翟筱松　郭曉黎　李紅昌　王瑞江

摘 要：為了研究旅客出行時(shí)間價(jià)值與交通方式選擇的動(dòng)態(tài)關(guān)系，更好地掌握旅客出行方式，在研究國(guó)內(nèi)外關(guān)于旅客出行時(shí)間價(jià)值與交通運(yùn)輸方式選擇問(wèn)題相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，基于旅客角度，闡述了旅客出行時(shí)間價(jià)值與交通運(yùn)輸方式選擇之間的互動(dòng)關(guān)系。以京滬客運(yùn)通道旅客出行意愿為面向?qū)ο?，充分考慮旅客的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、出行性質(zhì)屬性以及交通運(yùn)輸方式特征屬性，通過(guò)SP調(diào)查研究出行時(shí)間價(jià)值與交通運(yùn)輸方式選擇之間的互動(dòng)關(guān)系，提出了基于消費(fèi)者效用最大化理論的非集計(jì)模型。通過(guò)模型推導(dǎo)計(jì)算發(fā)現(xiàn)：旅客出行方式選擇與其經(jīng)濟(jì)水平、出行屬性密切相關(guān)，經(jīng)濟(jì)條件和出行屬性優(yōu)越者更傾向于選擇快速性與舒適性更好的交通運(yùn)輸方式。研究結(jié)果可為交通管理部門科學(xué)合理地評(píng)估時(shí)間價(jià)值效益、有效進(jìn)行交通規(guī)劃與管理提供參考。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué);旅行時(shí)間價(jià)值;交通運(yùn)輸方式選擇;SP調(diào)查

中圖分類號(hào)：U293.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract：In order to study the dynamic relationship between the value of travel time（VOT） and the choice of transportation modes， and to optimize the travel mode of passengers， the interactive relationship between the VOT and the choice of transportation mode from the perspective of passengers based on the present status in this field at home and abroad was analyzed. With the SP survey data of the travel intention of passengers from Beijing to Shanghai， this paper put forward a disaggregate logit model based on the theory of consumer utility maximization considering fully passengers' economic level， travel attributes and vehicle attributes.Through the model derivation and calculation， the results show that the choice of passenger travel mode is closely related to its economic level and trip attributes. Those with superior economic conditions and travel attributes tend to choose the transportation mode with better speediness and comfort. The research results can provide a reference for traffic management departments to evaluate the benefit of time value and carry out effective traffic planning and management.

Keywords：railway transportation economics; the value of travel time （VOT）; selection of transportation modes; SP survey

時(shí)間價(jià)值是由于對(duì)時(shí)間的節(jié)省和合理利用而產(chǎn)生的效用增值量以及由于時(shí)間的非生產(chǎn)性消耗而造成的效用損失量的貨幣表現(xiàn)[1]，而旅客出行時(shí)間價(jià)值則是時(shí)間價(jià)值理論在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的具體應(yīng)用。對(duì)于旅客出行時(shí)間價(jià)值的研究，國(guó)外是在旅客交通運(yùn)輸需求多樣化與復(fù)雜化產(chǎn)生交通需求預(yù)測(cè)、管理與規(guī)劃的現(xiàn)實(shí)背景和要求下間接進(jìn)行的。它以交通方式選擇為核心，以個(gè)人或家庭出行決策為研究對(duì)象，運(yùn)用非集計(jì)理論對(duì)人們出行行為進(jìn)行模擬分析，進(jìn)而研究影響人們選擇出行方式的主要因素，測(cè)算旅客出行的時(shí)間價(jià)值[23]。為了深入研究影響旅客出行時(shí)間價(jià)值的因素，對(duì)其更為精確、符合實(shí)際地進(jìn)行測(cè)算，DANIEL等[4]開(kāi)創(chuàng)的非集計(jì)模型（disaggregate model）是建立在消費(fèi)者效用最大化的經(jīng)濟(jì)學(xué)基本理論基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)旅客個(gè)人或家庭出行行為的調(diào)查，構(gòu)建一種離散選擇模型，解釋人們對(duì)交通運(yùn)輸工具的選擇決策行為，進(jìn)一步將多項(xiàng)離散選擇模型（multinominal logit model， MNL）推廣應(yīng)用[5]。該方法經(jīng)過(guò)了大量實(shí)踐驗(yàn)證，目前在世界各地的交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。

