全的前提下，提高審查效率，降低審定成本，推動通用航空的發(fā)展。

(一)重構民用航空器適用的適航標準

在民用航空器的型號合格審定中，局方和申請人應共同認識到適航標準的適用性，達成一致意見確認的適航標準則要嚴格表明符合性。針對不同的航空器類型，適航標準也有適用性問題，也就是適航標準中某些條款的適用性問題。這就要求局方和申請人在民用航空器開展型號合格證申請之初，就要考慮適航標準的適用性，根據(jù)適用的適航標準來確定審定基礎，并嚴格表明符合性。

(二)優(yōu)化民用航空器型號合格審定程序

基于小型航空器座位數(shù)少，體積相對不大，對安全的總體影響不大。對于簡單的型號合格審定項目或有取證經驗的申請人，審查部門應根據(jù)實際情況將各階段的任務進行適當刪減?？梢园凑誄CAR-21-R 4的基本原則，優(yōu)化出與小型航空器相匹配的型號合格審定程序。可依據(jù)審定過程中梳理出的局方介入程度，采用行業(yè)監(jiān)管方式創(chuàng)新，充分發(fā)揮申請人設計保證系統(tǒng)的作用，對于成熟度高的設計保證系統(tǒng)組織可以適度放權，申請人建立相應的適航標準后，通過自聲明的方式表明符合性，符合性驗證資料相應提供給局方，局方可以對資料進行抽查，變關注產品為把控風險，適度減少局方介入程度，在高風險項目上集中資源，緩解審定人力資源不足的現(xiàn)狀。

(三)持續(xù)完善適航審定管理規(guī)章和技術規(guī)范

借鑒FAA的規(guī)章修正案和航空器使用情況，不斷推出CAAR 23部規(guī)章的修正案，保持規(guī)章的與時俱進，與設計、制造業(yè)的發(fā)展保持同步。規(guī)章?lián)Q版時再將修正案納入正式的規(guī)章。

將國內外的行業(yè)標準、協(xié)會標準加以認可，作為適航審定的補充技術規(guī)范。2018年5月，美國FAA已經認可ASTMF 44委員會制訂的大部分標準，接受這些標準作為FAR 23部飛機的審定標準，不再局限于甚輕型飛機的審定。

(四)量化設計保證系統(tǒng)成熟度評價工作標準

制訂設計機構的設計保證系統(tǒng)成熟度評價表，根據(jù)設計職能、適航職能、內部監(jiān)督職能履行的有效性給出量化分值，將三者乘積作為設計保證系統(tǒng)的成熟度系數(shù)，以系數(shù)高低反映成熟度的高低，推動設計單位設計安全水平的不斷提升。

督促民用航空產品設計制造單位加快建立以風險管理為核心的SMS（安全管理體系），形成對民用航空產品全壽命周期安全管理，促進設計制造單位實現(xiàn)可接受的安全績效水平。

結束語：

基于風險開展適航審定項目管理工作，是基于風險的審定理念，通過分析和評估民用航空器適航審定項目中存在的風險，按照風險等級劃分方法，開展民用航空器適航審定項目管理，提出了重構民用航空器適用的適航標準，優(yōu)化民用航空器型號合格審定程序等建議。最終達到精準把控風險，集中資源控制，提升審定能力的目標，進而滿足我國民用航空產業(yè)發(fā)展需求，推動民航強國建設目標的實現(xiàn)。