與國(guó)外多層次、多角度的研究不同，國(guó)內(nèi)對(duì)于旅客時(shí)間價(jià)值的研究始于20世紀(jì)70年代末，主要是依托國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行的，從宏觀角度利用“生產(chǎn)法”和“收入法”考察旅客時(shí)間價(jià)值的經(jīng)濟(jì)效益或社會(huì)效益，但是其適用性與科學(xué)性受到了許多學(xué)者的質(zhì)疑[6]。到20世紀(jì)90年代，國(guó)內(nèi)逐步轉(zhuǎn)至微觀角度研究，同時(shí)借鑒了國(guó)外相對(duì)成熟的非集計(jì)模型理論。然而國(guó)內(nèi)外現(xiàn)實(shí)背景存在巨大差異，國(guó)外研究理論并不一定完全適用于國(guó)內(nèi)，因此需要具體問(wèn)題具體分析。近些年來(lái)國(guó)內(nèi)學(xué)者針對(duì)旅客出行時(shí)間價(jià)值測(cè)算模型提出了一些優(yōu)化改進(jìn)的研究成果[79]，但以旅客短距離通勤需求的公共交通方式選擇問(wèn)題為主[1014]，對(duì)中長(zhǎng)距離出行的交通方式選擇的研究很少。

基于旅客微觀行為主體，從交通運(yùn)輸產(chǎn)品的需求者與消費(fèi)者角度出發(fā)，對(duì)旅客出行時(shí)間價(jià)值與交通方式選擇的動(dòng)態(tài)關(guān)系及其一般特征和規(guī)律的研究仍顯不足。此外，由于旅客出行時(shí)間價(jià)值具有異質(zhì)性和主觀性，因此，很有必要在交通運(yùn)輸方式選擇的基礎(chǔ)上，反向估算旅客時(shí)間價(jià)值及其對(duì)出行方式的影響程度。

1 旅客出行時(shí)間價(jià)值的理論分析

1.1 旅客出行時(shí)間價(jià)值的影響因素

旅客在交通運(yùn)輸方式的選擇過(guò)程中會(huì)受到自身以及外部因素的共同影響，通過(guò)對(duì)諸多“利弊”的權(quán)衡最終形成購(gòu)買決策，而在這一系列權(quán)衡過(guò)程中所形成的對(duì)于出行時(shí)間價(jià)值的主觀評(píng)價(jià)是直接導(dǎo)致選擇偏好的關(guān)鍵，因此可以認(rèn)為影響旅客交通方式選擇行為的因素同樣影響其對(duì)出行時(shí)間價(jià)值的判斷。影響旅客出行時(shí)間價(jià)值的因素主要分為以下3類。

1） 旅客的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性

旅客的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性主要體現(xiàn)在年齡、性別、收入水平、社會(huì)地位等方面，這些自身因素的不同導(dǎo)致出行選擇行為呈現(xiàn)顯著差異。以收入水平為例，收入水平較高的旅客其出行時(shí)間價(jià)值較高，在出行路線和運(yùn)輸方式選擇中更注重出行行為的快速性與舒適性，因而愿意為該種高效運(yùn)輸方式支付較高價(jià)格;而收入水平較低的旅客在出行線路和運(yùn)輸方式選擇中由于更注重出行費(fèi)用的多少，因而通常傾向于選擇更具經(jīng)濟(jì)性的出行線路和運(yùn)輸方式。

2） 出行活動(dòng)的特征屬性

出行活動(dòng)的特征屬性主要體現(xiàn)在出行目的或性質(zhì)、出行時(shí)間約束、活動(dòng)安排范圍等方面，這些因素同樣制約著旅客對(duì)于交通運(yùn)輸方式的選擇。出行目的或性質(zhì)作為旅客出行的動(dòng)機(jī)和原因，大致可以分為工作時(shí)間出行和非工作時(shí)間出行，前者以商務(wù)出行為目的旅客對(duì)于出行時(shí)間價(jià)值評(píng)價(jià)通常高于后者以旅游觀光、探親訪友、休閑娛樂(lè)等為出行目的旅客。從出行時(shí)間約束來(lái)看，時(shí)間約束緊迫的活動(dòng)安排通常將會(huì)提高旅客對(duì)于出行時(shí)間價(jià)值的判斷。

3） 交通運(yùn)輸工具的技術(shù)特性和服務(wù)屬性

交通運(yùn)輸工具的技術(shù)特性和服務(wù)屬性主要包括運(yùn)行速度、便捷性和舒適度等，作為運(yùn)輸服務(wù)提供者向旅客提供服務(wù)的基礎(chǔ)條件，高效優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)通常能夠降低出行時(shí)間以及由不確定性因素帶來(lái)的焦慮感，進(jìn)而提高旅客自身的效用水平，使其更傾向于選擇更具節(jié)省出行時(shí)間價(jià)值的運(yùn)輸方式。例如，公路運(yùn)輸提供的“門到門”式服務(wù)，具有速度較快、舒適性較好、靈活機(jī)動(dòng)的相對(duì)優(yōu)勢(shì)，因而比較適合短途運(yùn)輸;航空運(yùn)輸提供的則是一種速度更快、舒適性更好的服務(wù)，滿足對(duì)于出行時(shí)間價(jià)值評(píng)價(jià)較高的旅客，因而在長(zhǎng)途運(yùn)輸中更具優(yōu)勢(shì)。

1.2 旅客出行時(shí)間價(jià)值與交通運(yùn)輸方式選擇的互動(dòng)關(guān)系

旅客出行方式的選擇是一個(gè)極為復(fù)雜的動(dòng)態(tài)過(guò)程，實(shí)際決策的形成不僅受到交通運(yùn)輸線路屬性、交通運(yùn)輸工具技術(shù)特性和服務(wù)屬性，即交通運(yùn)輸系統(tǒng)的影響，而且受到自身社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、出行活動(dòng)特征屬性，即社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)的制約，而將各種因素綜合權(quán)衡的過(guò)程恰恰體現(xiàn)了旅客對(duì)于出行時(shí)間價(jià)值的判斷，即選擇某種交通運(yùn)輸方式而不選擇其他運(yùn)輸方式時(shí)所帶來(lái)的個(gè)人效用最大化凈值的貨幣表現(xiàn)，進(jìn)而在效用最大化原則的驅(qū)動(dòng)下做出最佳決策。

如果將交通運(yùn)輸系統(tǒng)和社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)中各種具體影響因素統(tǒng)稱為激勵(lì)因素（Stimulus），則對(duì)激勵(lì)因素的主觀反映過(guò)程，即對(duì)于出行時(shí)間價(jià)值的判斷可以稱為感知過(guò)程（Perception），而最終形成出行決策并反映選擇偏好則可以稱為反映結(jié)果（Response），于是旅客出行時(shí)間價(jià)值與交通運(yùn)輸方式選擇互動(dòng)關(guān)系模型（SPR）可以利用圖1形象地表達(dá)出來(lái)，且上述決策過(guò)程由箭頭①所示方向表示。

從另一種角度而言，出行時(shí)間價(jià)值反過(guò)來(lái)不僅對(duì)旅客活動(dòng)安排、活動(dòng)范圍等社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生調(diào)整，同時(shí)若相似群體實(shí)際出行選擇行為長(zhǎng)期存在趨同性與一致性，則會(huì)引起各種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)份額發(fā)生改變，進(jìn)而對(duì)整個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生影響，同時(shí)可反向判斷旅客的出行時(shí)間價(jià)值。上述反饋過(guò)程由箭頭②所示方向表示。

2 旅客出行時(shí)間價(jià)值的實(shí)證分析

RP（revealed preference）調(diào)查和SP（stated preference）調(diào)查是研究旅客出行方式選擇中2種最為重要且常用的調(diào)查方法。與基于實(shí)際出行選擇結(jié)果即“過(guò)去行為”的選擇偏好RP調(diào)查相比，SP調(diào)查則是針對(duì)預(yù)設(shè)情景和條件水平限定下的“未來(lái)行為”的主觀偏好調(diào)查[15]?？紤]到SP調(diào)查可以自由設(shè)定屬性變量、水平值、屬性間的轉(zhuǎn)換關(guān)系，以及從一個(gè)被調(diào)查者獲得多個(gè)數(shù)據(jù)便可利用小樣本進(jìn)行有效統(tǒng)計(jì)分析的突出優(yōu)勢(shì)，筆者將SP調(diào)查技術(shù)運(yùn)用于京滬客運(yùn)通道旅客出行意愿調(diào)查之中。同時(shí)將實(shí)地調(diào)查與網(wǎng)絡(luò)調(diào)查方式同步進(jìn)行，通過(guò)分類整理、數(shù)據(jù)處理進(jìn)行深入研究分析。

2.1 旅客基本情況

圖2顯示此次被調(diào)查者的職業(yè)分布狀況，其中學(xué)生所占比例最大，達(dá)到46.67%;其次為企業(yè)員工，占到42.22%;第三為公務(wù)員，達(dá)到6.67%;第四為事業(yè)單位人員，占到4.44%。雖然在本次調(diào)查問(wèn)卷的設(shè)置中包括了個(gè)體經(jīng)營(yíng)者、自由職業(yè)者、退休人員、軍人及其他類別，但是受實(shí)踐所限沒(méi)有采集到上述類別人員的信息，因此主要針對(duì)學(xué)生、企業(yè)員工、公務(wù)員和事業(yè)單位人員四類人群進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

圖3顯示了此次被調(diào)查者的收入分布狀況，因?yàn)閷W(xué)生沒(méi)有獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)收入，所以月收入在3 000元以下所占比例即為學(xué)生群體所占比例，為46.67%;月收入在3 000～5 000元的所占比例為12.22%，以事業(yè)單位和公務(wù)員群體為主;月收入在5 000～8 000元的所占比例為37.78%，對(duì)應(yīng)群體以企業(yè)員工為主，也有少數(shù)公務(wù)員;月收入達(dá)到8 000元以上的則為少數(shù)企業(yè)員工，所占比例為3.33%。

圖4顯示此次被調(diào)查者的每周工作時(shí)間分布狀況，清閑性質(zhì)的為學(xué)生群體，所占比例為46.67%;較忙性質(zhì)的所占比例為48.89%，以公務(wù)員和事業(yè)單位群體為主;忙碌性質(zhì)的則以企業(yè)員工為主，所占比例為4.44%;非常忙性質(zhì)的比例為0.00%。

2.2 旅客出行選擇偏好

在問(wèn)卷調(diào)查中，設(shè)置短途（約300 km范圍內(nèi)）旅行、中途（約300～1 000 km范圍內(nèi)）旅行和長(zhǎng)途（約1 000 km以上）旅行3種不同出行距離情境，將每種情境下的交通方式設(shè)定為乘坐私家車、長(zhǎng)途汽車、普通列車、動(dòng)車和飛機(jī)，同時(shí)設(shè)置了旅客進(jìn)行決策時(shí)首要考慮到的因素，即價(jià)格便宜、省時(shí)快捷、方便舒適和其他因素，以此研究旅客在不同出行距離情境下的出行意愿偏好。

圖5為不同出行距離范圍內(nèi)旅客出行決策首要考慮到的因素，隨出行距離的增加，旅客首要考慮到的因素中，價(jià)格便宜呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)，而省時(shí)快捷和方便舒適則呈現(xiàn)上升趨勢(shì)且省時(shí)快捷的增幅更為顯著。在短途運(yùn)輸和中途運(yùn)輸中，價(jià)格便宜成為主導(dǎo)因素;在長(zhǎng)途運(yùn)輸中，省時(shí)快捷則成為主導(dǎo)因素。

分析表1，不難發(fā)現(xiàn)，短途運(yùn)輸中，選擇私家車和長(zhǎng)途汽車運(yùn)輸工具的旅客達(dá)到了47.89%，而選擇飛機(jī)的旅客最少，僅占3.22%;隨出行距離的增加，選擇私家車和長(zhǎng)途汽車所占的比例越來(lái)越小，而選擇普通列車和動(dòng)車所占的比例在中途運(yùn)輸中將近78.89%，占有絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但是在長(zhǎng)途運(yùn)輸中下降至65.56%;航空運(yùn)輸則與私家車和長(zhǎng)途汽車運(yùn)輸截然相反，其所占比例隨出行距離的增加而不斷增大，增幅顯著。從各種運(yùn)輸方式自身發(fā)展優(yōu)勢(shì)區(qū)間來(lái)看，以私家車和長(zhǎng)途汽車為代表的公路運(yùn)輸方式在短途距離上具有優(yōu)勢(shì)，以普通列車和動(dòng)車為代表的鐵路運(yùn)輸在中途距離上具有優(yōu)勢(shì)，而航空運(yùn)輸方式則在長(zhǎng)途距離上具有優(yōu)勢(shì)。

隨出行距離的增加，旅客做出行決策時(shí)首要考慮到的因素由價(jià)格便宜逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槭r(shí)快捷和方便舒適，而交通運(yùn)輸工具的選擇也由私家車和長(zhǎng)途汽車逐步轉(zhuǎn)移至普通列車、動(dòng)車和飛機(jī)，說(shuō)明隨出行距離的增加，旅客普遍對(duì)時(shí)間節(jié)省價(jià)值的評(píng)價(jià)提高，對(duì)于省時(shí)快捷、方便舒適的運(yùn)輸工具提出了更高的要求，進(jìn)而更偏好于選擇更具節(jié)省時(shí)間價(jià)值、提供高端優(yōu)質(zhì)服務(wù)的運(yùn)輸方式。

2.3 旅客出行時(shí)間價(jià)值模型的構(gòu)建與估算

由于旅客出行時(shí)間價(jià)值存在異質(zhì)性即因特定行為主體與特定時(shí)間、空間客觀條件限制下對(duì)于時(shí)間主觀評(píng)價(jià)不同，因此需要充分考慮到旅客社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、出行活動(dòng)特征屬性以及交通運(yùn)輸方式的特征屬性等來(lái)研究出行方式選擇偏好。

由于學(xué)生群體收入為0，將非學(xué)生群體的月收入轉(zhuǎn)化為平均小時(shí)工資率為33.2元/h（即收入法），高于回歸模型測(cè)算結(jié)果，由于節(jié)省的時(shí)間需要真正結(jié)合活勞動(dòng)力才能創(chuàng)造價(jià)值，因此該結(jié)果可以理解。同時(shí)也說(shuō)明綜合考慮到旅客社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、出行性質(zhì)屬性以及交通運(yùn)輸方式的特征屬性等更能模擬并捕捉到旅客對(duì)出行方式選擇的判斷過(guò)程，能更符合實(shí)際情況測(cè)算出時(shí)間價(jià)值。

3 結(jié) 論

事實(shí)上，旅客出行時(shí)間價(jià)值及其與交通運(yùn)輸方式選擇的問(wèn)題研究跨越了多個(gè)學(xué)科領(lǐng)域，不僅涉及到了經(jīng)濟(jì)學(xué)中的機(jī)會(huì)成本理論、消費(fèi)者效用理論等，同時(shí)還包括了統(tǒng)計(jì)學(xué)、組織行為學(xué)、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理等學(xué)科的大量?jī)?nèi)容。筆者通過(guò)定性分析與定量分析，得出以下結(jié)論。

1）影響旅客出行方式選擇的因素主要包括旅客的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、出行活動(dòng)屬性以及交通方式技術(shù)特征和服務(wù)屬性。旅客出行方式選擇是一個(gè)極為復(fù)雜的動(dòng)態(tài)決策過(guò)程，同時(shí)受到交通運(yùn)輸系統(tǒng)和社會(huì)活動(dòng)系統(tǒng)的制約，旅客綜合權(quán)衡諸多影響因素的過(guò)程體現(xiàn)了對(duì)于出行時(shí)間價(jià)值的主觀評(píng)價(jià)，而出行時(shí)間價(jià)值與交通方式選擇之間是一種互動(dòng)的影響關(guān)系。

2）相對(duì)于傳統(tǒng)的直接測(cè)算旅客出行時(shí)間價(jià)值方法，基于消費(fèi)者效用最大化理論的非集計(jì)模型可以將出行方式選擇偏好與時(shí)間價(jià)值測(cè)算兩者結(jié)合，更能捕捉到時(shí)間價(jià)值的異質(zhì)性，為科學(xué)合理地評(píng)估時(shí)間價(jià)值效益、進(jìn)行有效交通規(guī)劃與管理提供依據(jù)。一般而言，收入水平高、公務(wù)出行的旅客對(duì)出行時(shí)間價(jià)值的評(píng)價(jià)高于收入水平低、非公務(wù)出行的旅客，因而更傾向于選擇快速性與舒適性更好的交通運(yùn)輸方式。

3）各種交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)區(qū)間不同，公路運(yùn)輸在短途更具優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸在中途更具優(yōu)勢(shì)，航空運(yùn)輸則在長(zhǎng)途更具優(yōu)勢(shì)，因此交通管理部門應(yīng)明確市場(chǎng)定位、揚(yáng)長(zhǎng)避短，通過(guò)建立和完善運(yùn)輸市場(chǎng)體系和公平競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，支持和鼓勵(lì)各種運(yùn)輸方式之間的合理競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作，以促進(jìn)整體運(yùn)輸系統(tǒng)的可通達(dá)性與運(yùn)營(yíng)效率。

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